Рейтинг лучших автодомов для путешествий. Двухэтажная машина

Двухэтажный транспорт (18 фото)

В России не так сильно любят двухэтажный транспорт, как в некоторых других странах мира. От этого некоторые люди думают, что двухэтажный транспорт представлен только автобусами в Лондоне. А это не так. Исторически транспорт был даже скорее двухэтажным, чем нет. Он конечно не удобен, как показывает статистика, второй этаж заполняется плохо, а такие вагоны склонны к опрокидыванию... однако, давайте посмотрим на двухэтажный транспорт.

В омнибусах и конках, а иногда и в автобусах был империал - открытая скамья на крыше, на которой размещался "второй класс" для пассажиров. Вот автобус с империалом в 1912 году на Сенатской площади в Петербурге:

А вот реплика конки из Московского музея городского пассажирского транспорта.

Двухэтажный транспорт удобен тем, что имея большую вместимость он относительно быстро пересекает перекресток. А время покидания перекрестка - это очень важный параметр, характеризующий влияние транспортного средства на образование заторов.

В Советской Союзе на Ярославском заводе выпускались двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, которых к сожалению до наших дней не сохранилось. Они работали в Москве до 1953 года. Вот, например, ЯТБ-3 на Тверской (Горького) около Елисеевского магазина.

А визитной карточкой Гонконга является двухэтажный трамвай - там целых 164 двухэтажных вагонов! Двуэтажные трамваи встречаются еще в Египте (Александрия), но в Гонконге из-за стесненности пространства почти весь городской транспорт - и автобусы, и трамваи двухэтажные.

Что может быть лучше трамвая? Двухэтажный трамвай!

Кстати, двухэтажные трамваи отлично работали в Лондоне - но сейчас сохранились только в музее. В России двухэтажные трамваи хотели запустить в Петербурге, но испытания такого прицепа закончились плохо - он сошел с рельс и упал... желание использовать такой транспорт исчезло.

В Москве одно время работало несколько двухэтажных автобусов из ГДР, но к 1964 году их все списали, чтобы не мучаться с ними :) Зато в 2000х годах двухэтажные автобусы появились на улицах Барнаула.

Хотя ничего круче, чем двухэтажный лондонский автобус быть не может... Особенно если он новый.

Двухэтажными поездами, наверное, никого удивить не удастся...

Ведь их производство уже освоили в России по заказу РЖД на ТМХ. В настоящее время в России готовится эксплуатация двухэтажных поездов на маршрутах соединяющих Москву с Смоленском, Адлером и Воронежем (с этого года). Двухэтажные электрички планирует запустить на Павелецком направлении ЦППК (в перспективе), а Аэроэкспресс ожидает поставки двухэтажных вагонов для всех своих линий в 2015 году.

В Париже пошли дальше, и запустили двуэтажные электрички в систему RER, которая в городской черте по сути является системой метрополитена. Так что - двуэтажное метро, спросите вы? Да легко - ответим мы.

Ну а то, что бывают двуэтажные самолеты и речные/морские суда, вы, я уверен, и так знаете. Вот, например, Трансаэро закупает 4 самолета А380 - в 2015 году ждите на линиях.

В мире есть также двухэтажные лифты. А в природе существовали одно время даже двухэтажные фуникулеры.

Транспортное строительство не отстает от машиностроителей. В Петербурге станция метро Спортивная организована, как двуэтажный транспортный пересадочный узел. В Воронеже есть двухэтажный трамвайно-автомобильный мост - правда трамвая в городе больше нет, так что по второму ярусу можно разве что пройти пешком.

Но двухэтажные мосты - это не редкость, есть метромост в Москве и в Нижнем, когда-нибудь такой заработает и в Омске. В мире есть масса двухэтажных автомобильных мостов, для сочетания, например, хайвея и локальной улицы.

Китайцы пошли дальше и предложили футуристичненький двухэтажный трамвай-тоннель.

Каким видят трамвай Стокгольма дизайнеры компании Альстом.

Так что, как видите, двухэтажный транспорт чувствует себя достаточно уверенно. Вот еще, на закуску. Двуэтажный поезд и двуэтажная станция в Индии.

Источник: mymaster.livejournal.com

fishki.net

Односторонняя двухэтажная машина

200712

Предмет изобретения!

Я Ic

Составитель В, О. Усатенко

1>едактор Т. 3. Орловская Техред Т. П. Курилко Корректоры: С. Ф, Гоптареико и И. Л. Кириллова

Заказ 3076/IO Тира>к 535 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, Центр, пр. Серова, д. 4

Типография, пр. Сапунова, 2 нию н наматывается на катушки приемно-мотального механизма 7. Нити с 0cTальны; рабочих мест с сушильной пары поступают в эжекторные головки нитепроводящих трубок, проходят транспортирующие ролики, замаслнвающее устройство и наматываются па катуlilки дополнительного приемно-мотального механизма.

1. Односторонняя двухэтажная машина для непрерывного формования, отделки и сушки вискозных нитей, содержащая узел формования с осадительной ванной, продольно расположенные парные цилиндры )lовосстановления, отделки и сушки нитей, замасливающее устройство и приемно-мотальный механизм, отличающаяся тем, что, с целью увеличения произво. IIITc . Ihl10cTII машины, oпа спаожена ПOполвительны..l приемно-мотальным механизмом, расположенным параллельно фронту обслуживания основного на расстоянии, равном ширине прохода между ними, и устройство» для автоматической передачи нити от сушильной пары к дополнительному приемно-мотальному механизму.

2. Машина по п. 1, отличающаяся тем, что

10 дополнительный приемно-мотальный механизм содержит транспортирующие нить, ролики и замасливающее устройство.

3. Машина по п. 1, отличающаяся тем, что устройство для автоматической передачи ни15 ти от сушильного барабана к дополнительному приемно-мотальному механизму состоит из э>кекторных головок и нитепроводящих трубок, расположенных под помостом для прохода.

Соаа Соаетоких

GGILHaBBaTè÷aaíèÿ

Республик

Зависимое от авт. свидетельства ¹

Кл. 29а, 6/07

Заявлено 18.Ю,1966 (№ 1069836/28-12) с присоединением заявки №

Приоритет

МПК D 01

Ковтитет оо делам ивобретеиий и открытий ори Совете Министров

СССР

УДК 477.4 .051.5.051;814, (088.Н) " "Опубликовано 15.Ы11.1967, Бюллетень ¹ 17

Дата опубликования описания 27.Х.1967

Авторы изобретения

Заявитель

Ю. Н. Чемисов, H. Ф. Жигалова, О. В. Тряскин и В. И. Несвижскии

Всесоюзный научно-исследовательский институт легкого и текстильного машиностроения

ОДНОСТОРОННЯЯ ДВУХЭТАЖНАЯ МАШИНА

ДЛЯ НЕПРЕРЫВНОГО ФОРМОВАНИЯ, ОТДЕЛКИ

И СУШКИ ВИСКОЗНЫХ НИТЕЙ

Известны односторонние, двухэтажные машины для непрерывного формования, отделки и сушки вискозных нитей, содержащие узел формования с осадительной ванной, продольно расположенные парные цилиндры довосстановления, отделки и сушки волокна, замасливающее устройство и приемно-мотальный механизм.

Предлагаемая машина более производительна, так как число фильерных комплектов увеличено и, кроме того, установлены дополнительный приемно-мотальный механизм, расположенный параллельно фронту обслуживания основного на расстоянии, равном ширине прохода между ними, и устройство для автоматической передачи нити от сушильного барабана к дополнительному приемно-мотальному механизму. Последний содержит транспортирующие ролики и замасливающее устройство.

Устройство для автоматической передачи нити от сушильного барабана к дополнительному приемно-мотальному механизму состоит из эжекторных головок, соединенных с íитепроводящими трубками, расположенными под помостом для прохода.

На чертеже схематично представлена предлагаемая машина в вертикальном разрезе.

Она содержит узел формования 1 с удвоенным числом фильерных комплектов, осадительную ванну 2, продольно расположепшяе парные цилиндры довосстановления 8, четыре пары отделочных цилиндров 4, сушильную пару 5, замасливающее устройство 6 и приемно-мотальный механизм 7.

Машина снабжена дополнительным приемно-мотальным механизмом 8, включающим транспортирующие ролики 9 и замасливающее устройство 10. Дополнительный приемно-мотальный механизм расположен параллельно фронту обсчуживаHèÿ основного приемно-мотального механизма, па расстоянии, равном ширине прохода между ними.

Для передачи нити от сушильной пары к

15 дополнительному приемно-мотальному механизму служит автоматическое устройство, состоящее из эжекторных головок 11 и нитепроводящих труоок 12, расположенных под помостом 18 для прохода.

20 Машина с дополнительным приемно-мотальным 3>IBxBHh4i310M работает посредством жесTкой механической передачи от одного двигателя (на чертеже не изображен).

Сформованные в осадительной ванне внс25 козные нити поступают на цилиндры довосстановления, затем последовательно проходят все отделочные операции на четырех парах отделочных цилиндров, и сушатся. Половина нитей (со всех четных, либо нечетных рабочих

30 мест) после сушки подвергаются замаслнва

www.findpatent.ru

Двухэтажный транспорт Википедия

Двухэтажные трамваи и автобусы на улицах Гонконга[1].

Двухэтажный транспорт (иногда Двухэтажник, Двухэтажка) — любое двухэтажное транспортное средство (автобус, трамвай, троллейбус, поезд, самолёт, лифт), которое имеет два уровня (палубы) для пассажиров, один выше другого. Может также относиться к дорогам и мостам, у которых проезжие части расположены одна над другой. Даблдекер (англ. Double decker) — термин, который в русском языке часто применяется к лондонским красным двухэтажным автобусам.

Двухэтажные транспортные системы имеют множество преимуществ. Они в состоянии обеспечить высокую пассажировместимость в пределах относительно маленького транспортного средства. В переполненных транспортных условиях и там, где место ограничено, это может быть их главным преимуществом. Главная проблема с двухэтажными транспортными средствами: высота транспортного средства означает потребность в серьёзном планировании маршрута.

К общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести следующие:

Большее время загрузки и выгрузки пассажиров.
Дополнительные затраты (приобретения и обслуживания) из-за более сложной конструкции этого устройства.
Требуется лестница (что неудобно для пассажиров).
Требуется большая высота гаражей и складов.
Низкие мосты и другие преграды, типа сервисных кабелей, часто ограничивают маршруты, где они могут использоваться.

Двухэтажный омнибус[ | код]

Современный туристический омнибус.

Коляска на конной тяге. Благодаря омнибусам жителям ближайших пригородов стало проще добираться в центр города. B Санкт-Петербурге омнибус существовал вплоть до 1914. Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый «империал»).

Двухэтажный автобус[ | код]

Основная статья Двухэтажный автобус

ru-wiki.ru

Самые лучшие дома на колёсах для семейного отдыха и путешествий

Современный мир насыщен чудесами, которые хочется лицезреть воочию, а не рассматривать на страницах печатных изданий.

Именно такая тяга к исследовательской деятельности, к познанию неизведанного «рождает» неутолимое желание совершать путешествия. Современный человек привык к комфортному существованию.

В прошлом остались утомительные поездки, изнурительные поиски приличных гостиниц, а в настоящем — удивительное творенье человека в виде дома на колёсах.

Классификация автодомов

Дом на колёсах — транспортное средство, напоминающее небольшую квартиру или номер в комфортабельной гостинице.

Учитывая уровень комфортабельности, автодома классифицируют на три класса:

роскошный класс А;
альковный класс В;
компактный класс С.

В зависимости от уровня оснащения трейлеры имеют различный ценовой диапазон, что позволяет потребителю подобрать оптимальный вариант.

Роскошный класс А

К классу А относится автодом, имеющий большой размер конструкции и высокий уровень комфортности.

Огромнейшим в мире считается автодом фирмы Anderson Mobile Estates, относящийся к классу А и представляющий собой настоящую шикарную гостиницу. В нём присутствует всё, в чём нуждается современный человек. Те, кто хотя бы раз удостоился возможностью совершить путешествие на таком удивительном транспортном средстве, убеждён, что это лучший автодом, способный успешно конкурировать с современными элитными гостиницами и коттеджами.

Автодом фирмы Anderson Mobile Estates пользуется невероятной популярностью в мире, поскольку возникновение аварийной ситуации практически исключено. Благодаря установке на внешней поверхности трейлера современных камер, водитель обеспечен обзорностью на 360°. Единственным недостатком автомобильного дома считается его высокая стоимость, которая достигает порядка двух миллионов долларов.

Ещё одним ярким представителем класса А среди передвижных автодомов является американская модель Fleetwood RV Discovery. Внутреннее пространство может быть разным, дизайн гостиной и спальной комнаты производитель подстраивает под пожелания заказчика. Fleetwood RV Discovery оснащён мотором мощностью в 380 л. с., благодаря чему совершать путешествия достаточно просто. Даже труднопроходимые места покоряются такому монстру.

Лишь в немногом уступает предыдущим моделям большой автодом Fleetwood RV Bounder, также относящийся к классу А. Его длина составляет чуть более 9 метров. Безусловно, на такой площади производитель вполне успешно сумел создать эксклюзивный комфортабельный дом. Мощность мотора в 362 л. с. позволяет преодолевать расстояния также легко и просто.

К классу А принадлежит и более компактная модель Fleetwood RV Storm, достигающая в длину чуть более 7 метров, но это не мешает ей быть успешной и комфортной. Производитель уменьшил лишь длину конструкции, но мощность мотора оставил такой же, поэтому любители автопутешествий считают Fleetwood RV Storm отличным вариантом среди представленных автодомов.

Альковный класс В

Альковные минивэны, оснащённые дополнительными спальными местами, размещаемыми над водительской кабиной, пользуются популярностью. Их внутреннее пространство сопровождается разнообразными планировками.

Совсем недавно вышла в свет новейшая немецкая модель автокемпера класса В — Winnebago Itasca Navion, характеристики которой впечатляют даже бывалых автопутешественников. Производитель наделил модель не только интереснейшим внутренним дизайном, но и удивительным внешним видом. К сожалению, в этой модели, как и у всех остальных альковных автокемперов, велика вероятность механического повреждения алькова, особенно если путешествие сопровождается лесными дорогами.

Это приводит к тому, что краска быстро слущивается, внешний вид ухудшается. Владельцам Winnebago Itasca Navion приходится проводить покрасочные работы, чтобы поддерживать внешнюю эстетику автодома на колёсах. Мотор мощностью в 188 л. с. позволяет разгонять высокую скорость, хотя производитель не рекомендует этого делать, поскольку автодом на колёсах не предназначен для проведения гонок.

Ещё одним представителем альковных автодомов является Jayco Seneca 37 TS. Он характеризуется отличной выносливостью к любым нагрузкам, поскольку оснащён турбодизельным двигателем

мощностью в 340 л. с., что совсем несвойственно моделям такого класса. Однако, несмотря на такие мощности, «испытывать везение» по просёлочным дорогам, погрязшим в грязи или сугробах, всё-таки не следует.

Автодом оснащён тремя отдельными выходами, достаточным количеством багажных отсеков, комфортабельным местом для водителя, камерами наблюдения, генератором, вырабатывающим около 8000 кВт электроэнергии, которой вполне достаточно для функционирования всех электроприборов и бытовой техники.

Компактный класс С

Автодома на колёсах класса С являются более доступными, поскольку имеют меньшие размеры, более скромное оснащение, соответственно, и цена их значительно ниже.

Модель Fleetwood RV Tioga Ranger DSL 2015 является отличным бюджетным вариантом. При значительно меньшей стоимости она позволяет совершать комфортные и увлекательные путешествия. Его длина составляет около 6 метров. Мощности двигателя в 188 л. с. вполне достаточно для успешного передвижения по автодорогам.

Ещё одним представителем компактных автодомов в мире является модель Brevio серии Bürstner, в которой успешно соединились характеристики автомобилей на каждый день и автодомов. Brevio — не только самый компактный, но и удивительно гибкий по сравнению с фургонами. Жилая зона наполнена чудной атмосферой, позволяющей блаженствовать во время путешествий.

Автодома по интересам

Компактвэн Evan — автодом, представленный компанией Dethleffs, относится к разряду инновационных автомобилей, позволяющих совершать ежедневные путешествия, а также использовать его в качестве мобильного офиса. Недаром такая модель была удостоена высочайшей Европейской награды за самый инновационный подход в создании автодомов.

Любителям горнолыжного спорта тоже хочется пребывать в комфортных условиях, отправляясь в горную местность. Компания Dethleffs позаботилась и о них, предоставив интересную модель Dethleffs Esprit Comfort, в которой продумано абсолютно всё, чтобы обеспечить горнолыжников всем необходимым.

Под маркой Oxygen производятся автодома, рассчитанные на тех, кто любит заниматься активными видами спорта. Такие автодома оснащают специальными отсеками, в которых успешно перевозятся мотоциклы, велосипеды и прочая техника.

Дизайнер Cornelius Comanns, проявив креативный подход, создал самый маленький в мире автомобильный дом на колёсах, дав ему название Bufalino. Он рассчитан только на путешественников, предпочитающих пребывать в гордом одиночестве. Bufalino привлекателен тем, что обладает отличной проходимостью, невероятным экономным расходом топлива, поэтому путешествие сопровождается небольшими финансовыми растратами.

Приличное перемещаемое жилище, ориентированное на рабочих, вынужденных проводить ремонтные работы вдали от дома, изобретено Британской ассоциацией воздушного транспорта. Небольшой дом на колёсах под названием Qtvan оснащён всем необходимым для полноценного отдыха, питания и выполнения санитарно-гигиенических процедур. Производитель предусмотрел даже центральное отопление, чтобы обеспечить работника комфортным пребыванием в доме в холодное время года.

Каждый желающий, ощущающий невероятную потребность в постоянных путешествиях, должен ознакомиться с характеристиками современных автодомов. Это поможет осуществить правильный выбор, подобрать вариант, позволяющий сделать путешествие красочным и неповторимым.

Лучшие цены и условия на покупку новых авто

Кредит 9.9% / Рассрочка / Trade-in / 98% одобрений / Подарки в салоне

Мас Моторс

rating-avto.ru

Машина двухэтажная двухсторонняя - Справочник химика 21

Химия и химическая технология

Статьи Рисунки Таблицы О сайте Реклама Для формования волокна сухим способом применяют два типа двухэтажных, двухсторонних машин ПА-240 (прядильная [c.131]

На рис. 25.20 схематически изображена двухэтажная двухсторонняя прядильная машина для производства вискозной нити. Сформованная нить [c.543]

Машина БПА-200 (рис. 25). Это двухсторонняя прямоточная двухэтажная машина на 100 прядильных мест с шахтами высотой >м. После четвертого фильтрования прядильного раствора, которое производится перед формованием, раствор подается на машину под избыточным давлением 8— 10 ат. При помощи зубчатого насоса производительностью 250 см 1об в коллекторе создается избыточное давление около 15 ат. [c.116]

Возможности улучшения клеепромазочных машин. Процесс промазки тканей резиновым клеем — один из старейших в резиновом производстве. Он непрерывно улучшается и совершенствуется. Известны клеепромазочные машины, в которых задний вал заменен барабаном, обложенным резиной, с расположенным над ним ножом (раклей). На этой же стороне машины устанавливается второе приемно-раскаточное приспособление. Машина снабжается индивидуальным приводом от электромотора с реверсивным управлением хода. На такой машине после накладки одного слоя клея можно, не переставляя рулона с тканью, дать обратный ход и накладывать второй слой клея. Известны двухвальные (двухэтажные) клеепромазочные машины, позволяющие вести клеепромазку двух рулонов ткани одновременно, а также машины для двухсторонней промазки. [c.212] Смотреть страницы где упоминается термин Машина двухэтажная двухсторонняя: [c.231] Производство вискозных волокон (1972) -- [ c.542 , c.543 ]

chem21.info

советские гаджеты и советский транспорт / Offсянка

С транспортом в Советском Союзе все было... скажем так, очень неравномерно. если с авиацией дела у нас обстояли отлично, то с железными дорогами — похуже, а с автомобилями — и вовсе неважно. Но вот идей и всевозможных безумных проектов всегда было хоть отбавляй.

⇡#Двухколесное авто

Энтузиазм читателей научно-популярной периодики зашкаливал, и их можно понять. Практически в каждом журнале, посвященном науке и технике, существовала рубрика, рассказывающая о невероятных зарубежных изобретениях. Тут тебе и о телевизоре в дамской сумочке расскажут, и о перстне с вмонтированным магнитофоном (который “обязательно пригодится космонавтам, если те захотят взять с собой мелодии Земли”), и еще о многих других чудесах.

Прочитав такие новости от корки до корки, советский читатель брался за карандаш и со словами “ну чем я хуже?” начинал творить. И конечно же, информацию о своем изобретении он излагал в письме к редакции любимого журнала. Какие только невероятные проекты не выдвигались! Автомобилю, например, предлагалось изменить ходовую часть и использовать вместо колес пару эллипсоидов, которые бы при наборе скорости сжимались, увеличивая свой радиус и скорость движения. По мнению автора такого проекта, на низких скоростях эллипсоид превратил бы машину в вездеход.

Схожая мысль посетила и наших братьев по соцлагерю — чешских автолюбителей. Их модель “Дальника-02”, созданная конструктором Р. Вашечка, была проиллюстрирована на обложке журнала “Техника — молодежи”. В описании было указано, что данный экспериментальный образец является предшественником серийного двухместного автомобиля. По мнению создателей, “Дальника-02” вполне могла стать популярной моделью, поскольку она сочетала преимущества мотоцикла и автомобиля. Помимо основной пары колес, автомобиль должен был иметь пару опорных колес, выдвигаемых гидравлической или электрической передачей в момент остановки транспортного средства.

⇡#Трактор без тракториста

Это сейчас радиоуправляемые модели продаются в любом магазине. Советские подростки не знали такого счастья — и потому делали их сами, по чертежам и схемам из журналов. В любом радиокружке пионеры могли сделать игрушку, управляемую дистанционно. Да что там пионеры! У нас и трактористы мастерили машины, которые вспахивали поля без водителя. В конце пятидесятых об Иване Логинове написали многие журналы, посвященные передовым технологиям.

В общем-то, мыслил Иван Логинов явно в верном направлении, разве что в современных беспилотных автомобилях роль "электрических глаз" играют не фотодиоды, а цифровые камеры, которых в то время просто не было. Ну и потребовалось их не две, а куда как больше.

⇡#Атомный танк

"Мирный атом" занимал многие умы СССР — казалось, что с развитием атомной энергетики для человечества открывается бесконечное количество новых возможностей. Однако стационарные АЭС — это отлично, но как насчет того, чтобы миниатюризировать ядерный реактор и привязать его к транспорту?

если на секунду предположить, что АЭС может быть мобильной, то транспорт, в который она заключена, должен представлять собой эдакий мини-саркофаг. Он обеспечивал бы надежную защиту как для ядерного реактора (от внешних факторов), так и для окружающей среды (от возможных экологических проблем). Сделать это, как вы понимаете, очень непросто даже в наше время. Тем не менее в конце пятидесятых годов в СССР взялись за разработку мобильной АЭС. Чтобы такая, простите за метафору, бандура могла ездить, была необходима очень мощная и надежная ходовая часть. Как нельзя лучше для этой цели подходила часть конструкции тяжелого танка Т-10.

Нужно сказать, что военные конструкторы неоднократно использовали гусеничную платформу Т-10 в разных проектах, например при создании самоходной пушки 2А3 "Конденсатор-2П", которая, кстати, могла стрелять и ядерными снарядами. Результатом изысканий советских инженеров стала самоходная АЭС, которая по виду напоминала бронированный дом на гусеницах, а если быть точным — четыре дома на гусеницах, ведь передвижная АЭС состояла из четырех отдельных вездеходных платформ.

Излучение реактора было довольно велико (невзирая на свинцовый “стакан”, служивший основным экраном), а биологическая защита состояла лишь в том, чтобы обнести модуль перед началом работы боксами с бетонными плитами и землей. В передвижной АЭС применялась схема малогабаритного двухконтурного водо-водяного реактора. Активная зона реактора представляла собой небольшой цилиндр с 74 тепловыделяющими сборками с топливной композицией из интерметаллида и силумина.

Этого монстра советская пресса окрестила "атомным танком". Предполагалось, что ТЭС-3 послужит для отдаленных районов Крайнего Севера, где доставка иного вида топливных ресурсов для выработки энергии проблематична. Однако программа эксплуатации этих мобильных АЭС была остановлена.

⇡#Авиация на ядерном топливе

Перед советскими людьми постоянно ставилась задача сделать невозможное. Мотивация была разной — от идейных соображений до страха перед режимом и перспективы попасть на Колыму. Поэтому даже самая сумасшедшая идея могла быть воплощена в жизнь.

еще в начале шестидесятых годов в альманахе "Хочу все знать" писали об атомном звездолете. Это был проект Эрнста Стулингера — ученого, который выдвинул идею создания электрифицированного реактивного двигателя на атомной энергии. Выглядело все фантастично — и чертежи, и даже идея сборки тяжелого корабля в космосе. Но автор статьи утверждал, что все это уже вот-вот произойдет: "Головоломная задача использовать атомную энергию на ракете может быть решена уже в недалеком будущем".

Атомный звездолет создан так и не был, а вот атомный самолет существовал даже в виде рабочего прототипа. Начиная с середины шестидесятых годов прошлого века советские инженеры работали над сверхдальним маловысотным самолетом противолодочной обороны с атомной силовой установкой Ан-22ПЛО.

Решить основные проблемы авиаконструкторам и инженерам так и не удалось, зато был создан вполне рабочий "гибрид", который использовал обычное топливо на взлете и посадке. В полете же работу силовой установки обеспечивал "портативный" атомный реактор.

Но это было скорее исключение из правил, ведь такие проекты были обречены на провал — как в СССР, так и за рубежом. Подобные идеи красиво смотрелись на бумаге и, несомненно, завораживали и вдохновляли молодых мечтателей. Ну а людям с научным складом ума уже тогда было понятно: атомные воздушные суда — это красивая сказка, которой не суждено сбыться. Ответ на вопрос "Почему?" мы находим в книге "Занимательная ядерная физика" Константина Никифоровича Мухина.

В предисловии автор пишет: "В книге довольно много формул и расчетов (которые всегда доступны старшекласснику). Автор пошел на это сознательно. Настоящий физик не должен бояться математики. Физика — наука количественная, и подменять ее словами нельзя". Вот вам и отличие от современных популяризаторов науки, в частности от Стивена Хокинга с его известной фразой о том, что "каждая формула в книге уменьшает количество читателей в два раза".

Но вернемся к вопросу — почему же атомолеты (самолет с установленным на борту реактором) не смогли завоевать небо? Прежде всего — по причине небезопасности. Авария такого летательного аппарата обязательно приведет к катастрофическим последствиям для экологии.

Были и иные препятствия для реализации такого проекта. Для предохранения экипажа и пассажиров от радиоактивного излучения атомный самолет нужно было бы оборудовать очень тяжелой защитой. Настолько тяжелой, что судно, возможно, просто не поднялось бы в воздух. Нужно было бы искать сверхлегкие материалы для постройки такого атомолета, прорабатывать каждую деталь интерьера, исключая все лишнее, и так далее. В общем, это была задача не для того времени. единственный выход, который видели наши ученые, состоял в том, чтобы вместо самолета поднимать в воздух... атомный дирижабль. В отличие от самолетов, дирижабли могли иметь несравнимо большие габариты, превращаясь в своего рода летающие города.

⇡#Вертикальный взлет

В сороковых послевоенных годах появление винтокрылых аппаратов однозначно приветствовалось советскими людьми. Это был совершенно новый способ полета, позволяющий зависать в воздухе неподвижно — настоящая фантастика. Вот только применение таким летательным аппаратам они видели почему-то большей частью в спасательных операциях. Привычное сегодня название "вертолет" поначалу не использовалось, применялось более красивое "геликоптер".

Советский человек справедливо предполагал, что вертолеты в скором будущем станут таким же привычным транспортом, как и самолеты. Более того, слегка модифицированные вертолеты будут летать не только на Земле, но и, скажем, на Марсе.

Преувеличение? Ничуть. Недавно национальное управление по воздухоплаванию и исследованию космического пространства (NASA) заявило о тестировании первых марсианских дронов, которые в перспективе будут выполнять на Красной планете разведывательные функции.

⇡#Самолеты и ничего лишнего

Журнал "Наука и жизнь" отличался от прочих периодических изданий тем, что старался опираться на факты и избегал субъективных домыслов. В качестве авторитетных источников для публикаций приводились такие известные западные издания, как, например, Popular Mechanics, Scientific American и многие другие. Не очень частые предположения об ожидающем нас будущем делались на основе уже свершившихся фактов. Причем, как правило, наши материалы примерно на полгода отставали от тех, что публиковались на Западе. Так, например, в довоенном выпуске за май была опубликована статья с материалами американского издания Popular Aviation за декабрь прошлого года. В этой статье утверждалось, что самолеты постепенно "избавляются от лишнего", обретая максимально аэродинамическую форму. Результат такой эволюции — бесхвостый самолет "летающее крыло".

Идея и вправду оказалась перспективной. Подобные эксперименты с формой летательного аппарата спустя много лет приведут к появлению знаменитого американского бомбардировщика Northrop B-2 Spirit.

Среди наиболее оригинальных попыток улучшить аэродинамику обычных самолетов можно выделить дископлан — самолет с уникальной формой крыла. На расстоянии такое летательное средство выглядит похожим на летающую тарелку.

Миньон Васильевич Суханов, конструктор нескольких моделей дископланов, в статье “Человек преодолевает тяготение” писал о преимуществах своего необычного летательного аппарата: "...основное отличительное свойство круглого крыла — плавное обтекание воздушным потоком, которое не прекращается даже при очень больших углах атаки до 45 градусов.... Отсюда — очень важная особенность дископлана: ни при каких условиях полета он не срывается в штопор. При выходе на большие углы атаки возможно лишь крутое устойчивое парашютирование".

Идея была не нова, но мало кому удавалось хотя бы поднять в воздух самолет с таким крылом. Суханову же удалось куда больше — он максимально приблизился к тому, чтобы создать рабочий летательный аппарат, пригодный для использования. Почти во всех своих статьях Суханов шутит по поводу очевидцев НЛО, ведь случайному свидетелю испытаний дископлана трудно принять “летающую тарелку” за творение рук человека.

⇡#Будущее на холсте

О счастливом будущем в СССР мечтали все — врачи, учителя, строители. И каждый считал своим долгом вложить какой-то кирпичик в общее дело, сделать что-то, что приблизит будущее хотя бы на один день, один час. Каждый делал это по мере сил. Например, преподаватель кафедры судостроения Астраханского технического института рыбной промышленности Ф. Насыров в свободное от основной работы время брался за краски и старался на бумаге изобразить технику будущего.

его работы интересны прежде всего тем, что они созданы не на пустом месте, а с учетом научных достижений той эпохи. Все эти машины вполне могли быть построены советскими инженерами, нужен был только приказ "сверху". Опираясь на собственные расчеты, инженер-художник мог даже оценить некоторые характеристики футуристичных машин.

Но иногда мысли о будущем не находили логического обоснования, а выражались с помощью художественных образов людьми, далекими от науки. Вот так, например, художник К. К. Арцеулов видел караван будущего — поезд на огромных колесах с широкими рубчатыми шинами, способный пересечь пустыню, жаркую или ледяную.

На крыше одного из вагонов — специальная площадка для разведывательного вертолета. Кстати, Константин Константинович Арцеулов — это не только художник, но и известный советский летчик, который первым в мире выполнил фигуру высшего пилотажа “штопор”.

А вот еще одна фантазия Арцеулова — иллюстрация к рассказу Водопьянова "Воздушный экспресс" (1949 год).

Это — гигантский гидроплан, на котором можно совершить кругосветный перелет без дозаправки горючим. "Управление самолетом и двигателями полностью автоматизировано. Разумные приборы контролировали каждое отклонение от курса полета, мягко перекладывая рули, устанавливая самолет на заданный курс. Такие же автоматы следили за температурой горючего, поступающего в дизели, режимом их работы, отмечая малейшее отклонение от нормы". Все это, можно сказать, сбылось.

⇡#На чем поедут наши внуки?

Изобретатели СССР славились своим умом и умением найти нестандартный подход к решению любой задачи. Они были сильны в разных областях, но, пожалуй, одна из самых сильных сторон отечественного Кулибина — способность изобретать всяческие вездеходы. Советский человек мог придумать, как пройти в самой заболоченной, самой труднопроходимой местности. Шнекоходы (см. статью "От винта! Любопытные факты о маленькой детали"), транспортные средства на воздушной подушке, всевозможные гусеничные машины, аэросани...

Профессионализма советским авторам статей для журналов 30-х годов явно недоставало. Темы первых статей выбирались осторожно, с оглядкой на партийное руководство. Пришлось заново изобретать велосипеды и всерьез размышлять на тему мускульной тяги для полетов в небе.

Для неискушенных читателей в таких периодических изданиях открывался новый мир — интересный и невероятный. Казалось, будто смотришь в будущее через замочную скважину. И иногда это подсмотренное будущее приходило на улицы. Например, в тридцатых годах появились первые троллейбусы, но, перед тем как они начали ездить по улицам, в журналах описывались достоинства нового вида транспорта и даже приводились фотографии.

Правда, из-за отсутствия нужного снимка читателям демонстрировался двухэтажный лондонский троллейбус, но это было даже на руку издателям — от такого “рогатого автобуса” пролетарии могли и дар речи потерять. С другой стороны, именно на основе этого лондонского троллейбуса Ярославский автомобильный завод построил 10 своих двухэтажных машин, получивших название ЯТБ-3, которые затем в экспериментальном режиме работали на улицах Москвы. Практика показала, что в наших условиях троллейбусы в два этажа неудобны, поэтому со временем их заменили классическими одноуровневыми, которые могли перевозить большее количество людей за счет стоячих мест.

⇡#Верхом на трубке с паром

Пробок на улицах советских городов не было, но интерес к автомобильной промышленности был огромен. Автомобиль для советского человека был (да и до сих пор остается, что уж там. — прим. ред.) своего рода показателем статуса. Людей с большим достатком (по нынешним меркам) было немного, и все они вели себя очень тихо, как мышь под веником, не привлекая к себе внимания. Помните очень меткое наблюдение из популярного фильма: "Наши люди в булочную на такси не ездят!"?

Москва, 1939 год

Во времена, когда не принято было афишировать свои слишком большие доходы, автомобиль был одной из немногих вещей, в которые можно было вложить личные средства. Что касается простых советских людей, то в их жизни царила стабильность, они без всякого страха копили деньги, откладывая их на сберегательную книжку. Многие мечтали, что однажды настанет тот день, когда сумма накоплений позволит приобрести столь желанный автомобиль. И для многих такой день действительно наставал — это был настоящий праздник души. Никаких иномарок на улицах советских городов не было, вся страна ездила только на отечественных авто.

Типичный владелец автомобиля мог разобрать и собрать своего железного коня по винтикам, а самые продвинутые умельцы даже модернизировали отдельные блоки автомобиля. В процессе ремонта и устранения неисправностей у некоторых автолюбителей появлялись неожиданные конструктивные предложения — идеи относительно автомобилей будущего. Например, предлагалось на полном серьезе рассмотреть вариант установки на автомобили (и даже в поезда) спиральных турбин.

По мнению П. Гроховского, выдвинувшего эту идею, пар, обладающий достаточной кинетической энергией, проходя по спиралевидной трубке, должен “увлекать ее за собой, и спираль начнет вращаться”.

Автор этой идеи разошелся в своих фантазиях, изложенных в рубрике “Окно в будущее” ("Техника — молодежи", 1939 год) настолько, что предлагал оснастить транспортное средство не только паровой турбиной, но и огромными восьмиметровыми колесами. Изобретатель обещал, что построенный с таким движителем сухопутный корабль мог бы развивать скорость до 500 км в час.

При этом Гроховский признавал, что для реализации проекта предстоит преодолеть некоторые технические трудности, с которыми наверняка справятся в будущем. Как говорится, “я дал идею, а вы — думайте”.

Среди ученых существует мнение, что эволюция людей по всей планете происходит приблизительно одинаково, поэтому люди, живущие в разных странах, способны делать одни и те же открытия независимо друг от друга. А советские люди, хотя и были отгорожены от иного мира железным занавесом, время от времени все же могли ощущать мировые тенденции в науке, дизайне, искусстве, музыке. Случайно привезенный кем-то красочный журнал, импортный транзисторный приемник, редкие кадры телепередач дружественных социалистических стран — все это вдохновляло и заставляло работать “серые клеточки мозга” советского человека. Инженер, электронщик, архитектор — человек любой профессии подсознательно выбирал правильное и пытался если не повторить увиденное, то хотя бы сделать не хуже. Все это мы говорим к тому, что очень похожий проект публиковался в этом же году, но шестью месяцами ранее в журнале Popular Science.

⇡#По суше и воде

Особенно изобретателей привлекало создание амфибий — машин, способных ездить как по твердой, так и по водной поверхности.

Интерес к этой проблеме объяснялся плохим состоянием дорог в стране и романтикой таких профессий, как геолог, полярник и так далее. Кроме того, вызов нашим изобретателям бросали западные коллеги, которые с завидной регулярностью демонстрировали плавающие автомобили и футуристические амфибии. Крохотные фотографии низкого качества появлялись в журналах для советской молодежи и поражали воображение юного поколения.

В СССР было чем ответить, хотя на дворе шел тридцать девятый год — советская инженерия находилась в самом начале своего развития. Но вы посмотрите, как бьет ключом фантазия наших предшественников! Подводная яхта, речной мотоцикл, одноместная педальная подводная лодка, и даже... водомоторные кони.

Это был не просто поиск новых средств передвижения, это была попытка заглянуть в будущее, желание создать его своими же руками. И пусть некоторые изобретения были просты и наивны, новое советское поколение было настроено оптимистично — мы творим завтрашний день, значит, все не напрасно.

⇡#МА-750: малютка-автомобиль, умевший плавать

В послевоенное время мало кто мог себе позволить автомобиль. Любители быстрой езды отдавали предпочтение мотоциклу — более экономичному и дешевому виду транспорта. Но если бы история пошла немного иначе, у советских людей был бы шанс получить автомобиль, способный составить конкуренцию двухколесному "брату".

На одном из заводов Наркомата среднего машиностроения велась разработка модели, которую в прессе окрестили "автомобиль-малютка".

ее размеры составляли 122 см в высоту, 124 см в ширину и всего 270 см в длину. Корпус имел каплевидную обтекаемую форму. Дверей в машине не было, заходить внутрь нужно было, перешагивая бортик, а водителя защищал отбрасываемый пружиной прозрачный колпак из плексигласа. Чтобы минимизировать размеры авто, конструкторы совместили кузов и шасси в единое целое (вместо того чтобы поставить кузов на шасси).

Любопытно, что в МА-750 (так называлось это чудо) была реализована автоматическая коробка скоростей, режим которой выбирался вручную, в зависимости от характера дороги. Кроме того, между задними колесами был расположен лопастной винт. Корпус автомобиля был герметичным, поэтому машина спокойно могла заехать в какой-нибудь водоем и продолжать движение как ни в чем не бывало.

Конструктор В. е. Бахчиванджи, отвечая на письма читателей, писал, что вопрос о массовом выпуске МА-750 будет решен только после испытаний опытной партии. Вероятно, решение было не в пользу "автомобиля-малютки".

⇡#Крылатые корабли

Первые катера, использующие глиссер-эффект подводных крыльев, появились в Советском Союзе в 1957 году. Их названия в точности соответствовали необычному внешнему облику нового вида судов: “Ракета”, “Метеор”, “Комета”.

Оригинальное инженерное решение позволяло судну на определенной скорости подниматься над водой за счет подводных крыльев. При этом площадь соприкосновения с водной гладью уменьшалась и, как следствие, возрастала скорость движения.

Но еще за несколько лет по появления таких катеров в советских периодических изданиях мелькали рисунки "из будущего". Новый транспорт смотрелся столь эффектно, что казалось, будто на нем можно легко и просто пересечь океан.

Впрочем, для океана такой способ перемещения был совсем непригоден. Судна на подводных крыльях плохо справлялись со штормом, переходя в режим водоизмещения и резко теряя при этом скорость движения.

⇡#Вперед на подушке!

"Будущее — за транспортом на воздушной подушке" — эта мысль прочно обосновалась в головах советских студентов и школьников середины прошлого века. Слишком уж футуристическим казался принцип езды такого вездехода.

Футуристический концепт огромного транспорта на воздушной подушке

Впрочем, сделать его модель в масштабе не представлялось сложным даже учащимся средней школы. В журнале “Юный техник” даже публиковались чертежи рабочей игрушки — миниатюрный вездеход на воздушной подушке.

Судно на воздушной подушке казалось очень перспективным решением — оно и по воде могло ездить, и по суше. Конструкторов не смущало и то, что катера на воздушной подушке имели огромный расход топлива, которое было необходимо для нагнетания воздуха вентиляторами. Страна была очень близка к тому, чтобы запустить целую пассажирскую систему таких машин.

⇡#«Сормович» — звезда, которая быстро погасла

В 1964 году в советской прессе появилась заметка о том, что коллектив группы главного конструктора Сормовского завода А. А. Животовского совместно с инженерами Московского центрального аэрогидродинамического института им. Н. е. Жуковского (ЦАГИ) работает над созданием нового пассажирского судна на воздушной подушке с рабочим названием "Полет".

Появились первые наброски и чертежи этой необычной машины.

Согласно техническим характеристикам, оно могло перемещать до 50 пассажиров плюс троих человек в капитанской рубке. Когда судно было построено, название сменили на "Сормович". Судно прошло успешные испытания и руководством речного пароходства было поставлено курсировать между Горьким и Чебоксарами.

К удивлению создателей судна, оно смогло превысить ожидаемую скорость — вместо заявленных в документации 100 км в час оно могло разгоняться до 130 км в час. Без дозаправки судно могло курсировать до восьми часов, преодолевая расстояние в 600 км.

Судно было оснащено турбовинтовым двигателем АИ-20К, созданным опытно-конструкторским бюро Ивченко. Несколько лет катер на воздушной подушке возил пассажиров и пользовался большой популярностью. За несколько сезонов он успел обслужить около шести тысяч пассажиров. Но, к сожалению, жизнь "Сормовича" оказалась недолгой.

Транспортное средство проектировалось в большой спешке, и уделить должное внимание всем мелочам конструкторы просто не успели. Слабым местом "Сормовича" был редуктор, да и надежность установленных двигателей была под большим вопросом — использовались экземпляры, снятые с самолетов по выработке ресурса. Итог — как многие перспективные советские разработки, "Сормович" был утилизирован, а точнее — порезан на листы металла.

Если Вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

3dnews.ru

Двухэтажный транспорт — WiKi

К общим недостаткам городского двухэтажного транспорта можно отнести следующие:

Большее время загрузки и выгрузки пассажиров.
Дополнительные затраты (приобретения и обслуживания) из-за более сложной конструкции этого устройства.
Требуется лестница (что неудобно для пассажиров).
Требуется большая высота гаражей и складов.
Низкие мосты и другие преграды, типа сервисных кабелей, часто ограничивают маршруты, где они могут использоваться.

Двухэтажный омнибус

Современный туристический омнибус.

Двухэтажный автобус

Основная статья Двухэтажный автобус

Автобус, имеющие два уровня широко использовались в ряде городов ранее и продолжают использоваться ныне.

В 1959 году в Москве начали эксплуатироваться три двухэтажных автобуса производства ГДР, но к 1964 году все автобусы были списаны из-за трудностей в эксплуатации. С 2000-х годов двухэтажные автобусы в небольших количествах эксплуатируются в Барнауле и Гомеле. B 2006 году московские[2] власти заявили o намерении закупить двухэтажные автобусы «Неоплан» (продукция немецкого концерна МАN) для использования на городских маршрутах. Они короче, чем привычные горожанам сочленённые «Икарусы», но за счёт второго этажа превышают их по вместимости.

В Индии популярны автопоезда из автобусных прицепов двухэтажной компоновки, ведомых седельными тягачами. Они обычно имеют одну или две узкие двери (что упрощает работу проводника).

Некоторые двухэтажные автобусы имеют открытый верхний этаж, подобный империалам на конках и ранних трамваях, без крыши и с низкими бортами. Они популярны для осмотров достопримечательностей.

Широко распространён миф о том, что двухэтажные автобусы склонны к опрокидыванию. Это неверно — большинство двухэтажных автобусов оснащены механизмами «анти-опрокидывания» (обычно чугун в чушках, установленный на шасси, чтобы понизить центр тяжести).

Двухэтажная конка

Конно-железная городская дорога. Конка появилась после возникновения железных дорог. Используя лошадей, хотели устранить опасности парового движения и воспользоваться удобствами перевозки массовых грузов по рельсовым путям. Металлические колеса, катившиеся по гладким рельсам, имели меньшее сопротивление качения. Упряжка из двух лошадей могла тянуть по рельсам больший по размерам вагон (40-50 человек, то есть в 2 раза больше омнибуса), чем по неровной булыжной мостовой. Это делало эксплуатацию конки значительно дешевле омнибуса. Плата за проезд внутри вагона взималась в 6 копеек, на империале — 4 копейки. Женщинам проезд на империале был запрещён (дабы не развевались по ветру юбки, нарушая чувство приличия, при подъёме на империал и спуске с него ([1]). 1920 video

Двухэтажный трамвай

Двухэтажный трамвай с «империалом» в Париже. 1881 Двухэтажный двухосный трамвай в Гонконге. В трамвай нужно садиться с задней площадки, а выходить через переднюю дверь.

Двухэтажные трамваи были популярны в некоторых европейских городах, как Берлин и Лондон, Азии (обычно в бывших колониях). Трамваи ходили по Лондону до 1952 года — а сегодня о них напоминают только три сохранившихся экземпляра в музее. Пик трамвайного периода в Лондоне − 1934 год. Тогда 2500 трамваев перевезли миллиард пассажиров. Они и сейчас используются, например, в Гонконге, Александрии, и Блэкпуле. Гонконгским трамваям уже около ста лет. Они пережили японскую интервенцию, приход новой китайской власти. Здесь это самый экзотический вид транспорта и, наверное, один из самых недорогих способов передвижения по городу. Эта конструкция похожа на старый английский двухэтажный автобус роадмастер. Но в Англии их заменили на новые модели. А вот гонконгские трамваи будут ходить по городу ещё очень долго. В этот трамвай нужно садиться с задней площадки, оборудованной турникетами, а выходить через переднюю дверь, бросив в кассу монетки или проведя карточкой по терминалу. «The Hongkong Tramways Ltd» теперь имеет в общей сложности 164 двухэтажных трамвая, что делает её единственной полностью двухэтажной трамвайной линией в мире, включая трамваи с открытыми верхними уровнями (*28, *128) для туристов и частного найма и одного специального трамвая технического обслуживания (*200). Большинство трамваев стилизовано под ретро и только имеет сдвижные окна, но три новых современных трамвая начали работать в 2000. Эти новые трамваи более удобны, чем старые, и имеют оборудование кондиционирования воздуха.

Использование двухэтажных трамваев было необычным для североамериканских трамвайных линий. Когда они начали использоваться в августе 1912, вагон номер 6000 из 'New York Railways Co.' был особенно интересен.

Двухэтажный низкопольный («stepless») трамвай вагон, номер 6000 из[3] Co.

Вагон был разработан Франком Хадлей (Вице-президент и Генеральный директор нью-йоркской компании) и Джеймсом С. Дойлем как логическое развитие их однопалубного 'stepless' (или низкопольного) трамвая. Тележки двухэтажного трамвая ясно показывают почти дорожный уровень центрального дверного проёма, только 3 дюйма (75мм) выше тротуара и показывают низкопольную конструкцию, которая, со специальным расположением сидений, позволила нижнему этажу быть низкопольным всюду по длине вагона. К верхней палубе пассажиры получали доступ через лестницы с обоих концов более низкого салона (в центре вагона входа туда не было). Центральное продольное сиденье может быть замечено на фотографии с пассажирами, глядящими в бок вагона. Полная высота вагона была довольно низкой (немного больше, чем 12 футов, или 4м) и была таковой частично вследствие того, что центральный Нью-Йорк использовал трамваи по системе «третьего рельса», а не от верхнего провода. Проект далеко опередил своё время, поскольку только в последние годы, низкопольные трамваи стали обычными на линиях во многих частях мира и особенно в Европе.

В 1913 году Петербургская Городская дума предложила пустить в Петербурге двухэтажные трамваи, переделав для этого прицепные вагоны. Первый испытательный трамвай прошёл один поворот хорошо, а на втором сошёл с рельс, и заскакал по мостовой. После этого желание ехать в двухэтажном трамвае у всех пропало ([2], [3]).

Двухэтажный двухосный трамвай в Индии
Последние месяцы трамвая в Глазго (1962)
Британский двухэтажный двухосный трамвай. Показан в Национальном Музее Трамвая в Дербишире.

Двухэтажный фуникулёр

B конце 19-го столетия уникальный двухэтажный фуникулёр существовал в Португалии в Лиссабоне. Его механика — достаточно точная копия его современника — двухэтажного трамвая-конки. Пейзаж со второго уровня, должно быть, был захватывающим, что вероятно увеличивало туристское движение на линии.

Двухэтажный троллейбус

Как и в ряде других городов мира, двухэтажные троллейбусы ездили и по улицам Москвы. Это были машины ЯТБ-3, скопированные с машины английской фирмы ECC, купленной в 1937 году. На первом этаже в салоне было 32 сидячих места, на втором 40. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек. Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью {для эксплуатации ЯТБ-3 пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута}, и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах. Когда пассажиры скапливались на площадке у входной двери, машина шла с заметным креном вправо. Троллейбус: длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, 28 пасс. могли ехать в проходе первого этажа. Впервые они вышли на улицы города в 1938 году. Всего было сделано 10 машин, однако сложности управления, а также проблемы с габаритами на улицах привели к списанию троллейбусов сразу после решения послевоенных проблем с выпуском новой техники.

В ГДР в 1950-х годах также выпускались двухэтажные троллейбусы-автопоезда. Токосъёмники штангового типа находились на более низком уровне относительно прицепа — на троллейвозе-тягаче, при этом штанги пришлось согнуть в Г-образную форму. Машины выпускались фирмой LOWA, которая выпускала также и обычные двухэтажные автобусы.

Полутораэтажное транспортное средство

В конце пятидесятых, чтобы увеличить вместимость городского транспорта в Германии возникла идея создания полутораэтажного автобуса. Причиной было то, что сочленённые автобусы не были разрешены, а настоящие двухэтажные автобусы были не практичны из-за их высоты. Задняя часть полутораэтажного автобуса была подобна двухэтажному автобусу, в то время как передняя была стандартным одноэтажным автобусом. Ludewig была единственной кузовостроительной компанией, которая строила такие автобусы.

Изображение показывает полутораэтажный автобус, приспособленный к стандартным требованиям (в 1966) VÖV (Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe, союз компаний общественного транспорта) Ludewig строил их с 1969 до середины семидесятых. Потолок на втором этаже такого автобуса был низок и там не было места для стоящих пассажиров. Также в Германии в это же время использовались в небольшом количестве полутораэтажные троллейбусы.

В настоящий момент термин «полутораэтажный» применяется к междугородним и туристическим автобусам, у которых багажное отделение большого объёма располагается под полом салона, а сам уровень пола в салоне выше, чем уровень пола в кабине водителя. По такой схеме в настоящий момент строится подавляющее большинство автобусов междугороднего и туристического класса

Двухэтажный городской транспорт в СССР

Основная статья Двухэтажный городской транспорт в СССР.

В СССР подобные устройства широкого распространения не получили. Большинство автобусов и троллейбусов были сделаны в одноэтажной конфигурации, для повышения вместимости чаще применялись сочленённые вагоны, вагоны с прицепом и система многих единиц.

Двухэтажный вагон

Когда существующая линия достигает предела своей пропускной способности, есть несколько вариантов, доступных для увеличения таковой. Возможно, самый очевидный путь состоит в том, чтобы увеличить частоту движения (уменьшить интервал между каждым поездом), то есть помещать больше поездов на линию сразу. Для того, чтобы достигать этого, требуются все более и более сложные сигнальные системы и высокоэффективные тормоза (чтобы уменьшить тормозной путь). На многих существующих линиях частота движения поездов уже достигла предела. Другой способ решить эту проблему находится в использовании более длинных поездов. Это решение имеет неудобство необходимости наличия очень длинных платформ станций. Если нет возможности сделать поезд длиннее или шире, то единственный путь состоит в том, чтобы сделать его выше. Двухэтажный поезд, с пассажирами на двух уровнях, имеет примерно на 50 % большую пассажировместимость, чем эквивалентный одноэтажный поезд. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов, во многих поездах первый этаж размещается как можно ниже, между колёсными тележками. Другие двухэтажные вагоны не имеют полного верхнего уровня, но имеют галерею на каждой стороне, каждую с рядом сидений. В массе своей двухэтажные поезда имеют входные двери на стандартной высоте, и не требуют каких-то особенных приспособлений на станциях.

Для маршрутов на туристских линиях используется так называемый «купольный вагон», то есть двухэтажный вагон с салоном панорамного обозрения. В центре такой вагон разделён на два этажа с небольшой лестницей между ними. Верхний этаж представляет собой помещение с остеклённой крышей и бортами, пассажиры находящиеся в нём могут наблюдать круговую панораму местности поверх крыши поезда. На нижнем этаже обычно располагается кухня, оборудованная кухонными лифтами, используемыми для передачи подносов в обеденный зал в купольной части вагона[4].

ru-wiki.org