Авиабилеты туту ру: Купить дешевые авиабилеты онлайн. Поиск билетов на самолет от всех авиакомпаний

Содержание

Туту.ру рассказали, как вернуть полную стоимость билета при отказе от полета — Газета.Ru

Туту.ру рассказали, как вернуть полную стоимость билета при отказе от полета — Газета.Ru | Новости

28 февраля 2022, 14:56

100%

Полную стоимость авиабилета на отмененный рейс могут вернуть в случае, если отказ от полета — вынужденный, а не добровольный. Об этом рассказали специалисты сервиса поездок и путешествий Туту.ру. Разъяснения по поводу транспортной ситуации поступили в «Газету.Ru».

«Добровольный — это когда рейс не отменен, а путешественник решает сам сдать билет. Вынужденный возврат — это когда авиакомпания не может перевезти клиента», — объяснили в сервисе.

По словам специалистов, при вынужденном возврате авиакомпания обязана компенсировать полную стоимость билета, при этом при добровольном пассажир может получить гораздо меньше. Поэтому в случае, если путешественник ожидает, что рейс отменят, но еще не получил официального уведомления об этом, билет сдавать не стоит.

100%

«Итого общий принцип: если вы знаете, что рейса не будет по логике (аэропорт закрыт, а в расписании рейс есть) — ждите уведомление авиакомпании и делайте вынужденный возврат. Но если вдруг так случится, что рейс не отменят — надо будет лететь или вы потеряете билет», — разъяснили в Туту.ру.

Там добавили, что тем, кто просто передумал лететь, имеет смысл оформить добровольный возврат как можно раньше.

Ранее сообщалось, что авиакомпания AirBaltic продлила приостановку полетов в Россию до конца мая.

Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Новости

Дзен

«Дай Откусить»

Гость всегда прав?

О правильном сервисе в ресторанах

08:02

Анастасия Миронова

Божество по имени прописка

О том, что как шансы на жизнь в России все еще зависят от места регистрации

09. 03.2023, 08:21

Мария Дегтерева

А кто это?

О том, как и почему люди хвастаются незнанием

08.03.2023, 07:54

Наталья Тарасова

Страховать нельзя отказывать

Управляющий директор – начальник управления методологии и компетенций СберСтрахования жизни Наталья Тарасова о полисах для людей с инвалидностью

07.03.2023, 08:04

Юлия Меламед

Муж дурак, хоть и помер

О бабификации населения

07.03.2023, 08:03

Найдена ошибка?

Закрыть

Спасибо за ваше сообщение, мы скоро все поправим.

Продолжить чтение

Как работает деловая авиация в России (ФБО центры) / Блог компании Туту.ру / Хабр ФСО, если в этот день на бизнес-джете вылетает одно из первых лиц государства.

Если у вас есть около 90 миллионов рублей в год на содержание собственного самолета (и сам самолет тоже пригодится), то ваш выезд выглядит так: вы выходите из машины за пределы этого терминала А, проходите техосмотр в 30–40 секунд, если рейс загранпаспортный контроль (он обязателен для всех), потом прямо через поле пройти к самолету в 50 метрах от терминала, сесть, пристегнуть ремень и лететь.

С момента выхода из машины и до момента выхода на предстартовую полосу проходит от 8-15 (внутренний рейс) до 15 минут (международный). Багаж можно отправить заранее.

Теперь разберемся, как это работает и кому вообще нужно. А также, чем хороши бизнес-джеты.

Чем хороши бизнес-джеты?

Многие реактивные самолеты создавались с использованием наработок истребителей (например, Dassault Falcon). По сути, это гражданские версии военных истребителей. Они, конечно, «спокойнее» в плане возможных маневров, но зато у них очень и очень хорошая энергообеспеченность.

Если вы видите трехмоторный самолет малого бизнеса — скорее всего, он был куплен для трансатлантических перелетов. Особенность в том, что каждое судно имеет максимальное удаление от аэропорта, а трехмоторные позволяют пересечь Атлантику довольно коротким путем – практически напрямую.

Вторая особенность — много можно взять на борт. Если это грузовые самолеты, то они должны достаточно тщательно рассчитывать время вылета, потому что при повышении температуры днем воздух становится менее плотным, и вы не можете взлететь с нужным количеством топлива и груза. В бизнес-авиации расписание сдвигается практически постоянно: почему бы благородному не прилететь на 40 минут позже, если хотите? Но подобная ситуация (исторически за последние 10 лет практики FBO в Шереметьево) создала проблему взлета только один раз, и не в самом Шереметьево, а в аэропорту высоко в горах.

Имеется в виду и короткий взлет (1000 метров практически для любого самолета), то есть минимальные требования к длине полосы. В Шереметьево это также означает укороченную процедуру взлета, что дает возможность вклиниться в расписание и пройти без очереди. В других российских аэропортах особых процедур для таких «вжиков» нет, и они стоят в общей очереди. Согласование этой процедуры с FBO A-Group заняло несколько лет. Показывали руководству аэропорта международные примеры, доказывали эффективность в расписании и так далее.

В отличие от больших тяжелых самолетов, бизнес-джеты хуже противостоят ветру, поэтому это накладывает несколько большие ограничения на условия посадки по погоде.

Все-таки эти суда часто летают в верхних эшелонах, могут подниматься до 13-14 километров: там воздух более разреженный, а это позволяет развивать большую скорость и более эффективно использовать топливо.

Чем бизнес-джет отличается от частного самолета или чартера?

С точки зрения стандартов в России отличий немного. С точки зрения западных нормативов регулирования — до 19мест (поэтому и у нас обычно так). Это исторически сложившийся критерий. Условно можно сказать, что бизнес-авиация начинается там, где хозяин самолета не сидит сам за штурвалом и где в самолете появляется туалет. Исключение составляют большие борта для перевозки сборных команд России, но это отдельный случай.

Самые популярные суда в России на сегодняшний день: Challenger-300; в нем обычно делают 12-14 посадочных мест.

Почему в некоторых местах есть вилка? Потому что очень часто бизнес-джеты делаются с отдельными салонами. В пределах одного типа судов компоновка сильно различается. Например, если маленькое судно используется для чартеров — посадочных мест больше, поста бортпроводника нет, кухня только для обогрева. Если это частный самолет бизнесмена — чаще меньше мест с большим шагом, спальное место для основного пассажира, чаще душ. Довольно часто имеется большая кухня с возможностью приготовить что угодно прямо на борту и с холодильником.

В Европе исторически использовались легкие самолеты; у нас они средние и большие, потому что страна большая, и лететь надо далеко.

Here is what is roughly popular in our country:

Bombardier Challenger 600/650
Bombardier Global Express / Global 5000
Dassault Falcon 7X
Gulfstream g550
Embraer Legacy 600/650
Bombardier challenger 300
Gulfstream g650
Хоукер 800
Цитата Cessna
Dassault Falcon 900

Еще бизнес-джеты часто модернизируют быстрее — бортовое оборудование последних или предпоследних выпусков.

Кому нужны такие самолеты?

Эти рейсы являются внеплановыми и внемаршрутными. Рейсы одного и того же знака Аэрофлота на долгие годы и особо не меняются. А в бизнес-авиации полет обычно планируется через 2-3 часа, и лететь можно в любом направлении. Единственное «но»: вы не можете взять и развернуться в Копенгагене в полете, если вы летите в Минск, потому что вы должны следовать заранее установленному плану полета.

Вопреки распространенному мнению, бизнес-джетами пользуются не только олигархи. Например, есть корпоративные самолеты для перевозки делегаций на переговоры. Часто есть собственные борта крупных компаний с множеством филиалов, чтобы за день-два облететь полстраны, что на регулярных рейсах заняло бы две недели. Учитывая, что часто можно ночевать в самолете, как в гостинице, это вполне оправдано в плане экономии времени топ-менеджмента. Эти же борта используются для перевозки срочных грузов и посылок.

Спортсмены, музыканты и политики часто используют бизнес-джеты, чтобы избежать лишнего внимания и расслабиться. Все оборудование можно загрузить в самолет заранее. В терминале точно нет фанатов и папарацци.

В мире бизнес-джеты также используются для санитарных самолетов, то есть перевозки в госпитали (в Швейцарии около трети парка самолетов Pilatus — самолеты с огромной дверью для загрузки носилок — для этого). У нас этого почти нет, потому что это скорее задача вертолетного парка МЧС.

Отдельное направление деловой авиации – борта для спортивных команд. В отличие от обычных бизнес-джетов, для таких полетов используются почти обычные пассажирские самолеты, но используется инфраструктура FBO.

Что такое FBO?

Это Fixed Base Operator — поставщик наземной инфраструктуры для бизнес-авиации. Их часто называют «приватными терминалами», и это почти правда. ФБО «Группа А» в Шереметьево, например, имеет свои ангары для хранения самолетов и вертолетов, свои машины для противообледенительной обработки, свою инфраструктуру для обслуживания и заправки, и весь терминал А. Это

открывается вся дверь:

FBO — аэропорт для бизнес-джетов. Это часть инфраструктуры деловой авиации. Это трудно. Программное обеспечение лежит поверх него: например, авиакомпания бизнес-авиации (эксплуатант) используется для коммерческого управления. В FBO осуществляется хранение и обслуживание самолетов, а также вылетов и прилетов.

Также FBO не занимается продажей авиабилетов и бронированием: это работа операторов и брокеров.

Все это необходимо, потому что недостаточно просто купить самолет. Частное владение само по себе не просто, но если вы вдруг используете самолет в коммерческих целях (вам и вашей семье можно, кому-то другому нельзя, или очень сложно), то его нужно фактически заворачивать в авиакомпанию, т.к. требования к любому коммерческому рейсу будут такими же строгими, как и к пассажирскому рейсу Аэрофлота. А это почти автоматически означает штат из 30–50 человек для обслуживания: инженер, три смены пилотов, три смены кондукторов, юридическая служба, бухгалтерия.

Еще одна особенность в том, что просто держать самолет на земле не очень выгодно. Многие владельцы для сокращения расходов позволяют использовать свои самолеты для частных полетов других людей. То есть фактически сдают их в аренду. Но оформляется это немного по-другому: можно отдать самолет оператору, а он будет принимать заказы и управлять всеми бронированиями. А когда понадобится — доска окажется в нужном месте.

Виртуализация самолетов в таких компаниях, обслуживающих бизнес-джеты, дошла до того уровня, что если вдруг ваш самолет занят неожиданным срочным рейсом, то вам бесплатно дадут такой же при необходимости. Но нужно понимать, что для собственника это не заработок, а просто удобное снижение затрат. Долевая собственность по-прежнему распространена в США и Европе: группа покупает самолет вдвоем, делит часы поровну. Каждый получает условно 20 часов в месяц, и все договариваются, как и когда они используются. Разделите расходы. Они могут сдать самолет в чартер — но когда нужно, они его используют.

Вернуться к инфраструктуре. Помимо терминала есть специальная площадка для бизнес-авиации. Нужна собственная техника и спецтехника. Например, свой тип буксировки, свою заправку.

Эти маленькие электромобили позволяют очень точно разместить легкие самолеты в ангаре.

Изначально это были палубные тягачи с авианосцев для быстрой пересадки и движения в обратном направлении.

Перроны для бизнес-джетов, кстати, отличаются от обычных самолетов. Самолеты легкие, и это здание не сложит двигатели для запуска возле здания, поэтому они уходят на своей тяге, их не нужно буксировать. Для бизнес-джетов пандусы не нужны: обычно они встроены в сам борт.

В России ПВО обычно приписаны к аэропортам, а в США и Европе часто ПВО имеют свои аэропорты, либо есть общие аэропорты только для ПВО без регулярной регулярной авиации. В Хитроу — 11 FBO на базе одного аэропорта-поставщика. В Москве есть ПФ в СВО, ДМЭ и ВКО, а в Шереметьево, помимо самой А-Группы, есть еще два виртуальных ПФ, которые используют инфраструктуру А-Групп, но имеют свои мини-терминалы. В Петербурге в Пулково — два центра. В Париже, в аэропорту Шарль-де-Голль, приземляется линейная авиация, а в Лебурге — только бизнес-авиации (там музей и знаменитое шоу). В обычное время существует три-четыре FBO. У них общая взлетно-посадочная полоса и четыре разные инфраструктуры. В Канны нельзя прилететь обычным рейсом, но можно добраться через бизнес-аэропорт. Регулярная авиация — через Ниццу.

Вариант «бабушка с дедушкой прилетели в СВО с рюкзаком и пошли смотреть Красную площадь» у нас бывает достаточно редко. В том же Париже — чаще. И мы будем говорить об этом годами. Вот, собственно, однажды и прилетели дедушка с бабушкой. А во время чемпионата мира Pilatus приземлился на восемь пассажиров. Финны просто прилетели посмотреть футбол на своем самолете.

С другой стороны, в шоу-бизнесе подход диаметрально другой. Джеки Чан, посол, летает сам. У Траволты пять самолетов, и, кроме небольших реактивных самолетов, есть еще Боинг 707 — здоровый авиалайнер. В Дубае отношение к частным вертолетам вообще как к такси: можно случайно вместо машины вызвать Uber-Heli, и это будет стоить очень вменяемых денег.

В Европе бизнес-терминалы часто выглядят не очень презентабельно. Дом с пилотской комнатой, прием простой. Но есть, как и дворцы, например, в ОАЭ. И там и там будет по 30-50 пассажиров в день, но азиатский или ближневосточный может выглядеть музеем. В США и Европе — потребительский подход. ПФ в Америке выглядят как наши заправки. В России специфика такова: когда человек летит из Москвы в такую будку в другой стране, у него все хорошо. Ключ висит на двери, я сам распечатаю документы и поеду — приемлемо. Но как только он прилетает сюда обратно — нужен нормальный комфорт. Сарай не подойдет.

Пассажир чаще всего выбирает FBO в аэропорту и стоит у него в очереди. Точнее, опытный пользователь бизнес-авиации. Неопытный не всегда понимает разницу.

Сейчас ходят слухи, что воздушное пространство Москвы снова будет открыто для полетов на малых высотах (не только для транзита). Сейчас многие используют вертолеты в бизнес-авиации, а рядом с терминалом есть вертолетная площадка с ночным вылетом. Это значит, что добраться до любого места в регионе можно очень быстро, ведь вертолет может приземлиться хоть на крышу, хоть в поле. Да и в самой Москве достаточно зданий, на крышах которых можно оборудовать площадки. Сейчас рядом с Крокусом строят 14 небоскребов, каждый со своей площадкой (но они в открытой части пространства). В Москву сейчас летает правительство и МЧС (медицинское, в частности). Но координация сложная. Вертолетные перевозки — растущий сегмент бизнес-авиации, ведь скорость составляет 260-280 километров в час, а дальность — 1200 километров.

Благодарим коллег из A-Group за проведение экскурсии и помощь в создании материалов.
Грузовой рейс
Подготовка пилотов к полету
История бортового питания и наш рейтинг самых «вкусных» авиакомпаний