Железнодорожная колея в разных странах
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Колея железных дорог России, СНГ и стран Балтии
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.
Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.
Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.
Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).
На Украине метровую колею имеют трамваи в Евпатории, Львове, Виннице и Житомире.
В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейский стандарт колеи 1435 мм.
Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.
Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века).
Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.
До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах.
Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.
Европейская колея и так называемый Breitspurbahn
Совмещённый путь со стандартной и широкой колеей в Англии
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок.
Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.
Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км.[1] За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.
Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.
На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм.
С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).
Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава).
Европейская колея
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном.
Колея | Название | Протяжённость | Используют |
1676 | Индийская колея | более 42 300 км | Индия (Проект «Unigauge» — 42 000 км), Пакистан, Аргентина, Чили |
1668 | Иберийская колея | 14 300 км | Португалия, Испания |
1600 | Ирландская колея | 9 800 км | Ирландия, частично Австралия — «Викторианская колея» (4 017 км), Бразилия (4 057 км) |
1524 | Русская колея | 7 000 км | Финляндия, Эстония (также используется 1520 мм) |
1520 | 220 000 км | страны СНГ, Латвия, Литва, Эстония (также используется 1524 мм), Монголия, … (всего 17 % железных дорог) | |
1435 | Стандартная колея | 720 000 км | Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея, Австралия, Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай. |
1067 | Капская колея | 112 000 км | Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия, Сахалинская железная дорога (Россия) (всего 9 % железных дорог) |
1000 | Метровая колея | 95 000 км | Юго-Восточная Азия, Индия 17,000 км, Бразилия (23,489 км), Боливия, север Чили, Кения, Уганда (всего 7 % железных дорог) |
(всего 60 % железных дорог)Ширина колеи — Википедия (wikipedia.org)
Как европейская «Зелёная сделка» развивает железные дороги / Хабр
Для большинства европейцев поезд — это самый оптимальный вид транспорта для дальних переездов: быстрее и удобнее автобусов, никакой турбулентности, не надо много торчать в аэропорту.
Хоть пассажиров, путешествующих поездом, в последние годы стало больше, только 7 % железнодорожных километров, пройденных в период с 2001 по 2018 год, приходилось на трансграничные поездки. В связи с этим, а также на фоне опасений по поводу изменения климата, Евросоюз вкладывает значительные средства в железные дороги. Одна из целей Европейского зелёного соглашения — сделать железнодорожный транспорт более удобным и привлекательным по сравнению с самолётами, особенно, в качестве альтернативы ближнемагистральным рейсам.
Если поездка на поезде будет длиться менее четырех часов, ни один бизнесмен не захочет летать, а если менее шести часов, то и обычные туристы предпочтут самолёту поезд.
Поезда против самолётов
Во Франции и Австрии во время пандемии остро стояла проблема перелётов на самолётах. Пакет помощи, разработанный французским правительством для Air France, требовал от авиакомпании отказаться от внутренних рейсов, если был вариант с железнодорожным транспортом, реализация которого занимала менее двух с половиной часов.
Позже эта мера была закреплена в законе.
Австрийское правительство поставило аналогичное условие для поддержки Austrian Airlines, потребовав, чтобы компания остановила свои 50-минутные рейсы между Веной и Зальцбургом, путь, который пассажиры могут преодолеть на поезде примерно за три часа.
Европейская комиссия также объявила 2021 год «Годом европейских железных дорог», воспользовавшись возможностью рассказать о поездах более подробно, особенно молодому поколению. В дополнение к кампании по связям с общественностью европейские лидеры также работают над снижением практических барьеров для трансграничных путей поездов, внедряя новые системы обмена данными, заменой устаревшей инфраструктуры и строительством новых высокоскоростных маршрутов, особенно в Центральной и Восточной Европе.
Midnight train
С 1990-х годов количество ночных рейсов в Европе сократилось вместе с ростом числа бюджетных авиаперевозчиков и ростом государственных инвестиций в высокоскоростные поезда, более быстрые дневные рейсы которых вытеснили медленные ночные поезда.
Но эта тенденция начала меняться ещё до пандемии, и теперь популярность ночных поездов быстро набирает обороты, и по всему континенту появляются новые маршруты со спальными местами.
В 2021 году SNCF, французская государственная железнодорожная компания возобновила ночные перевозки между Парижем и Ниццей. Стоимость билетов в низкий сезон в середине недели составляет от 19 евро (около 21 доллара США). Это сопоставимо со стоимостью в 31 евро за короткий рейс EasyJet с вылетом в тот же день, не включая сборы за багаж и трансфер из аэропорта. SNCF также предлагает ночные рейсы Париж-Тулуза и Париж-Лурд на юго-западе Франции. Ночной поезд в Андай, французский прибрежный город недалеко от испанской границы, будет курсировать в июле и августе. А ночные рейсы без пересадок между Парижем и Берлином — поездка, которая в настоящее время занимает восемь часов и требует как минимум одной пересадки, — планируется начать в декабре 2023 года благодаря совместным усилиям четырех европейских операторов.
Это даёт повод пассажирам сэкономить деньги. Например, возможность заснуть в Париже и проснуться в Ницце экономит ночь в отеле. Это позволяет прибыть в Ниццу рано утром, не уставая в пути.
Похожая история и в других странах Европы. В 2021 году Швейцарские федеральные железные дороги запустили новый ночной рейс Цюрих-Амстердам (с остановками в Базеле и Кёльне), дополнив ночные маршруты, соединяющие крупнейший город Швейцарии с Берлином, Будапештом, Прагой и Загребом. European Sleeper, голландско-бельгийская компания, планирует ночной рейс Брюссель-Прага с остановками в Амстердаме и Берлине; сервис надеются запустить этим летом, но дата запуска пока не подтверждена.
Между тем, служба Nightjet австрийского оператора ÖBB недавно начала предлагать ночное сообщение между Веной и Парижем. Стоимость билетов варьируется от 30 евро за место эконом-класса до 200 евро или выше за место первого класса. Перелёт у бюджетного перевозчика Transavia в середине недели в низкий сезон по тому же маршруту стоит 44 евро, не включая сборы за багаж.
Nightjet, который также осуществляет ночные рейсы в такие города, как Рим, Милан, Брюссель и Амстердам, предлагает пассажирам больше возможностей для бронирования частных купе. Цены зависят от предоставляемых удобств: пара, путешествующая с ночевкой из Вены в Амстердам в будний вечер в июле, например, может забронировать два места в отдельном купе на общую сумму 129 евро. В качестве альтернативы можно выбрать двухместную спальную каюту за 378 евро, включая завтрак. Если добавить к этому отдельный душ и туалет, то цена вырастет до 418 евро. В ближайшие годы должны появиться новые услуги. В настоящее время весь подвижной состав Nightjet используется, но начиная с 2023 года должно быть поставлено более 30 новых спальных поездов.
Европа под TEN-T’ом
В последние десятилетия авиация была самым быстрорастущим источником выбросов парниковых газов (ПГ) в Европе (+29 % в период с 2009 по 2019 год в ЕС). Гринпис подсчитал, что запрет самых загруженных ближнемагистральных рейсов в ЕС и переход на железнодорожные перевозки везде, где уже существует железнодорожное сообщение менее шести часов, позволит сократить загрязнение окружающей среды на 3,5 миллиона тонн CO2-эквивалента в год.
Если страны добавят новые дневные и ночные поезда и услуги, улучшат вагоны и пути, сделают железнодорожный транспорт доступнее, а билеты дешевле, Европа сможет заменить почти все 250 самых популярных ближнемагистральных рейсов и сократить выброс около 23,4 млн тонн CO2-эквивалента в год.
На полёты протяженностью менее 1500 км приходится 25 % выбросов CO2 европейской авиации. Хотя на дальнемагистральные рейсы приходится наибольшая доля авиационных выбросов, многие ближнемагистральные рейсы уже можно заменить поездами, что приведёт к немедленному сокращению выбросов CO2. Рейс Мадрид-Барселона, например, является одним из самых загруженных рейсов в Европе и самым загруженным в Испании. Тем не менее, полёт по этому маршруту, длительностью в 1,5 часа выбрасывает в девять раз больше CO2-эквивалента, чем поездка на поезде, который преодолевает расстояние за 2,5 часа.
Для перехода к более чистой, экологичной и разумной мобильности в соответствии с целями Европейского зелёного соглашения, Комиссия приняла предложения, которые модернизируют транспортную систему ЕС.
Расширяя связь и перемещая поток пассажиров и грузов на железнодорожные и внутренние водные пути, поддерживая развертывание пунктов зарядки для электромобилей, альтернативную инфраструктуру заправки и новые цифровые технологии для “умных городов”, уделяя больше внимания устойчивой городской мобильности и упрощая различные варианты транспорта в мультимодальной транспортной системе, предложения позволят транспортному сектору сократить свои выбросы на 90 %.
Чтобы реальные оперативные потребности соответствовали планированию инфраструктуры, Зелёная сделка также создает девять «европейских транспортных коридоров», которые объединяют железнодорожные, автомобильные и водные пути. Вводит крайний срок до 2040 года, чтобы ускорить завершение новых высокоскоростных железнодорожных сообщений между Порту и Виго, а также между Будапештом и Бухарестом. К 2030 году Комиссия поддержит запуск как минимум 15 трансграничных пилотных проектов для проверки подхода Плана действий до вступления в силу новых требований TEN-T.
Транспортные коридоры
TEN-T (Trans-European transport network) — это сеть железных дорог, внутренних водных путей, маршрутов каботажного судоходства и автомобильных дорог, охватывающая всю ЕС. Он соединяет 424 крупных города с портами, аэропортами и железнодорожными терминалами. Когда TEN-T будет завершён, время в пути между этими городами сократится. Например, пассажиры смогут путешествовать между Копенгагеном и Гамбургом за 2,5 часа на поезде вместо 4,5 часов сегодня.
Для этого требуется, чтобы основные пассажирские железнодорожные линии TEN-T позволяли поездам двигаться со скоростью 160 км/ч или быстрее к 2040 году, создавая таким образом конкурентоспособные высокоскоростные железнодорожные соединения по всей Европе. Повышение пропускной способности грузовых терминалов, сокращение времени ожидания на железнодорожных пограничных переходах, увеличение длины поездов для перемещения большего количества грузов.
Текущие проблемы
Хоть ночные поезда и предлагают путешественникам новые возможности, они обслуживают только определённые маршруты.
Некоторые дальние поездки с несколькими пересадками по-прежнему намного дешевле на самолёте, чем на поезде.
Факт остается фактом: несмотря на поддержку железных дорог Европейским союзом, правительства блока продолжают предоставлять огромные субсидии авиакомпаниям — в виде пакетов помощи, а также низких налогов на авиационное топливо — но это может скоро измениться. И хотя французские и австрийские запреты на ближнемагистральные рейсы привлекли внимание в Европе, по сути, эти меры прекратили полёты только по одному маршруту — Вена-Зальцбург — в Австрии и по трём во Франции: Париж-Бордо, Париж-Лион и Париж-Нант. Во Франции пассажирам по-прежнему разрешено летать по этим маршрутам, если они составляют часть более длительного авиаперелёта.
Кампания «Мобильность для всех» назвала французские и австрийские меры «отправной точкой» и заявила, что Европейский союз должен запретить рейсы, если есть альтернатива в виде поездов, которая занимает менее шести часов вместо двух или трёх часов перелёта.
Такая мера устранит около трети самых популярных маршрутов на короткие расстояния в Европе. Потребители готовы к такому сдвигу: недавнее исследование показало, что 62 % европейцев поддерживают запрет на ближнемагистральные рейсы. Самым большим препятствием будет обеспечение того, чтобы железнодорожные варианты были, как минимум, такими же доступными, как и авиаперелёты.
На нескольких европейских маршрутах — особенно на дальние расстояния, пересекающие несколько национальных границ — авиаперелёты остаются более дешевым вариантом: перелёт в одну сторону из Цюриха в Барселону в середине недели в июле стоит всего 45 евро на бюджетном перевозчике Vueling, по сравнению со 140 евро (и ещё много часов), чтобы преодолеть такое же расстояние по железной дороге. Полёт также обычно является более доступным вариантом для поездок из Лондона в Мадрид, Копенгагена в Рим и из Парижа в Будапешт.
Тот факт, что в обширной железнодорожной сети Европы отсутствует единая система продажи билетов, представляет собой ещё одну проблему.
Но во многих случаях поезда выгоднее, чем самолёты, особенно если учесть сборы за багаж и стоимость проезда в аэропорт и обратно. Бронирование заранее, так же как и на рейс, может сэкономить путешественникам много денег.
Многие путешественники по-прежнему выбирают поезд, даже если в некоторых случаях это означает платить больше за билет. Большинство людей либо боятся летать на самолётах, либо не могут этого делать по медицинским показаниям. Также, люди устали от бесконечных ожиданий в аэропортах.
Если вы путешествуете на поезде, вам не нужно приходить за 60–90 минут до вылета, как в случае с самолётом, чтобы пройти контроль безопасности, и не нужно снимать обувь. У поезда есть и другие преимущества, в том числе более удобные сиденья, бесплатный Wi-Fi, меньшие сборы и ограничения на провоз багажа, стабильные тарифы и большая гибкость, если вам нужно изменить время в пути в последнюю минуту.
Мало того, поезд может доставить вас именно туда, куда вам нужно, железнодорожные вокзалы, как правило, расположены ближе к центру, а аэропорты — на окраинах городов.
Поэтому, если вы летите самолётом, вам придётся рассчитывать на дополнительные минуты и стоимость проезда из аэропорта до пункта назначения в городе. Еще один фактор, который следует учитывать, если вам нужно отправиться в поездку в последнюю минуту: билеты на поезд, купленные всего за 24 часа, как правило, стоят пропорционально меньше, чем билеты на самолет, которые, как известно, стоят дороже, если покупать их прямо перед вылетом.
Ну и немаловажный фактор: путешествие по железной дороге оставляет меньший углеродный след, чем авиаперелёт.
Путешествия без авиаперелетов: лучшие новые европейские железнодорожные маршруты, которые будут запущены в 2023 и 2024 годах
По мере того, как путешествия без авиарейсов набирают обороты, европейские железнодорожные перевозки переживают возрождение .
Последний междугородний маршрут должен связать три малоизвестных города в Бельгии, Германии и Нидерландах.
Изменение способа передвижения — один из лучших способов уменьшить углеродный след .
Например, при перелете из Лондона в Париж выделяется в 14 раз больше CO2, чем при путешествии поездом.
К счастью, страны ЕС инвестируют в железных дорог , которые обеспечивают лучшее и более быстрое сообщение, чем когда-либо прежде.
От экономичных ночных поездов до маршрутов для бездорожья — здесь представлены все новейшие европейские железнодорожные маршруты .
Австрия
Вена-Париж с Nightjet
Австрийская национальная железнодорожная компания ÖBB занимается возрождением европейского спального поезда с Nightjet с 2016 года. В конце 2021 года она запустила новый маршрут между Вена и Париж через Зальцбург и Мюнхен.
Поездка занимает 14 часов и курсирует три раза в неделю в обоих направлениях по цене от 30 евро за место до 120 евро и выше за отдельное купе.
Летом 2023 года Nightjet запустит поезда нового поколения, которые по комфорту соперничают с рейсами первого класса.
Ожидайте беспроводные зарядные станции, бесплатный Wi-Fi, помещение для хранения велосипедов и инвентаря для зимних видов спорта, а также отдельные отсеки с собственными душевыми и туалетами.
Вена в Геную и Специю с Nightjet
В новом расписании Nightjet на 2023 год рейсы из Вены/Мюнхена в Милан были расширены до Генуи и Специи в Италии. Отсюда вы можете сесть на поезд до Монако, Ниццы и Чинкве-Терре .
Бельгия
Брюссель в Берлин через Амстердам с European Sleeper Май 2023 года. Но, скорее всего, он будет популярен, так что не ждите — билетов всего 9.0003 в продаже сейчас
.Всего с одной пересадкой пассажиры European Sleeper смогут добраться до Парижа, Лондона, Праги и Варшавы. С 2024 года планируется расширить обслуживание до Дрездена и Праги.
из Льежа в Аахен и Маастрихт рейсами Arriva, SNCB и NS (декабрь 2023 г.) Новый поезд из трех стран свяжет Аахен в Германии, Льеж в Бельгии и Маастрихт в Нидерландах.
Проект является результатом сотрудничества Arriva (часть немецкой группы Deutsche Bahn), SNCB (Национальная железнодорожная компания Бельгии) и NS (Nederlandse Spoorwegen).
Чехия
Прага — Цюрих с ČDВ декабре 2022 года национальный железнодорожный оператор Чешской Республики České dráhy (ČD) запустил новый маршрут спальных мест , соединяющий Прагу с Цюрихом, с остановками в Франкфурт и Базель вдоль способ.
Ночное путешествие , возрождение службы, закрытой в 2017 году, займет чуть меньше 14 часов. Путешественникам будет предложено несколько вариантов тарифов: от шестиместных кушеток до роскошных спальных мест с собственными туалетами и душевыми.
Билеты на место в шестиместном кушетке начинаются от 49,90 евро.
Франция
Париж-Берлин на TGV
(начало 2024) Франция и Германия объявили о новом маршруте поезда TGV между Парижем и Берлином, который должен начать курсировать в 2024 году.
В настоящее время рейс между двумя странами Столицам требуется, чтобы путешественники пересаживались на отдельной станции, такой как Кельн или Франкфурт. Новая высокоскоростная линия позволит пассажирам совершить поездку примерно за семь часов.
Полуночные поезда
(2025)Французский стартап Midnight Trains должен соединить Францию и Италию с новым ночным поездом из Парижа в Венецию через Милан с 2025 года при поддержке Европейской комиссии. Это позволит путешественникам из Великобритании быстрее и проще сесть на поезд в Италию.
Париж-Мадрид рейсом Trenitalia
(отправление в конце 2024 г.)В декабре 2022 г. FS Italiane Group — владелец национальной государственной железной дороги Италии Trenitalia — объявила о планах строительства новой высокоскоростной линии Frecciarossa 9.0003 поезд между Парижем и Мадридом.
Новый поезд свяжет Париж и Барселону, где существующее высокоскоростное сообщение уже курсирует до испанской столицы.
Ожидается, что он будет запущен в конце 2024 года с намеками на то, что дополнительные услуги могут соединить Мадрид с Италией через France .
Германия
Берлин — Стокгольм с Snälltåget
Шведская железнодорожная компания Snälltåget изменила маршрут своего поезда Берлин в Мальмё через Гамбург и Данию, продлив его до Стокгольма. Полное путешествие занимает чуть менее 17 часов, а стоимость прямого рейса начинается от 50 евро.
Мюнхен в Геную и Специю с Nightjet
В новом расписании Nightjet на 2023 год рейсы из Вены/Мюнхена в Милан были расширены до Генуи и Специи в Италии. Отсюда возможно дальнейшее путешествие в Монако , Ниццу и Чинкве-Терре.
Штутгарт — Загреб и Риека рейсами Nightjet и EuroNight
В своем новом расписании на 2023 год компания Nightjet продлила маршрут поездов со спальными местами из Мюнхена в Венецию, Любляну и Загреб, начиная с Штутгарта, Германия.
В зависимости от сезона маршрут также будет проходить до прибрежного хорватского города Риека, общее время в пути составит около 15 часов.
Рейс Nightjet в Венецию курсирует через Мюнхен, Зальцбург и Тревизо, а рейсы в столицы Хорватии и Словении выполняются Хорватскими железными дорогами HŽ и Словенскими железными дорогами SŽ в рамках программы ÖBB EuroNight.
Брюссель-Берлин рейсом European Sleeper
(май 2023 г.)Подробнее см. выше.
Льеж в Аахен и Маастрихт с Arriva, SNCB и NS
(декабрь 2023 г.)Подробнее см. выше.
Италия
Генуя — Неаполь с НТВ Итало
В конце 2021 года итальянская высокоскоростная железная дорога компания НТВ Итало запустила сообщение Генуи, связывающее ранее плохо связанный портовый город на северо-западе Италии с югом страны.
Путешествие из Генуи в Неаполь занимает менее семи часов и стоит около 80 евро в обе стороны.
Милан в Париж с Frecciarossa
Также в конце 2021 года Frecciarossa — высокоскоростное подразделение итальянского национального оператора поездов Trenitalia — запустила шикарный новый поезд между Миланом и Парижем.
Быстрее и роскошнее, чем предыдущие рейсы на этом маршруте, поезд идет немногим менее семи часов. Билеты стоят всего 29 евро, хотя вы можете потратиться на «представительский» тариф, чтобы путешествовать в удобном кресле.
Португалия
Порту в Лиссабон и Виго по Иберийской высокоскоростной железнодорожной сети
(начало строительства в 2024 г.)Португалия утвердила планы высокоскоростной железнодорожной линии между Лиссабоном, Порту и Виго. Он станет частью более широкой сети высокоскоростных железных дорог Пиренейского полуострова, объединяющей страну и соединяющей ее с Испанией.
В настоящее время поездка на поезде между Порту и Лиссабоном занимает почти три часа . Новое железнодорожное сообщение сократит время в пути до 1 часа 15 минут. В конечном итоге новая линия соединит португальские города с Виго в Испании.
Нидерланды
Амстердам в Австрию на Ski Express TUI
Любители зимнего спорта готовятся к запуску нового ночного поезда между Амстердамом и некоторыми из крупнейших горнолыжных курортов Австрии.
« Ski Express » TUI будет отправляться из Амстердама каждую пятницу вечером с 23 декабря по 31 марта. Покинув столицу Нидерландов в 17:30, поезд остановится в Утрехте, а затем продолжит движение прямо в Австрию.
из Амстердама в Цюрих с Nightjet
Ночной поезд под руководством Австрии Пионер Nightjet запустил маршрут между Амстердам и Цюрихом в конце 2021 года. Он отправляется в 20:30 и прибывает в 8:05.
Варианты спальных мест варьируются от кушеток (примерно от 60 евро) до спальных кабин (от 120 евро).
Льеж в Аахен и Маастрихт с Arriva, SNCB и NS
(декабрь 2023 г.)Подробности выше.
Из Амстердама в Барселону рейсом European Sleeper
(весна 2025 г.) Скоро будет запущен Голландско-бельгийский железнодорожный оператор European Sleeper надеется запустить новый маршрут ночных поездов из Амстердама в Барселону весной 2025 года.
Это значительно улучшит железнодорожное сообщение между севером и югом в Европе.
Испания
Мадрид в Аликанте и Валенсию с Ouigo, Avlo и Iryo
В ноябре 2022 года принадлежащая SNCF компания Ouigo запустила новый высокоскоростной недорогой маршрут между Мадридом и Валенсией. С лета 2023 года он также будет курсировать в Аликанте. Первоначально билеты будут стоить 9 евро.в одну сторону с одним чемоданом, но будет стоить около 30 евро после периода запуска.
Но компания Aryo от Renfe намерена превзойти конкурентов: бюджетный оператор 27 марта запустит собственный рейс из Мадрида в Аликанте по цене всего от 7 евро. Iryo запустит аналогичный сервис 2 июня.
В 2023 и 2024 годах Ouigo планирует расширить свои услуги, чтобы добраться до Кордовы, Севильи, Малаги и Коста-дель-Соль.
Барселона — Мадрид с Iryo
Путешествие между столицей Испании и ее главным туристическим городом в ноябре 2022 года стало быстрее и дешевле благодаря этому новому высокоскоростному железнодорожному сообщению от Iryo.
Iryo — консорциум между испанской авиакомпанией Air Nostrum и итальянской железнодорожной компанией Trenitalia — ежедневно курсирует между Барселоной и Мадридом 16 обратными поездами, которые занимают всего 2,5 часа в одну сторону и стоят всего 18 евро.
31 марта 2023 года бюджетный железнодорожный провайдер также запустит услугу между Малагой , Мадридом и Кордовой, время в пути составит три часа. С июня 2023 года Avlo от Renfe также будет связывать Мадрид с Малагой и Севильей.
Мадрид — Марсель через Барселону с Renfe
(начало в середине 2023 г.)Испанская государственная железнодорожная сеть намерена запустить новые высокоскоростные рейсы AVE во Францию в 2023 г. Ожидается, что поезда сначала будут ходить через день, но позже количество поездов будет увеличено до двух раз в день.
Барселона — Лион через Монпелье и Ним с Renfe
(середина 2023 г.) План Renfe по расширению своих поездов во Францию включает еще один новый маршрут, который должен быть запущен в конце этого года между Барселоной и Лионом.
Дополнительные маршруты в Париж ожидаются к концу года.
Словения
Любляна в Будапешт с Венгерскими железными дорогами
Запущенный в декабре 2021 года поезд Венгерских железных дорог из Любляны, Словения, в Будапешт, Венгрия , проходит через Грац в Австрии для живописной поездки. Поездка занимает 7,5 часов, а цены начинаются от 16 евро в одну сторону.
Швеция
Стокгольм в Гамбург с SJ EuroNight
Запущенный в сентябре 2022 года ночной поезд из Стокгольма в Гамбург-Альтона питается от возобновляемых источников энергии. Он отправляется ежедневно в 17:30 и прибывает в 6:30, по пути проезжая через Копенгаген.
Самый дешевый вариант – место в вагоне (от €25). Кровать в общем купе стоит от 45 евро, а в отдельном купе на двоих с раковиной — от 165 евро. Частные купе для одного-трех человек имеют собственный душ, туалет и завтрак от 205 евро. Также доступны купе поезда , где разрешено размещение с домашними животными.
В сочетании с существующими услугами Eurostar и Deutsche Bahn эту услугу также можно использовать для поездок из Лондона в Стокгольм менее чем за 24 часа.
Швейцария
Цюрих в Рим с Nightjet
На пресс-конференции 2020 года Nightjet объявила о запуске нового ночного поезда между Цюрихом и Римом зимой 2022 года. Пока неизвестно, будут ли планы реализованы в соответствии с графиком. . В настоящее время только маршрута оператора Рим включают Вену, Зальцбург, Филлах и Мюнхен.
Великобритания
Из Лондона в Бордо с HS1
(приблизительно 2026 г.) Британская компания High Speed 1 (HS1), управляющая железнодорожной линией тоннеля под Ла-Маншем, готовится открыть новый маршрут из Лондона в Бордо. В настоящее время пассажиры должны проехать через Париж, чтобы добраться до французского винодельческого региона, а время в пути составляет почти шесть часов. Новая линия пройдет в обход столицы и сократит время в пути примерно до пяти часов.
6 основных различий между американскими и европейскими железнодорожными системами
Если вы попросите кого-нибудь закрыть глаза и представить себе поезд, он, как правило, представит одну из двух вещей:
- Элегантные, быстрые европейские пассажирские поезда, которые могут мчаться по сельской местности, или
- Промышленные грузовые поезда, работающие на угле, которые способствовали экспансии Америки на запад.
Итак, как появились эти две совершенно разные картинки? В этой статье мы более подробно рассмотрим ключевые различия между американской и европейской железнодорожными системами.
ЧЕМ ОТЛИЧАЮТСЯ ЕВРОПЕЙСКИЕ И СЕВЕРОАМЕРИКАНСКИЕ ПОЕЗДА?
Когда дело доходит до американских поездов и европейских поездов, есть шесть основных факторов, которые выделяют каждый из них: соотношение грузов и пассажиров, финансирование, железнодорожная инфраструктура, конструкция поездов, рабочие процедуры и правительственные постановления.
Давайте подробно рассмотрим каждый из них.
1. Соотношение количества грузов и пассажиров
Что действительно отличает эти две железнодорожные сети, так это доли их соответствующих рынков грузовых и пассажирских перевозок. Североамериканские железные дороги обслуживают около 84% грузовых грузов и только 16% пассажиров, в то время как железные дороги Европейского Союза почти полностью противоположны: 80% пассажиров и 20% грузов. Это различие в фокусе в первую очередь связано с их противоположными историческими приоритетами: американские железные дороги были построены для перевозки товаров через обширную страну с малочисленным населением, тогда как европейские железные дороги в основном были созданы для перевозки большого количества людей между густонаселенными городами. Чтобы узнать больше, ознакомьтесь с нашей недавней статьей об истории коротких железных дорог в Америке.
2. Конструкция поезда
Из-за противоположных приоритетов американские и европейские поезда имеют разную конструкцию.
Американские поезда, как правило, длиннее и шире, чтобы вместить больше грузов, в то время как европейские поезда короче и уже, чтобы обеспечить более маневренные движения и более быстрое ускорение. Американские грузовые вагоны также имеют тенденцию быть ниже земли, чтобы облегчить погрузку и разгрузку тяжелых грузов, в то время как европейские легковые автомобили, как правило, выше над землей, чтобы обеспечить лучший обзор проезжающих мимо пейзажей.
Итальянский региональный пассажирский поезд на швейцарской пограничной станции в Кьяссо, Швейцария.
3. Рабочие процедуры
Из-за различий в конструкции поездов американские и европейские рабочие процедуры также сильно различаются. Американские поезда обычно имеют один мощный локомотив впереди, который тянет весь поезд (хотя это меняется благодаря системам распределенной энергии), в то время как европейские поезда часто имеют несколько локомотивов, которые тянут поезд спереди и толкают его сзади (или смешанные).
обоих). Американские локомотивы также обычно работают на дизельном топливе, тогда как европейские локомотивы могут работать как на дизельном топливе, так и на электричестве.
4. Железнодорожная инфраструктура
Американская национальная железнодорожная сеть более чем в два раза превышает размер европейской железнодорожной системы, с более чем 224 000 миль (360 000 километров) путей по сравнению с всего лишь 94 000 миль (151 000 километров) в Европе. Американские железные дороги также были построены с более широкой колеей (расстояние между рельсами), что позволяет использовать более крупные и тяжелые поезда. В результате американские грузовые железные дороги намного эффективнее своих европейских аналогов, перевозя почти в три раза больше грузов на милю пути. Единственным недостатком этой более широкой колеи является то, что она несовместима с меньшей стандартной колеей Европы, поэтому американские поезда не могут ходить по европейским путям и наоборот.
5. Финансирование
Американские железные дороги в основном находятся в частной собственности, а грузовые компании вкладывают в систему собственные средства.
Напротив, большинство европейских железных дорог находятся в государственной собственности и финансируются налогоплательщиками. Это привело к совершенно разным отношениям к инвестициям: американские компании с большей вероятностью реинвестируют свою прибыль в железнодорожную систему, в то время как европейские железнодорожные компании, как известно, более сопротивляются частным инвестициям и изменениям.
6. Постановления Правительства
Американские железные дороги в меньшей степени подлежат государственному регулированию, чем европейские, что дает грузовым компаниям больше свободы действий по своему усмотрению. Например, американские грузовые компании не обязаны использовать свои пути для обслуживания пассажиров (хотя многие все еще это делают), тогда как европейские грузовые компании должны делить свои пути с пассажирскими поездами. Американским грузовым компаниям также разрешено перевозить грузы, которые обычно запрещены в Европе, такие как сырая нефть, токсичные химикаты и другие опасные материалы.