Шесть станций метро в Париже переименовали в честь победы Франции на ЧМ :: Общество :: РБК
Парижский метрополитен после победы сборной Франции в финале чемпионата мира по футболу переименовал шесть станций, обыграв имена тренера команды Дидье Дешама и ее капитана Уго Льориса
Фото: @GroupeRATP / Twitter
В честь победы национальной сборной Франции на чемпионате мира по футболу шесть станций метрополитена в Париже были переименованы.
Сообщение об этом размещено на сайте группы RATP, которая управляет общественным транспортом в городе, а также в официальном Twitter этой структуры.
«Мы хотели бы продемонстрировать поддержку команде, отпраздновав победу с ними, а также со всеми, кто путешествует в метро», — говорится в заявлении RATP.
Метрополитен обыгрывает в новых названиях шести станций имена тренера команды Дидье Дешама, ее капитана Уго Льориса и неформальное название команды Les Bleu (синие).
Так, станция Avron («Аврон») была переименована в Nous Avron Gagné («Мы победили»). Пересадочный узел Charles de Gaulle — Etoile (Шарль де Голль — Этуаль) превратился в On a 2 Étoiles («У нас есть две звезды»). Станция имени Виктора Гюго (Victor Hugo) превратилась в «Виктор Уго Льорис» (Victor Hugo Lloris) в честь капитана сборной.
5 зон парижского метро | Paris10.ru: все про Париж!
Многие туристы часто задаются вопросами, какие же зоны существуют в метро Парижа и как в них действуют билеты.
В данной статье мы подробно ответим на них и дадим соответствующие рекомендации.
Особенности метро в Париже
Зоны в парижской подземке – это, прежде всего, территориальные деления региона Иль-де-Франс (область вокруг Парижа), придуманные для пригородных средств передвижения. Она делится на 5 частей, которые идут кругами, почти как московские кольца.
Первая – это сам Париж. В нее помещается весь город. Здесь действует множество типов билетов: обычные, «карнеты», карточки Навиго, проездные для молодежи, на RER и так далее.
Если вы пользуетесь только подземным транспортом, то вам также подойдут вышеперечисленные варианты проезда и по поводу зон можно не заморачиваться.
В том же самом автомате можно купить билеты по всему региону Ile-de-France. Но единой системы тарифов для поездок из зоны в зону нет. Цена зависит от конкретных пунктов. Рассчитать стоимость проезда можно на официальном сайте французского перевозчика RATP.
Внимание! Региональный поезд RER едет дальше, во вторую и третью зоны, и на него необходим отдельный билет.
В последней, к примеру, находится станция La Défence.
Зоны парижского метро
Транспорт и отели Парижа
Париж: выберите отель
Совершенно естественно, что цена билетов на транспорт увеличивается в зависимости от зоны и зависит от конкретной станции. Стоимость проезда в одну сторону может доходить до 10 евро и занимать до полутора часов! Поэтому, выбирая отель, будьте внимательны и расчетливы.
Например, сэкономив на нем, вы при этом можете оказаться в таком дельнем пригороде, из которого добираться будет дорого и долго. Следовательно, рекомендуем останавливаться в самом Париже. Про то, как точно определить местоположение жилья, читайте в статье «Округа (районы) Парижа. Где лучше остановиться туристу?» и знакомьтесь со всеми отелями, переходя по ссылке.
Чтобы максимально свободно ориентироваться в столице, предлагаем скачать наше мобильное приложение, доступное для IOS и Android со множеством необходимой в путешествии информации и аудиогид, который станет незаменимым другом и экскурсоводом на протяжении всей поездки.
Подробнее о системе парижского метро, билетах и экономии смотрите в следующих наших статьях: «Как купить билет на метро в Париже?» и «Как сэкономить на общественном транспорте в Париже?».
Карту парижского метро, RER и общественного транспорта можно скачать здесь.
Приятной поездки!
В Париже в честь победы на ЧМ-2018 временно переименовали шесть станций метро
Автор фото, RATP
Подпись к фото,Станция «Берси» поменяла название в честь национальной сборной
В парижском метро временно переименовали шесть станций в честь победы сборной Франции на чемпионате мира. Столица готовится к приезду футболистов.
Имя тренера французской сборной фигурирует на двух остановках: так, «Нотр-Дам-де-Шан» стала «Нотр-Дидье-Дешам», еще одну остановку в центре переименовали из «Шанз-Элизе — Клемансо» в «Дешам-Элизе — Клемансо».
Станция имени Виктора Гюго временно поменяла название на «Виктор Уго Льорис» — в честь вратаря национальной сборной.
А «Шарль де Голль — Этуаль» стала звучать как «On a 2 Etoiles», что в переводе «У нас две звезды» (Франция второй раз стала чемпионом мира).
«Берси» получила название «Берси Ле Блё» («Ле Блё» — «синие» — так называют сборную Франции),
В понедельник сборная Франции проедется по центру Парижа в автобусе без крыши. О переименовании станций сообщила парижская транспортная компания RATP, на автобусе этой же компании футболисты поедут по центру столицы.
В воскресенье Франция выиграла у Хорватии со счетом 4:2.
Встречать серебряных призеров готовится Загреб. Днем в понедельник в центре столицы Хорватии пройдет шествие. Местные власти отменили плату за проезд в общественном транспорте.
Французские фанаты гуляли всю ночь, однако в некоторых городах празднования не обошлись без насилия.
Автор фото, Getty Images
Подпись к фото,Чтобы урезонить наиболее бурно празднующих у Триумфальной арки, полиции пришлось применить слезоточивый газ
Полиция была вынуждена применить слезоточивый газ во время единичных столкновений в Париже, Лионе, Страсбурге и Руане, несколько человек были арестованы.
В Париже множество молодых людей ворвались в магазин на Елисейских полях, откуда вынесли вино и шампанское. Несколько дорожных происшествий также были связаны с победой Франции в чемпионате мира.
Музей Лувра поздравил команду, опубликовав в «Твиттере» изображение своего самого известного экспоната, Моны Лизы, в футболке с двумя звездами.
Названия станций метро поменяли не только в Париже. В Брюсселе «Арт-Луа» стала «Азар-Луа» в честь полузащитника сборной Бельгии Эдена Азара.
Бельгия заняла третье место на чемпионате. Ее сборная вернулась в Брюссель в воскресенье.
В Лондоне станция линии Пикадилли — Саутгейт на 48 часов получила имя Гарета Саутгейта — главного тренера сборной Англии, который вывел сборную в первый с 1990 года полуфинал.
7 станций — призраков Парижского метро и как в них попасть нелегально + необычные тоннели + RER : samnamos — LiveJournal
Приехав в Париж, после недельного путешествия по северным странам Европы, я толком так и по городу не погулял — сразу отправился в метро. Но не ездить в нём, нет. Бегать по туннелям между поездами 🙂
Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За, более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались не востребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и урбекс — фотографы.
Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.
*Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!
1.
Croixe rouge (Красный Крест)
Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным — весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.
Расположение станции на схеме путевого развития метро. Полную версию можно скачать на сайте trackmap.ru.
Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.
На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.
Некоторым рисункам уже более 30 лет…
Пустая будка в центре станции.
Портал.
2. Saint — Martin №1
Станция Saint — Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию – пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.
Станция Saint — martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.
Расположение станции на схеме.
Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.
Закрытый переход на соседнюю линию.
Пустынная платсформа.
Проезжающий поезд по соседнему пути.
Отправимся на вторую станцию Saint — Martin.
3. Saint — Martin №2
Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии…
Действующий путь.
Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.
Станция Saint — Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки — путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.
В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.
Закрытая часть платформы.
На стенах станции сохранились рекламные плакаты 30-ых годов.
Соседняя платформа полностью открыта.
Портал в тоннель.
Вид на обе платформы из тоннео.
4. Arsenal
Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из — за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.
Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.
Проезжающий поезд.
5. Champ de Marc (Марсово Поле)
Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.
Расположение станции на схеме.
Типовая конструкция с двумя платформами и арочно — образным сводом.
Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.
Противоположная платсформа, в отличии от первой, на — половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.
За станцией устроена достаточно «интересная» система путевого развития.
Один из путей и вовсе упирается в тупик.
Причиной тому — появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle (см. схему выше).
6. Станция Porte des Lilas — Cinema
Эта станция также не недоступна для пассажиров, но используется для ночного отстоя поездов, а также съемок кино и рекламы. Отсюда её второе название — «Cinema». Станция Porte des Lilas была открыта в 1921 году и проработала в составе линии 3 до 1935, после чего была присоединена к линии 11.
В конце 60-ых годов возникла необходимость постройки оборотных тупиков и реорганизации линии 3bis. Чтобы реализовать этот проект, рядом была возведена одноименная станция — дублер, а оригинальная Porte des lilas, была закрыта.
О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:
… Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи — они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3 — BIS и 7 — BIS.
Через 200 метров показалась «закрытая» станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.
Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов.
Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3 — bis.
А вот так выглядит все то, что я описал выше на схеме.
В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый — в сторону станции Ateliers, левый — к Place des Fetes.
С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все- равно не получилось — тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.
Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная «Haxo».
7. Станция Haxo
Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3 — BIS и 7 — BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть.
Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-56г. «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.
В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.
Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.
Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав.
Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР.
На фото мой друг — для понимания масштаба.
Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где — то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes…… И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!
Бежать обратно не было смысла — наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все- же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.
Поиски продолжались долго, но в конце- концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили. А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи…
Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny — La Sorbonne.
Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них — огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.
Схема путевого развития.
По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon
Первые 100 метров тоннеля зачем — то оборудованы тех. платсформами с двух сторон.
Вид на развязку сверху.
Бонус #2: Подземная мойка поездов
Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта — рядом со станцией Place d’Italie.
Вид на схеме.
Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.
Современное укрепление свода тоннеля.
Проезжающий поезд.
Разворотный тупик.
Соединительный тоннель.
Стыковка линий 5 и 6.
Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.
Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.
Бонус #3: RER Châtelet les Hales
в 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и … неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются… По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!
Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.
Тоннели построены из бетонных тюбингов.
Межтоннельная сбойка.
Почти на всем протяжении перегона имеется техническая платформа, предназначенная для эвакуации пассажиров, в случае ЧП.
В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно ( видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю … Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми 🙂 В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации (в том числе и диггерской :D).
На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)! Надюсь этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.
В Следующем обзоре, мы с вами, в очередной раз спустимся в легендарные Прижские катакомбы. Не пропустите!
Для этого рекомендую подписаться на меня в жж (https://samnamos.livejournal.com/) или в вк (https://vk.com/time2urbex). А еще в инстагарме я выкладываю фотки гораздо раньше, чем где — либо. На него тоже можете подписаться )))
С любовью, ваш любимый #time2urbex 🙂«Большая Москва» и «Большой Париж» учатся друг у друга — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы
Несколько лет назад, с небольшой разницей во времени, в России и Франции стартовали проекты «Большая Москва» и «Большой Париж».
Моноцентризм и перегруженность обеих столиц привели к необходимости расширения границ городов, чтобы создать новые точки роста и избежать так называемой маятниковой миграции, когда жители периферийных районов едут на работу в центр, а вечером из него.
Шесть лет назад, в июле 2012 года, к Москве была присоединена часть территорий на юго-западе Подмосковья. Проект «Большой Париж» стартовал чуть раньше.
Как развиваются эти города? Каковы первые итоги реализации этих мегапроектов, и по каким направлениям Москва обгоняет Париж? Этому была посвящена одна из дискуссий Московского урбанистического форума (МУФ), который прошел с 17 по 22 июля в парке «Зарядье». В ней приняли участие руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин, вице-президент Национального собрания Франции Морис Леруа, генеральный директор Торгово-промышленной палаты Парижа и Парижского региона Этьен Гийо.
Как все начиналось
Франко-российские отношения начались 300 лет назад, когда Петр I впервые побывал во Франции. Они продолжаются и сегодня, в том числе благодаря совместной реализации проектов «Большой Париж» и «Большая Москва». Они стартовали с небольшой разницей во времени.
Впервые о Большом Париже заговорил президент Франции Николя Саркози в июне 2007 года. Он заявил, что комплексное развитие города поможет избежать транспортного коллапса. В 2008 году десять архитектурных команд начали работу над формированием облика французской столицы. В 2010 году Парламент одобрил закон о Большом Париже. Он предполагает создание нового вида транспорта – автоматического метро, длина линий которого превысит 150 км, с 57 новыми вокзалами. Он соединит деловые и жилые кварталы.
Проект «Большая Москва» стартовал в связи с расширением границ столицы 1 июля 2012 года, за счет присоединения земель на юго-западе Подмосковья. В результате площадь города выросла почти в 2,5 раза.
В 2013 году московская делегация посетила Париж. Мэр Москвы Сергей Собянин ознакомился со стратегией развития транспорта, с обеспечением комплексного развития всей территории.
Весной 2013 года экс-министр по вопросам развития Большого Парижа Морис Леруа был назначен советником заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.
Цитата
«Я был счастлив посодействовать сближению России и Франции, работая в рамках проекта «Большая Москва» с мэром Москвы Сергеем Собяниным и вице-мэром Маратом Хуснуллиным. Я очень рад, что наши две команды смогли поработать вместе и достичь хороших результатов. Мы смогли обсудить общие проблемы, как и для Большого Парижа, так и для Большой Москвы: это проблема транспорта, городского развития в целом и строительства новых станций метро. Мы разделяем точку зрения насчет этих проектов, как сказал мэр Москвы Сергей Собянин: «главное, чтобы все жители города были в центре этого проекта, в его сердце».
Морис Леруа
вице-президент Национального собрания Франции
Общие проблемы
И в Москве, и в Париже проживает порядка 12 млн человек. Треть валового внутреннего продукта России производится Москвой, во Франции – ее столицей. Поэтому экономический рост страны зависит напрямую от экономического роста столицы.
Основные проблемы современных мегаполисов – моноцентризм и перегруженность в действующих границах. Мегапроекты призваны решить эти проблемы, стимулируя экономическое развитие, давая импульс к благоустройству территорий, улучшая структуру городов.
По словам Владимира Жидкина, за шесть лет накоплен большой опыт решения этих вопросов, позволяющий обсудить результаты, тенденции и подходы к решению общих для двух столиц проблем.
Перед двумя городами стоят схожие задачи: создание полицентрической модели развития, увеличение количества рабочих мест на новых территориях, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение жилого пространства, сохранение экологического каркаса.
Что уже сделано
За шесть лет в Новой Москве построено более 90 км дорог, открыто две станции метро («Румянцево» и «Саларьево» на Сокольнической линии), 10,5 млн кв. м жилья, создано около 200 тыс. рабочих мест.
Полностью сбалансирована инженерная инфраструктура, есть все источники энергоснабжения, выделено 20 площадок под строительство технопарков. До конца 2019 года планируется ввод шести станций метро, а до 2025 – еще 12.
Согласно опросу, 71% жителей новых территорий позитивно оценивают изменения, которые происходят в Новой Москве.
34% жителей «старой» Москвы готовы переехать в Троицкий и Новомосковский округ (ТиНАО).
Население новых территорий выросло в 1,5 раза, в основном это молодежь и семьи с детьми.
В Большом Париже также развивается общественный транспорт, железнодорожное сообщение, строятся дороги. Здесь развивается большое автоматизированное метро без машиниста.
В чем различия?
Между двумя мегапроектами есть и различия. В Москве границы расширили к юго-востоку, Париж развивается во все стороны. По словам Этьена Гийо, основная идея развития Большого Парижа – связать районы города, не проходя через центр. Для этого планируется строительство кольцевой дороги и железной дороги вокруг столицы Франции.
Москва впереди
Темпы развития Большой Москвы опережают Большой Париж. Это отмечают и французские эксперты.
«Мы развиваем большое автоматизированное метро, которым очень гордимся. Но когда видим бурное развитие метро в Москве, такое количество новых станций, то понимаем, что не успеваем за такими темпами», – заявил М.
Леруа.
Как отметил Этьен Гийо, «Большому Парижу» есть чему поучиться у российских коллег.
«Вы прекрасно подготовились к проведению Чемпионата мира по футболу-2018. Надеемся достичь необходимых результатов к 2024 году, когда во Франции пройдут Олимпийские игры. Нам нужно реконструировать аэропорт Париж Шарль де Голь и переоборудовать одну из линий метро», – сказал Э. Гийо во время панельной дискуссии.
Как отметил Владимир Жидкин, при этом цель сотрудничества двух мировых столиц – не конкуренция.
«Мы подпитываемся идеями друг друга, обмениваемся опытом. Как показывают результаты последних лет, мы движемся в правильном направлении», – пояснил он.
Цитата
«Французская делегация каждый год участвует в Мосурбанфоруме, и все больше поражается, как развивается «Большая Москва». Посмотрите на прекрасный концертный зал, который в этом году принимает форум. В свое время Николя Саркози также открыл зал филармонии, где проводились такие мероприятия, а сегодня в филармонию в Зарядье приезжает президент Путин.
Видите сходство? Этот зал расположен в прекрасном парке «Зарядье». Он просто потрясающий, здесь гуляют все поколения, он стал действительно парком москвичей. Магическое место — «Парящий мост». Он напоминает «Мост влюбленных» в Париже, где все фотографируются и делают селфи». Это место притягивает людей. Вскоре этот парк войдет в список достопримечательностей, который должен посетить каждый турист, наравне с Кремлем, храмом Василия Блаженного и Христа Спасителя», –
Морис Леруа
вице-президент Национального собрания Франции
Стратегию развития Москвы разработают по итогам МУФ
Все о развитии Новой Москвы
Москва – город мегапроектов
7 станций — призраков Парижского метро
Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. Французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений.
За более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались невостребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций, каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и фотографы.
Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.
Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!
70 фото
Фотографии и текст samnamos
1.
1. Croixe rouge (Красный Крест)
Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии. Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным — весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали.
Станция остается закрытой по сей день.
3. Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.
4. На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.
5. Некоторым рисункам уже более 30 лет…
6. Пустая будка в центре станции.
7. Портал.
2. Saint — Martin №1
Станция Saint — Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию — пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.
Станция Saint — martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны.
И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.
9. Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.
10.
11. Закрытый переход на соседнюю линию.
12. Пустынная платсформа.
13. Проезжающий поезд по соседнему пути.
14. Отправимся на вторую станцию Saint — Martin.
3. Saint — Martin №2
Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии…
16. Действующий путь.
17. Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.
18. Станция Saint — Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки —путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.
19. В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.
20. Закрытая часть платформы.
21. На стенах станции сохранились рекламные плакаты 30-х годов.
22. Портал в тоннель.
23. Вид на обе платформы из тоннео.
4. Arsenal
Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из — за близкого расположения соседних, ведь даже во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.
25. Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.
26.
5. Champ de Marc (Марсово Поле)
Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.
28. Типовая конструкция с двумя платформами и арочно-образным сводом.
29.
30.
31. Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.
32. Противоположная платсформа, в отличии от первой, на — половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.
33.
34. За станцией устроена достаточно «интересная» система путевого развития.
35.
36. Один из путей и вовсе упирается в тупик.
37. Причина тому — появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle.
38.
39.
6. Станция Porte des Lilas — Cinema
Эта станция также не недоступна для пассажиров, но используется для ночного отстоя поездов, а также съемок кино и рекламы. Отсюда её второе название — Cinema. Станция Porte des Lilas была открыта в 1921 году и проработала в составе линии 3 до 1935, после чего была присоединена к линии 11. В конце 60-ых годов возникла необходимость постройки оборотных тупиков и реорганизации линии 3bis. Чтобы реализовать этот проект, рядом была возведена одноименная станция — дублер, а оригинальная Porte des lilas, была закрыта.
О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:
… Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas.
Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи — они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3-BIS и 7 — BIS.
41. Через 200 метров показалась закрытая станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.
42.
43. Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3-bis.
44. В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый — в сторону станции Ateliers, левый — к Place des Fetes.
45. С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все равно не получилось — тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.
46. Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная станция «Haxo»…
7. Станция Haxo
Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3-BIS и 7-BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть.
Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь».
Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-1956 годах «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.
48. В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.
[bigfoot-rss]
49. Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.
50. Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав. Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР. На фото мой друг — для понимания масштаба.
51. Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где — то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes…… И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!
52. Бежать обратно не было смысла — наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все- же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.
Поиски продолжались долго, но в конце-концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили.
А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи…
Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny — La Sorbonne.
Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них — огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.
54. По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon
55. Первые 100 метров тоннеля зачем — то оборудованы тех. платсформами с двух сторо
56. Вид на развязку сверху.
Бонус #2: Подземная мойка поездов
Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта — рядом со станцией Place d’Italie.
58. Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.
59. Современное укрепление свода тоннеля.
60. Проезжающий поезд.
61.
Разворотный тупик.
62. Соединительный тоннель.
63. Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.
64. Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.
Бонус #3: RER Châtelet les Hales
В 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и … неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются… По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.
66. Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно.
Высота свода тоннеля может достигать 8 метров!
67. Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.
68. Тоннели построены из бетонных тюбингов.
69. В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно ( видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю … Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми 🙂 В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации.
70. На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)!
Надеюсь, этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.
Также смотрите:
метро, автобусы и прокат авто
Транспорт в Париже: общественный транспорт в Париже, как передвигаться по Парижу дешево. В новой статье aviacats.ru расскажет о транспортной системе Парижа, как дешево добраться из аэропорта Бове в Париж, как дешевле передвигаться по Парижу, на чем можно сэкономить. Не знаете, как купить билеты в метро Парижа? Мы подготовили пошаговую инструкцию.
Трансфер из аэропорта БовеЕсли вы, как и я, летаете лоу-кост (Ryanair или Wizzair), то рейс в Париж прилетает в аэропорт Бове (Beauvаuis), который находится в 100 км от Парижа.
Трансфер из аэропорта на автобусе стоит 17 евро, если покупать билеты на месте. За 15,90 евро в билеты можно купить Интернете. Стоянку автобусов видно сразу у выхода из обоих терминалов аэропорта. Автобусы прибывают в Париж на станцию метро Porte Maliot, которая находится в 10 минутах ходьбы от Триумфальной арки и площади Шарля де Голля. На эту же станцию прибывают лоу-кост автобусы Flixbus, Megabus.
Кроме того, есть вариант воспользоваться услугами BlaBlaCar — поиск надёжных попутчиков. Проанализировав направление «Бове-Париж» видим — ежедневно, в одно и то же время ездят одни и те же люди в Париж и обратно. Стоимость трансфера от 6-7 евро. Если вам подходит предложение по времени вылета/прилета, вы владеете разговорным французским/английским, то это неплохой и не единственный вариант сэкономить на трансфере из Бове.
Транспорт Парижа: метро, автобусы, велосипедыМетро + Электричка (Rer)Схема парижского метрополитена на первый взгляд очень запутанная, но это только так кажется.
На самом деле ориентироваться очень удобно, как по карте (которую вы можете бесплатно получить в кассе), так и собственно в самом метрополитене. Имейте в виду особенность парижского метро, когда Вы заходите на станцию или переходите с одной на другую, вас ждут два поворота, один — где поезда едут в одном направлении, а другой в обратном. Поэтому нужно знать последнюю станцию вашего направления, чтобы правильно повернуть. Еще один нюанс — в среднем по времени между станциями поезд едет до 1 минуты (расстояния между ними короткие). Не пугайтесь, если вам нужно проехать 10 станций, а время в пути составит в среднем 11-12 минут.
Вагоны парижского метро разнообразны, можно встретить как старые, так и новые. Кроме того, есть поезда, которые ездят по рельсам, и на колесах. Самые интересные — беспилотные (вагоны без машинистов), которые курсируют на желтой линии метро №1 (центральная ветка, идет через известную нам станцию Porte Maliot и за «Елисейские поля»). Поэтому, если будете добираться в/из аэропорт Бове, то сможете увидеть эти интересные поезда (не забудьте сесть в первый вагон).
Также платформы станций на этой ветке метро «закрытые», то есть исключают случая падения пассажиров на рельсы.
Карта содержит остановки общественного транспорта Парижа и метро, отели и хостелы, достопримечательности и рестораны. С помощью интерактивной карты можно с легкостью подобрать недорогой отель для проживания в столице Франции.
Как купить билеты в метро Парижа?На каждой станции есть касса и автомат, в котором можно приобрести билеты в парижское метро. Стоимость одного билета — 1,80 евро. Если покупаете сразу 10 штук («Карнет», ими можно воспользоваться в течение неограниченного времени) — то стоимость получится 1,41 евро за билет (неплохая экономия — 4 евро). Мы за 3 дня использовали 14 билетов на 2-х, поэтому есть смысл покупать сразу 10 билетов. Этот билет также дает право проезда в электричке (rer) желтая линия в пределах Парижа.
Пошаговая инструкция как приобрести билеты в метро Парижа:- Жмем на правую сторону экрана
- Выбираем «Ticket t +»
- Выбираем Full fare, или Reduced — если с вами ребенок до 10 лет
- Выбираем количество билетов, или кол-во карнетов (10 билетов)
- Нажимаем «Validate»
- Расплачиваемся банковской картой (не рекомендую) лучше мелочь/банкноты
Электричка (Rer) может понадобиться для того, чтобы быстро добраться до Версаля.
Однако есть более удобный и недорогой вариант — вам необходимо доехать до ст. Метро Ponte de Sevres + автобус No 171). Интервал движения — 15 минут. В пути — 25-30 минут. Едет вдоль Сены (через Марсово поле, музей Орсэ, Нотр-Дам-де-Пари). Стоимость — 3,55 евро за билет в одну сторону в Версаль.
Фуникулер на Монмартре — для него также подходит билет на метро. Однако на самом деле нет необходимости использовать этот вид транспорта, так как по центральной лестнице спускаться всего минуту, а подняться лучше всего со стороны Мулен Руж и пешком погулять историческим Монмартру.
Чего не стоит делать в метро Парижа — не платить за проезд. У парижан (обычно у иммигрантов) существует практика проходить вдвоем по одному билету через турникет. Я не сторонник таких «лайфхаков» с перспективой оплаты большого штрафа. Будьте уверенны, контроль внутри подземки (в переходе между станциями) присутствует.
Прокат велосипедов VelolibЕсли вы вело-фанат или просто любите покататься на велосипеде, то в Париже для этого существует прекрасная возможность в виде муниципального проката велосипедов.
Он состоит из более 1000 стоянок велосипедов. Велосипеды стоят действительно на каждом шагу. Всего за 1,70 евро можно кататься по Парижу целый день при выполнении определенных условий.
Инструкция — оплачиваете 1,70 евро за абонемент в день + у вас блокируют (не снимают) на банковской карточке 150 евро (или эквивалент). Фокус заключается в том, что каждые первые 29 минут катания бесплатны. Таким образом, взяли велосипед — катаетесь до 29 минут — оставили велосипед (осмотрели какую достопримечательность или просто пересели на другой велосипед) и снова катаетесь по Парижу 29 бесплатных минут. Стоимость следующих 30 минут — 1 евро, дальше цена увеличивается.
Прокат авто в ПарижеЕсли вас трое и более путешественников и вы не мыслите себя без авто, то можно взять на прокат авто в Париже. Подобрать машину можно на Rentalcars — прокат автомбилей по всему миру — на сайте встречаются интересные по стоимости предложения.
Не советую брать в прокат автомашину в мало знакомых компаниях.
Передвигаться по Парижу на авто, по моему мнению, не очень удобно, проблема с парковкой и ее стоимостью для Парижа актуальна. Также стоит учитывать дорогое топливо. Городской транспорт в Париже и система муниципального транспорта очень удобная, развитая. Если вы не уверенны, что справитесь с дополнительной финансовой нагрузкой и движением, лучше не рисковать и использовать общественный транспорт в Париже. Кроме того, у вас всегда будет возможность выпить бокал прекрасного французского вина.
Следующая остановка, Нина Симона… Парижское метро «должно чтить своих героинь» | Мировые новости
Путешествовать по парижскому метро — значит совершить путешествие по французской и мировой истории. Названием радиостанции удостоены герои войны, государственные деятели, художники и писатели, в том числе Шарль де Голль, Маркос Ботсарис, Франклин Д. Рузвельт и Виктор Гюго.
Но примечательны своим отсутствием женщины.
Только четыре из 303 остановок на 16 линиях названы в честь женских фигур, французов или других.
Теперь, когда на продолжении центральной линии создаются две новые станции, французские феминистки говорят, что пора положить конец пренебрежению.Группа кампании Osez le féminisme (Не бойтесь быть феминисткой) призывает людей проголосовать за женщину в онлайн-консультации, которая предлагает шесть возможных имен — три мужских и три женских, которые закрываются 17 июня.
«Знаете ли вы, что в Париже только четыре станции метро из 303 ссылаются на женщину… Вы хотите это изменить? Так что голосуйте! » Об этом сообщает организация на своей странице в Facebook.
Рафаэль Реми-Леле, представительница, сказала Observer : «Мы должны переименовать еще несколько существующих станций в честь женщин.Большинство станций ссылаются на подвиги того, что мы называем во Франции Grands Hommes , но у нас есть несколько великих женщин, которые также заслуживают признания.
К сожалению, это не отражено в метро, которое является примером того, как Франция продолжает игнорировать роль женщин в своей истории ».
Среди предложенных новых названий станций — французская певица и автор песен Барбара, урожденная Моник Андре Серф, умершая в 1997 году; Люси Обрак, член французского Сопротивления, погибшая в 2007 году; и американская певица Нина Симон, умершая в 2003 году.
Osez le Feminisme проводит кампанию за то, чтобы новые станции были названы в честь женщин. Фотография: AlamyВ прошлом месяце остановка Europe на линии 3 была переименована в Europe-Simone Veil в честь министра здравоохранения и выжившего в Освенциме, который скончался в прошлом году. Три другие станции, названные в честь женщин, — это Barbès-Rochechouart, посвященная Маргарите де Рошшуарт де Монпипо, аббатисе Монмартра; Пьер и Мария Кюри в честь лауреатов Нобелевской премии по физике и Луиза Мишель, активистка Парижской коммуны.
Станция Rosa Parks на пригородной железной дороге RER на севере Парижа названа в честь американского активиста за гражданские права.
Реми-Леле сказал: «Исторически мы вытесняли женщин из транспорта. Фактически, ситуация даже хуже, чем сообщалось, из-за этих четырех станций только одна не является частью составного названия, и это Луиза Мишель, станция, которая на самом деле не находится в Париже intra mures [в пределах городских стен]. ”
В ноябре прошлого года президент Эммануэль Макрон заявил, что его страна «больна сексизмом», и объявил гендерное равенство и борьбу с насилием в отношении женщин «великим делом» своего президентства.
В марте, после того как актриса Катрин Денев выступила против движения #MeToo, разозлившего феминисток, правительство заявило, что будет продвигать гендерное равенство в образовании, на рабочем месте и в повседневной жизни, включая штрафы за сексуальные домогательства в общественных местах.
Однако продвижение идет медленно. В прошлом году, впервые с тех пор, как более 20 лет назад был введен современный экзамен, книга женщины была среди обязательных произведений для литературного бакалавриата.
La Princesse de Montpensier — это придворный роман мадам де Ла Файетт 17 века.
Франсуаза Кахен, преподающая в лицее в юго-восточном пригороде Парижа, подала успешную петицию, призывающую органы образования бороться с сексизмом. На прошлой неделе, вынося решение на устном экзамене на степень бакалавра, она была потрясена, обнаружив, что ни один из текстов, данных 300 ученикам для изучения, не был написан женщиной.
Только четыре из 303 остановок в сети названы в честь женщин. Фото: К. Саппа / Getty Images«Это было так удручающе. Дела медленно, но верно улучшаются, но есть еще кое-что, — сказал Каэн.«Издатели школьных учебников прилагают много усилий, чтобы увеличить долю писателей-женщин, и поэтому дела идут вперед, но постепенно».
Кампания Osez le féminisme Métro подверглась критике со стороны тех, кто предположил, что существуют более важные проблемы. Реми-Лелеу признает, что кампания радиостанции носит «символический характер», но указывает, что группа также добивается того, чтобы лесбийские пары и одинокие женщины получили такой же доступ к лечению бесплодия, как и гетеросексуальные пары.
Он также протестует против концертного тура Бертрана Кантата, рок-звезды, который был осужден за убийство своей партнерши Мари Трентиньян в 2003 году.
Во Франции дороги и железнодорожные станции называются именами известных личностей, даже иностранцев. В ноябре прошлого года бургундский город Аваллон назвал улицу в честь Джо Кокса, депутата парламента от Бэтли и Спена, убитого во время кампании Брексита в июне 2016 года. Но это первый раз, когда общественность выберет названия станций метро. Они должны открыться в июне 2021 года.
Global Metro Monitor 2018
Более половины населения мира в настоящее время проживает в городских районах, а на 300 крупнейших столичных экономик мира приходится почти половина всего мирового производства.Концентрация экономического роста и процветания в крупных мегаполисах определяет современную глобальную экономику, создавая как возможности, так и проблемы в эпоху, когда национальные политические, экономические и социальные тенденции все больше подвержены влиянию субнациональной динамики.
Понимание экономической траектории этих крупных мегаполисов, которую мы измеряем с помощью показателей занятости и ВВП на душу населения, позволяет получить дополнительную информацию об источниках роста, которые национальные или региональные оценки обычно скрывают.
Примечание. Этот анализ не пытается измерить, какие муниципальные районы являются наиболее конкурентоспособными, богатыми или пригодными для жизни, поскольку в выборке существуют невероятные различия в уровне богатства и благополучия. Скорее, он направлен на то, чтобы зафиксировать, как большие мегаполисы реагируют на продолжающиеся изменения в мировой экономике и, на фоне опасений по поводу растущего неравенства по месту жительства, насколько большие мегаполисы растут по сравнению с окружающими их странами и регионами.
1 Крупные столичные экономики сконцентрировали и ускорили глобальный экономический рост в период с 2014 по 2016 год.
На 300 крупнейших мегаполисов приходилось 36 процентов роста мировой занятости и 67 процентов роста мирового ВВП.
Городские районы с формирующейся экономикой продолжали непропорционально стимулировать рост, составляя 80 процентов из 60 наиболее эффективных городских районов.
Несмотря на то, что крупные городские районы расширялись быстрее, чем мировая экономика, показатели эффективности сильно различаются по регионам. Китай и развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона в подавляющем большинстве доминируют в верхних рядах показателей, в то время как те, которые демонстрировали более медленный рост, включали многие метрополитены Латинской Америки, особенно крупные города Бразилии.
Крупные мегаполисы обеспечивают непропорционально высокий экономический рост
Доля 300 крупнейших мегаполисов в общемировом объеме, 2014-2016 гг.
Источник: анализ Brookings, данные Oxford Economics
Крупные мегаполисы в странах с развивающейся экономикой превзошли аналогичные показатели в странах с развитой экономикой
Распределение по квинтилям экономической деятельности, 2014–2016 гг.
Источник: анализ Brookings, данные Oxford Economics
2Глобальные тенденции скрывают заметные различия в показателях экономики крупных мегаполисов в разных регионах мира в период с 2014 по 2016 год.
Чтение графиков ниже
Вметрополитенах Китая и развивающихся стран Азиатско-Тихоокеанского региона наблюдался самый быстрый рост ВВП на душу населения, а в городских районах Ближнего Востока и Африки — самый быстрый рост занятости. Напротив, в городских районах Латинской Америки наблюдались самые низкие темпы роста ВВП на душу населения и занятости.
В Восточной Европе и Центральной Азии в крупных городах увеличилась занятость, хотя в остальной части региона наблюдалась стагнация.В период с 2014 по 2016 год в Северной Америке и Западной Европе наблюдался умеренный рост.
Для измерения общих экономических показателей в этом отчете представлен индекс экономических показателей, основанный на четырех экономических показателях, представленных выше: абсолютное и процентное изменение рабочих мест и ВВП на душу населения.
Индекс производительности сильно различается по регионам. Китай и развивающиеся страны Азиатско-Тихоокеанского региона в подавляющем большинстве доминируют в верхних рядах производительности, хотя североамериканские технологические центры, такие как Сан-Хосе и Сан-Франциско, также продемонстрировали значительный рост.Между тем, в число тех, которые демонстрировали более медленный рост, входили многие латиноамериканские мегаполисы, особенно крупные города Бразилии, а также мегаполисы в Западной Европе и развитом Азиатско-Тихоокеанском регионе.
3 В период с 2014 по 2016 год чуть более половины из 300 крупнейших мегаполисов мира считались «очагами роста» — высокопроизводительные мегаполисы, несоразмерно отвечающие за занятость и рост ВВП на душу населения.
В краткосрочной перспективе, в период с 2014 по 2016 год, 51 процент из 300 крупнейших городских районов зарегистрировали более высокие темпы роста, чем их регион, как по занятости, так и по ВВП на душу населения.
В более долгосрочной перспективе, в период с 2000 по 2016 год, несколько больше городских районов (53 процента) были очагами роста, что было обусловлено более высокими долгосрочными показателями городских районов в развитых странах Азиатско-Тихоокеанского региона, Западной Европы и Китая. Примечательно, что в Северной Америке, на Ближнем Востоке и в Африке крупные городские районы с гораздо большей вероятностью будут очагами роста в краткосрочной перспективе, чем в долгосрочной перспективе, тогда как в странах Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы наблюдается обратная картина.
Большинство крупных мегаполисов превысили темпы роста своего региона
Доля крупных городских агломераций, превзошедших свой регион как по ВВП на душу населения, так и по темпам роста занятости
Источник: анализ Brookings, данные Oxford Economics
Souvent plus de 4 personnes par m2: à Paris, le métro est au bord de l’asphyxie
Si vous n’aviez pas pris le métro parisien depuis cinq ans, et que vous redescendez ces jours-ci dans les transports souterrains de la capitale, vous allez sans doute percevoir la différence: les voyageurs y sont de plus en plus nombreux.
Selon les données en accès libre de la RATP, compilées par le service Data du Parisien, que nous vous dévoilons aujourd’hui, on comptabilise, sur l’ensemble du réseau ferré de la régie (les 14 lignes de métro, le RER A sauf la branche entre Nanterre et Cergy / Poissy, et le RER B au sud de Gare du Nord), 1843 миллиарда траджетов в 2018 году (NDLR: voir encadré) ! Un chiffre en hausse régulière puisque, par rapport à 2013, le réseau a vu sa fréquentation augmenter de 4,5% en cinq ans.
Эквивалент населения Ренна в плюс chaque jour
Ce pourcentage qui pourrait sembler Modete donne le tournis quand on le report aux volume exceptionnels de voyageurs transportés. En cinq ans, c’est 79,5 млн. Дополнительных trajets sur le réseau, soit, en moyenne, 217 837 voyageurs Supplémentaires par jour. По сравнению 2018 и 2013, c’est Comm si le métro parisien avait transporté quotidiennement, en plus, toute la население виль-де-Ренн! Et ce, à réseau quasi constant, sans nouvelles lignes et avec peu de nouvelles rames.
Si le moteur de recherche ne fonctionne pas, cliquez ici pour l’ouvrir en plein écran.
Découvrez le nombre d’entrées dans votre station de métro
«Il y a bel et bien un accroissement de la mobilité sur notre réseau», конфирме Филипп Мартен, генеральный директор аджойнта. Ce spécialiste qui connaît sur le bout des doigts le réseau parisien y voit plusieurs exlications: un «Dynamisme de l’activité économique», «la baisse de la voiture Individual en zone centrale» (Paris et petite Couronne), ou encore «la baisse du trafic des bus à Paris, de l’ordre de 4%, à cause des grands travaux, qui provoque un report sur le métro que l’on espère passager ».Il voit aussi dans cet afflux une preuve de «l’efficacité» d’un réseau métro et RER «de plus en plus plébiscité par les gens».
Les hausses les plus fortes en périphérie
Dans le détail, la hausse de la fréquentation est speulièrement sensible sur les station à l’extrémité du réseau.
Ce sont soit des station très récentes dans de nouveaux Quartiers — Comm Mairie de Montrouge sur la ligne 4 en 2013 or Front Populaire sur la 12 en 2012 -, soit des station reliées à de nouveaux moyens de transport — Saint-Denis Porte de Paris sur la 13 est en correance avec le tram T8 depuis 2014 -, ou encore de nouveaux immeubles de bureaux — Balard sur la ligne 8 a accueilli плюс 9 000 зарплат министра обороны в 2015 году.
Ce qui ne signifie pas que les station du center se vident. Напротив, «Ce sont dans les центральные зоны, предлагающие le plus de saturation», — объяснил Филипп Мартен. Плюс 88 миллионов входов на Северный вокзал, 46 миллионов на Сен-Лазар, 36 миллионов на Лионский вокзал… Въезды на метро в концентрированную логику в соответствии с большими полюсами корреспонденции.
«Problèmes de confort»
Et, à réseau quasi constant, avec plus de monde dans autant de rames, вывод s’impose… C’est la saturation.«Il ne faut pas se faire d’illusions: nous n’avons pas de problème gravissime de transport, mais pour определенных путешественников, le confort n’est pas tout à fait удовлетворительный, необходимый элемент aux heures de pointe», concède Philippe Martin.
La PDG de la RATP elle-même, Catherine Guillouard, идентифицируемый trois lignes saturées: la 1, la 9 et la 13.
Pour mesurer ce «taux de charge», la régie effectue des comptages réguliers. Quand on dépasse 4 человека по mètre carré, la ligne est surchargée.«C’est pour cela que l’on parfois de 120% de charge sur la ligne 13, indique Philippe Martin. В тисках, à l’heure de pointe, от 85 до 90% на линии. »
Actuellement toutefois, il n’existe pas d’indicateur officiel du niveau de saturation dans les rames de métro. Dans son contrat avec Ile-de-France Mobilités (IDFM), авторизованный уполномоченный по организации транспорта, la RATP n’est évaluée que sur la régularité à l’heure de pointe. Sur ce point, «le bilan est positif, confirmme Valérie Pécresse, présidente de la région et d’IDFM.Même la 13 se maintient au-dessus des objectifs. Ce n’est donc pas la régularité, mais la saturation qui est problématique. Il faut qu’on suive de près ces indicatorurs ».
Проблема, разумная для региона, не может быть ограничена в соответствии с RATP.
Si l’on prend l’ensemble des transports en commun de l’Ile-de-France (RATP mais aussi SNCF or bus Optile en grande couronne), la fréquentation explose aussi. Selon nos informations, la toute dernière enquête globale sur les transports va dévoiler qu’il ya eu 9,4 миллионов перемещений на транспорте в сообществе 2018, contre 8,5 миллионов или 8 ans, soit une hausse de 10, 5%.Bienvenue dans le réseau de transports en commun le plus Chargé d’Europe.
Les données que nous publions ne заботятся о том, что «поступающие направляют» на RATP, c’est-à-direct эксклюзивное предложение для путешественников, отправляющихся в судоходную компанию SNCF. Il s’agit, en gros, du nombre de fois où un tourniquet a laissé passer quelqu’un. Les voyageurs en correance sur le réseau RATP ne sont donc pas comptabilisés. Например, si vous prenez la ligne 5 à Gare du Nord puis la ligne 1 à Bastille, vous n’êtes comptabilisés qu’une fois, à votre entrée gare du Nord.
Et si vous faites le trajet retour, votre voyage est compté une nouvelle fois, cette fois-ci come une Entrée в Bastille.
Париж Метро Франция Информация для туристов
Билеты, которые подходят для метро, автобуса и RER, можно приобрести в киоске tabac или газетном киоске при посадке в автобус (вам нужна точная сдача) и в автомате при входе в метро.
Покупка билетов на парижское метро
Билетный автомат можно изменить на любой язык по вашему выбору.Я рекомендую иметь смену для машины, так как у меня часто возникали проблемы с отклонением моей карты VISA из-за отсутствия «европейского идентификатора чипа и пин-кода».
Вы можете купить индивидуальный билет «T +» на парижское метро, который подходит только для ОДНОЙ поездки, за 1 евро 70, но он намного дешевле, чем «карнет» (произносится как «кар — нет») на 10 билетов за 12 евро.
Они хороши из года в год. Лица младше 26 лет могут приобрести проездной на выходные, который дает неограниченное пользование метро и окупается примерно за две поездки на метро — действительно выгодная сделка!
Схема метро Парижа
Получите карту метро здесь, , прежде чем читать дальше, чтобы при необходимости посмотреть на карту.
Эта ссылка на страницу предоставляет вам версию карты размером с мобильный телефон, которую вы можете носить с собой!
Чтение карты:
- Найдите ближайшую к вам станцию на карте Paris (не на схеме метро), а также ближайшую станцию, на которой вы хотите выйти из метро.
- Следуйте по линии метро от начальной точки в поисках пузыря на пересечении линий метро. Это будут точки, в которых вы можете изменить линии при необходимости.
- Определите направление движения по названию на конце вашей линии метро.
Чтение карты
- Например: следуя красным стрелкам на схеме метро выше, если я войду в метро в районе Сен-Мишель Нотр-Дам (недалеко от Нотр-Дам) и захочу пойти на кладбище Пер-Лашез, я выберу синюю линию. в направлении Шарля де Голля, сойти на Châtelet Les Halles и перейти на красную линию, идущую в направлении Marne la Vallée, переехать в Nation и свернуть на синюю линию в направлении Porte Dauphin до остановки Père Lachaise.
- Войдите на станцию метро, вставьте свой билет прямо перед поворотом (и получите его!). Сохраните свой билет. Он понадобится на некоторых станциях для выхода.
- Пока вы остаетесь под землей и не выходите, вам не понадобится другой билет.
- Оказавшись в метро, вы увидите карту своей очереди на стене. Следуйте по нему от станции к станции, чтобы знать, когда приближается ваша остановка. Если вы обнаружите, что едете в противоположном / неправильном направлении, выйдите на первой остановке и следуйте указателям метро до нужной платформы (не выходите из метро)
Указатели и подсказки
- RER (линии A, B, C, D и E) быстрее метро, а на некоторых маршрутах поездка может сократиться вдвое!
- Поезжайте по линиям метро 6 и 2, чтобы полюбоваться видом на Эйфелеву башню и собор Сакре-Кер, поскольку эти линии большую часть пути проходят над землей.
- Как и в любом другом городе в час пик, я избегаю метро и автобусов с 8 до 10 утра и с 17 до 20 часов.
Метро открыто с воскресенья по четверг с 5:30 утра. до 1:15 утра. и пятница-суббота 5:30 утра. до 2:30 утра.
Перейдите по этой ссылке, чтобы загрузить приложения Metro Map для различных устройств.
<< Вернуться в Париж-Город Света
Вход в метро в стиле модерн — мои любимые!
Нравится:
Нравится Загрузка…
Париж, Франция Метро Район Население 1950-2021 гг.
График и таблица уровня населения и темпов роста для метрополитена Парижа, Франция, с 1950 по 2021 год. Прогнозы Организации Объединенных Наций в области народонаселения также включены на период до 2035 года. Увеличение на 0,56% с 2020 года.
| Другие города во Франции | |
|---|---|
| Название города | Население |
| Париж | 11 079 000 |
| Лион | 1,734,000 |
| Марсель-Экс-ан-Прованс | 1 614 000 90 276 |
| Лилль | 1 068 000 90 276 |
| Тулуза | 1 037 000 90 276 |
| Бордо | 980 000 |
| Ницца-Канны | 943 000 |
| Нант | 685 000 |
| Тулон | 581 000 |
| Гренобль | 531 000 |
| Дуэ-линза | 501 000 |
| Страсбург | 478 000 |
| Авиньон | 472 000 |
| Руан | 471 000 |
| Монпелье | 468 000 |
| Сент-Этьен | 376 000 |
| Экскурсии | 362 000 |
| Бетюн | 359 000 |
| Ренн | 358 000 |
| Валансьен | 339 000 |
| Париж — Исторические данные о населении | ||
|---|---|---|
| Год | Население | Скорость роста |
| 2021 | 11 079 000 | 0. 56% |
| 2020 | 11 017 000 | 0,54% |
| 2019 | 10,958,000 | 0,52% |
| 2018 | 10 901 000 | 0,52% |
| 2017 | 10 845 000 | 0,52% |
| 2016 | 10,789,000 | 0.51% |
| 2015 | 10 734 000 | 0,52% |
| 2014 | 10 678 000 | 0,52% |
| 2013 | 10 623 000 | 0,51% |
| 2012 | 10 569 000 | 0,52% |
| 2011 | 10 514 000 | 0.52% |
| 2010 | 10 460 000 | 0,72% |
| 2009 | 10 385 000 | 0,72% |
| 2008 | 10 311 000 | 0,71% |
| 2007 | 10 238 000 | 0,73% |
| 2006 | 10 164 000 | 0. 71% |
| 2005 | 10 092 000 | 0,72% |
| 2004 | 10 020 000 | 0,72% |
| 2003 | 9 948 000 | 0,72% |
| 2002 | 9 877 000 | 0,72% |
| 2001 | 9 806 000 | 0.71% |
| 2000 | 9 737 000 | 0,72% |
| 1999 | 9 667 000 | 0,49% |
| 1998 | 9 620 000 | 0,39% |
| 1997 | 9 583 000 90 276 | 0,38% |
| 1996 | 9 547 000 | 0.39% |
| 1995 | 9 510 000 | 0,38% |
| 1994 | 9 474 000 | 0,38% |
| 1993 | 9 438 000 | 0,38% |
| 1992 | 9 402 000 | 0,38% |
| 1991 | 9,366,000 | 0. 39% |
| 1990 | 9 330 000 | 0,70% |
| 1989 | 9 265 000 | 0,85% |
| 1988 | 9 187 000 | 0,85% |
| 1987 | 9,110,000 | 0,85% |
| 1986 | 9 033 000 | 0.86% |
| 1985 | 8,956,000 | 0,84% |
| 1984 | 8,881,000 | 0,86% |
| 1983 | 8 805 000 | 0,85% |
| 1982 | 8 731 000 | 0,45% |
| 1981 | 8 692 000 | 0.27% |
| 1980 | 8,669,000 | 0,25% |
| 1979 | 8 647 000 | 0,26% |
| 1978 | 8 625 000 | 0,27% |
| 1977 | 8,602,000 | 0,26% |
| 1976 | 8 580 000 | 0. 26% |
| 1975 | 8,558,000 | 0,66% |
| 1974 | 8 502 000 90 276 | 0,89% |
| 1973 | 8,427,000 | 0,87% |
| 1972 | 8,354,000 | 0,88% |
| 1971 | 8 281 000 | 0.89% |
| 1970 | 8 208 000 | 0,88% |
| 1969 | 8,136,000 | 0,88% |
| 1968 | 8 065 000 | 0,88% |
| 1967 | 7,995,000 | 0,88% |
| 1966 | 7 925 000 | 0.89% |
| 1965 | 7 855 000 | 0,87% |
| 1964 | 7 787 000 | 0,89% |
| 1963 | 7 718 000 | 0,88% |
| 1962 | 7 651 000 | 1,47% |
| 1961 | 7 540 000 | 1. 74% |
| 1960 | 7 411 000 | 1,76% |
| 1959 | 7 283 000 90 276 | 1,73% |
| 1958 | 7,159,000 | 1,75% |
| 1957 | 7 036 000 | 1,75% |
| 1956 | 6 915 000 | 1.75% |
| 1955 | 6,796,000 | 1,74% |
| 1954 | 6 680 000 | 5,23% |
| 1953 | 6 348 000 | 0,35% |
| 1952 | 6,326,000 | 0,33% |
| 1951 | 6 305 000 | 0.35% |
| 1950 | 6 283 000 | 0,00% |
Архив 2018 | Париж: la ligne 13 du métro, c’est le purgatoire, la porte avant l’enfer,
« Surchargée «, « bondée «, « blankée «, « pleine à craquer » .
.. Les qualificatifs ne manquent pas pour critiquer la ligne 13, souvent surnommée « l’enfer «.Quotidiennement, ce sont plus de 610.000 человек, qui empruntent les couloirs souterrains de ce métro. Aux heures de pointe, c’est-à-dire от 7 до 10 часов и от 17 до 19 часов, на поезда не взимается дополнительная плата в Nord au Sud de Paris, avec un taux de remplissage de 116%. Et ce taux vient probablement de gagner quelques pourcents Supplémentaires. Le déménagement du Palais de Justice à Porte de Clichy, au nord de Paris, va amener près de 9000 человек (le staff du Palais de Justice mais aussi des justiciables) в отдельном порядке в учреждении cette, un grand nombre d’entre elles empruntant la partie Nord de la ligne, la plus engorgée.
«Ici on a l’impression que c’est le purgatoire, la porte avant l’enfer»
Ces nouveaux, прибывшие, ищущие пассажиров déjà fort agacés par la actuelle.
В апреле 2013 г., комиссия Les Pieds sur Terre в эпизоде, построенном на линии метро, revenait sur la lassitude des usagés de la ligne au chiffre prémonitoire , «à moins que ce ne soit à cause d’elle que le chiffre porte malheur «, plaisantait alors la productrice de l’émission, Соня Кронлунд.
Interrogée dans le documentaire sur le métro parisien, une voyageuse ne mâche pas ses mots:
La ligne 13 c’est le Symbole même de la Concentration излишне индивидуумов, tous collés les uns aux autres aux heures de pointe, qui se touchent et ne se croisent jamais, ne se rencontrent jamais, et se haïssent en fait. Quand on est tous les uns sur les autres de façon forcée, les gens sont juste énervés de façon irrationnelle. On est énervé qu’il y ait d’autres gens.On est com des rats, et on va rentrer dans nos logements qui sont des clapiers à lapins, и на va être énervés parce que le voisin du dessus fait du bruit.
A engendre de la haine …Экоутер
Récouter Sur la ligne 13 (Les Pieds sur Terre, 17.04.2013) écouter (27 мин.) 27 мин.Sur la ligne 13 (Les Pieds sur Terre, 17.04.2013)
Le coût Psychoologique des Transports en commun
Посетители проходят по линии 13 метро на набережной вокзала Сен-Лазар, 7 декабря 2010 года в Париже.• Кредиты: Мигель Медина — AFPEn 2010, une étude du cabin Technologia s’était penchée sur le stress des salariés dans les transports en commun en le-de-France.Selon elle, 63% des actifs franciliens qui passent une heure et demi par jour dans les transports en commun (le temps moyen par salarié francilien), которые считаются источником усталости, d’usure, voire d’altération de la santé. D’après Le Parisien , entre 1999 et 2008, le nombre de transports en commun avait progressé de 7%, quand le nombre de voyageurs avait lui progressé de 25%.
À RÉÉCOUTER Récouter «Sur la ligne 13, on est en mode Survie, c’est invivable» écouter (27 мин.) 27 мин.Invité en 2010 dans l’émission Vivre en ville , qui revenait longuement sur le calvaire que vivent les usagers de la ligne 13, Gérard Rimbert, docteur en sociologie et member du cabin Technologia, racontait le stress ressenti par les utilisateurs of transports en commun:
Dans l’équipe, une Psychologue du travail a mis le doigt sur un aspect très important au sujet de l’irritabilité.C’est un critère parmi d’autres des manifestations du рискованные психосоциальные, qui est compètement indépendant de la question des transports. Quand on s’est intéressé à la question des transports, on a decouvert qu’il y avait un marché qui est end entre l’usager et son mode de transport: il est prêt à être écrabouillé par ses co-voyageurs, il est prêt à prendre un определенных temps alors que la distance n’est pas si importante à couvrir. Et ce coût psychoologique est en quelque sorte admis. Un surcoût Psychoologique produit et qui génère de l’irritabilité, c’est un retard plus important que les autres fois, ou qui est systématique sur une semaine donnée и т. Д.Là, ce surcoût là se répercute fortement sur la vie en entreprise: beaucoup de gens ont un travail qui génère de l’irritabilité […], quand vous le matin et que vous avez déjà subi un flux d’irritabilité, vous partez déjà avec un gros handicap.
Экоутер
Récouter Le stress des franciliens pas par les transports (Vivre sa ville, 28.02.2010) écouter (56 мин.) 56 мин.Le Stress des franciliens pas par les transports (Vivre sa ville, 28.02.2010)
Désengorger la ligne 13 avec le Grand Paris
На определенном участке линии 13, на расстоянии 24,3 километра, на улице, где хранятся апельсины RATP équipés de gilets, представлены для разжижителя трафика.Ils ne sont pas sans rappeler les «pousseurs» du métro japonais, ces агентов chargés de pousser les usagers du métro japonais pour les entasser et permettre aux portes de se fermer.
Pour pallier l’arrivée des nouveaux venus sur la ligne 13, la mairie a prévu plusieurs aménagements: les bus sont plus nombreux, et le tramway T3 devrait desservir le Palais de Justice d’ici la Fin de L’année. Mais l’espoir réside surtout dans le ligne 14, jusqu’à la mairie de Saint-Ouen: selon la RATP, elle devrait permettre de fluifier la ligne 13 de près de 25%.Le chantier, mis en oeuvre dans le cadre du Grand Paris, cependant pris du retard. Первоначальный элемент для 2018, il ne devrait pas se terminer avant l’été 2020.
En 2008, Издательство Science Publique исследует городскую мобильность и проблемы насыщения. Жорж Амар, директор по перспективному объединению RATP, объясняет все комментарии по поводу насыщенности, полученной в результате естественной эволюции транспортных систем:
.C’est intéressant de voir le passé, l’histoire.La Saturation à la fois nous saute aux yeux Com un phénomène интенсивный, mais c’est un phénomène tenanciel depuis longtemps. Возьмите на себя этот сувенир в стиле 14, и он приготовил для души насыщение, которое было ужасно для линии A dans les années 90. Et elle l’a soulagée quelques temps. Mais non seulement maintenant elle ne la soulage plus Assez, mais la ligne 14 est elle aussi est en voie de saturation. Qu’est ce que ça nous dit? Na nous dit que la saturation — это вероятность того, что горизонт де плюс en плюс структурные системы транспорта.[…] On start à rentrer dans la mobilité, on est en train de passer du raisonnement «Comment gérer des flux», и на voit en effet que si on ne raisonne que come ça, on court à la saturation, mais si на смену парадигмы, il n’est pas Невозможный de Trouver Des Nouvelles.
Экоутер
Récouter La mobilité urbaine est-elle dans une voie sans issue? (Science publique, 30.05.2008) écouter (57 мин.) 57 мин.La mobilité urbaine est-elle dans une voie sans issue? (Science publique, 30.05.2008)
Подключенное метро: перспективы развертывания Wi-Fi в поездах парижского метрополитена? — TransportShaker
Согласно исследованию Group RATP, в среднем поездка на общественном транспорте в Иль-де-Франс занимает 43 минуты.Ходьба, пересадки и ожидание составляют 18 минут из этого времени, а остальные 25 минут посвящены непосредственно нахождению в транспорте или 24 минуты для тех, кто ездит только на поезде или метро.
На протяжении столетия способы проводить время в метро оставались неизменными: чтение, общение с попутчиками или сон были почти единственными доступными вариантами. Ситуация начала меняться недавно, когда поиски подключенного транспорта достигли подземного мира. И парижское метро идет в ногу с трендами.Тестирование Wi-Fi на станциях началось в 2012 году, и теперь 15 станций предлагают серфить в Интернете в ожидании поезда. Тем не менее, основной скачок во вселенную подключенного метро сейчас происходит с развитием соединения 3G / 4G, которое является частью стратегии Métro2030, представленной RATP. Линия 1 в основном покрыта высокоскоростным соединением, и к концу 2018 года ожидаемое количество покрытых станций составит 120, а к концу 2019 года RATP обещает полное покрытие (неясно, означает ли это соединение в туннелях. или только на станциях правда).
Нет никаких сомнений в том, что, принимая во внимание трудности с предоставлением доступа в Интернет для подземных путешественников, то, что предлагают RATP и большинство операторов метро по всему миру, является весьма выгодной сделкой. Но можно ли пойти еще дальше и организовать безупречное Wi-Fi соединение в поездах, движущихся по туннелям метро? Может ли это стать прибыльным предприятием? Как монетизировать такой масштабный проект? Ответы можно найти, посмотрев на уже существующие примеры.Пионером в развертывании бесплатного Wi-Fi в тоннелях метро стала Москва. Разработанный в 2013 году, развертывание было завершено к 2014 году, и все линии метро были подключены. Компания-разработчик проекта MaximaTelecom не раскрывает информацию об инвесторах, но утверждает, что весь привлеченный капитал является частным. Эта же компания повторила проект в Санкт-Петербурге в 2017 году. Идея постепенно подхватывается другими игроками по всему миру — оператор метро Торонто обещает покрытие туннельной сети к концу 2018 года.А другие города последуют за этим? Присмотревшись к московскому проекту, можно понять это.
Москва — эксперимент удался?
Технологический вызов
Лауреат премии Wi-Fi Industry Awards 2015 (Лучшее развертывание Wi-Fi в городе или общественной зоне), проект развертывания Wi-Fi в московском метро оказался непростой задачей. Он включал оснащение 5450 вагонов оборудованием Cisco, прокладку 880 км оптоволоконных кабелей в туннелях в ночное время на глубине до 84 метров (глубина самой глубокой станции — Парк Победы) и разработку широкополосных решений, адаптированных к особенностям проект (проведен RADWIN).Было решено отказаться от традиционно используемой в туннельной среде системы излучающих фидеров (или излучающих кабелей), которые используются, например, для обеспечения доступа к 3G в туннелях метро, и разработать совершенно новую систему для обеспечения Wi-Fi. -Fi под землей. Система функционирует следующим образом:
Через каждые 450 метров туннеля расположены базовые станции, соединенные оптоволоконным кабелем. Антенны из акульих плавников, установленные на первом и последнем вагонах поезда, переключаются между этими базовыми станциями во время движения поезда.Антенны в виде акульих плавников соединены кабелем, который также соединяет мобильные блоки, установленные в каждой тележке. Эти мобильные устройства, в свою очередь, обеспечивают соединение Wi-Fi. Первый и последний вагоны создают свою собственную сеть, чтобы избежать перезагрузки системы каждый раз, когда вагоны отсоединяются от поезда или присоединяются к нему.
Изначально скорость соединения достигала 100 Мбит / с, а пропускная способность оптоволоконного кабеля — 10 Гбит / с. Однако позже пропускная способность кабеля была увеличена до 20 Гбит / с, а скорость соединения увеличилась до 500 Мбит / с, что стало новым эталоном в отрасли.Тесты на достижение скорости 1 Гбит / с продолжаются.
Чтобы обеспечить быстрое развертывание сети (предполагалось, что это займет 18 месяцев) без нарушения нормальной работы метро, все работы проводились в ночное время. Каждую ночную смену рабочие проложили от 2 до 3 километров кабеля. Однако установка мобильных агрегатов в поездах была более сложной, так как использовалось множество типов поездов, в том числе и довольно старые. Каждый тип требовал настройки системы.
Есть спрос?
Короткий ответ — да. Много. Число предполагаемых уникальных пользователей составляет 2,5 миллиона человек в день или 40% от 6,5 миллионов ежедневных пассажиров. Пассажиры метрополитена в 2017 году произвели 37000 Тбайт Wi-Fi трафика или 15 Мбайт трафика на 1 пассажира метрополитена. В 2015 году в голосовании «Основные проекты Москвы» пользователи отдали победу московскому метро Wi-Fi. Он набрал 37% голосов, намного опередив своих конкурентов.
Более длинный ответ не так очевиден, поскольку проект время от времени вызывает возмущение своих пользователей:
- В самом начале основной проблемой было нестабильное качество связи и невероятно низкая скорость в часы пик.Это сменилось гневными твитами и жалобами, например: «Как работает Wi-Fi в метро: рекламные ролики работают, остальной Интернет — нет (отправляется через 3G)». В итоге проблема была решена за счет увеличения пропускной способности кабеля, и количество жалоб уменьшилось.
- Вскоре появились новые жалобы, на этот раз из-за введения обязательной аутентификации, при которой впервые пользователи должны были подтвердить свой номер мобильного телефона. Компания попыталась успокоить пользователей, заявив, что соблюдает только изменяющееся российское законодательство, ограничивающее анонимный доступ к общедоступному Wi-Fi.
- Следующая точка конфликта, хотя она затронула только платных пользователей, возникла в 2017 году, когда компания увеличила на треть цены на планы подписки без рекламы. Объявлений не было, и большинство пользователей узнали, что цены выросли, только когда они попытались продлить подписку. На этот раз представители компании попытались снизить недовольство пользователей, связав рост цен с желанием ограничить популярность платной подписки.
- Последний всплеск гнева в апреле 2018 года вызвала новость о раскрытии личных данных пассажиров (около 13 миллионов пользователей).Из-за серьезной уязвимости можно было получить информацию о номере телефона пассажира, приблизительном возрасте, поле, семейном положении, уровне дохода, а также о станциях, на которых живет и работает человек. Проблема была быстро решена после того, как новость стала достоянием общественности.
Вкратце, компания столкнулась с проблемами, типичными для технологической компании. Пожалуй, быстрая реакция на эти проблемы, а также факт того, что он является монополистом в подпольном царстве свободного Интернета, позволили компании сохранить лояльность пользователей.Но приносит ли это деньги?
Бизнес-модель — плати или смотри рекламу
По данным Cisco, поставщика оборудования для проекта, общие инвестиции в проект достигли 70 миллионов долларов. Компания не раскрывает информацию о том, откуда поступили деньги, но утверждает, что использовались только частные средства. Время, необходимое для достижения безубыточности, руководители компании называют 6-7 лет. В этом случае MaximaTelecom получит первую прибыль в 2020-2021 годах. На данный момент чистые убытки оцениваются примерно в 5 миллионов евро в 2016 году, хотя эти данные не являются официальными, поскольку компания предпочитает не раскрывать свои финансовые результаты.
Бизнес-модель проста. Компания зарабатывает деньги из 2 разных источников: реклама в своей сети (брендинг страницы авторизации, видео, воспроизводимые во время авторизации, реклама на специально созданном новостном портале) и продажа платных подписок без рекламы.
Рекламный бизнес стал для компании дойной коровой. Около 500 покупателей рекламного места могут выбирать между различными вариантами рекламы, но также имеют многочисленные возможности таргетинга: MaximaTelecom собирает уникальные MAC-адреса пользователей (MAC-адрес — уникальный идентификатор, присвоенный контроллеру сетевого интерфейса) и анализирует модель поведения, чтобы предоставить больше релевантная реклама.Рекламодатели могут создавать свои собственные коктейли таргетинга рекламы, выбирая геотаргетинг, демографические данные, интересы, доход, тип устройства, таргетинг на ОС и даже таргетинг, адаптированный к погоде или времени суток. Неофициальные источники утверждают, что в 2016 году выручка компании от рекламы составила около 27 миллионов евро.
Что касается платных подписок, то вариант популярен — 150 тысяч активных подписок (около половины из них используются регулярно).
Что касается конкуренции, компания является монополистом, предоставляющим полный доступ к сетям Wi-Fi в метро, но операторы мобильной связи не готовы сдаваться и разрабатывают варианты 3G / 4G для пассажиров метро.Однако подключение к мобильной сети остается нестабильным и ограниченным, и неясно, получат ли пассажиры даже через пару лет доступ к высокоскоростной мобильной сети в туннелях.
Париж — выходите за рамки подключенного?
Может ли опыт Москвы пригодиться Парижу? Насколько реален проект в метро, которое старше своего московского собрата на 35 лет?
Спрос противоречив. С одной стороны, количество пассажиров парижского метро на треть меньше, чем в московском.Средняя продолжительность поездки почти вдвое меньше. Кроме того, развертывается сеть 3G / 4G, что также может ограничить количество потенциальных пользователей Wi-Fi. С другой стороны, эти особенности не помешали МаксимаТелеком запустить такой же проект в метро Санкт-Петербурга, где пассажиров в 3 раза меньше, чем в Москве, а поездки значительно короче. И тот факт, что все станции метро Северной столицы оснащены 3G / 4G, не обескуражил компанию.Несмотря на ожидаемое меньшее количество пользователей, ожидается, что проект окупится через 7-8 лет после запуска.
Стоимость проекта требует тщательного изучения. Что касается «ходовой части» — очевидно, что нет необходимости создавать технологию с нуля, длина сети на треть меньше и, следовательно, требует меньшего количества оборудования. Эти особенности, например, позволили значительно снизить затраты на доставку технологии в Санкт-Петербург — с 70 миллионов долларов в Москве до 17 миллионов долларов на севере. Тот же эффект потенциально может быть достигнут в Париже.К тому же станции не такие глубокие, что потенциально упрощает установку оборудования. И не стоит забывать о разнице в уровне доходов и рыночных ценах — во Франции покупатели рекламных площадей и пассажиры будут готовы платить больше, чтобы показывать свою рекламу на экранах пассажиров для первых и получать рекламу со своих экранов для вторых. , а стоимость оборудования остается прежней. Что касается запрета на работу — необходимы дополнительные расходы для обеспечения большей безопасности, тот факт, что метро Парижа более старое, что может потребовать адаптации системы к его особенностям, а также предположения о внедрении 5G, который обеспечит скорость намного выше, чем у соединения Wi-Fi, и «убьет» общедоступный Wi-Fi.Это, однако, еще не ясно, и вполне вероятно, что, если проект Wi-Fi будет развернут в Париже, он выйдет из строя еще до того, как это станет реальностью.
Результат неочевиден, особенно с учетом того, что MaximaTelecom не раскрывает свои финансовые данные. Это затрудняет оценку потенциальной рентабельности проекта. Но развертывание бесплатного Wi-Fi в парижском метро кажется вполне осуществимым предприятием, которое может сделать парижское метро еще более связным, чем оно есть сейчас.