Метро парижа 2018: » Страница не найдена

Содержание

Метро Парижа — схема, как пользоваться и проложить маршрут, стоимость билетов

Метро в Париже — крайне важная часть системы общественного транспорта, так как имеет очень обширную сеть и обслуживает огромное количество пассажиров. Именно поэтому туристу иногда сложно разобраться с системой метро и с тарифами. Но мы готовы рассказать, как же путешествовать на метро Парижа, чтобы ничего не мешало получению удовольствия от французской столицы.

Содержание статьи:

Общая информация о метро Парижа

Метро Парижа начало свою работу в 1900 году и выросло в огромную сеть, включающую в себя более 300 подземных и наземных станций, и, соединяющую между собой не только разные концы города, но и пригороды Парижа. Именно наличие пригородных электричек RER, переход на которые можно сделать в большинстве самых крупных станций каждой ветки, отличает парижское метро от московского и делает его очень удобным для путешественников.

Карта метро ПарижаПосмотреть и скачать карту метро Парижа в формате PDF можно здесь.

Однако россиянам, привыкшим к красивому оформлению столичного метро, мраморным холлам, декоративным и художественным элементам, метрополитен Парижа покажется скучным и скромным. Интересно также расположение платформ относительно поездов: они находятся по бокам, а не в центре.

Лично мне, привыкшей к центральному расположению платформ в Москве, боковые платформы казались первое время крайне неудобными.

Один раз мы с подругой договорились встретиться на станции Gare de l’Est, по умолчанию имея ввиду привычное «в центре зала». В итоге она сделала переход со своей линии, а я со своей, и мы встретились, но только встретились мы взглядами, стоя на разных платформах, разделённых путями, и пытаясь понять, как и где теперь сделать переход, чтобы оказаться вместе и уехать в правильную сторону. Конечно, переход нашли, но не сразу, пришлось побегать.

Зоны и тарифы

Парижский метрополитен связывает 14 городских линий RATP + 2 короткие линии с индексом b и 5 линий скоростного пригородного метро RER, которые двигаются гораздо быстрее, так как пропускают некоторые остановки в городе.

Здесь можно посмотреть и скачать схемы каждой линии метро отдельно.

Чтобы правильно построить сетку тарифов и посчитать билетную стоимость метро было поделено на 5 зон: зона 1 и зона 2 — это пределы города, зоны 3, 4, 5 — это пригород.

Часы работы метрополитена с 06:00 до 00.30, в выходные — до 02:15
Стоимость билетов в 2019 году:

  • Билет на 1 поездку по зоне 1 — 1,90€.
  • Билет «Карнет» на 10 поездок — 14.50€.
  • Билет «Карнет» для ребёнка — 7.45€

Туристам будет выгоднее купить проездной на 1, 2, 3 или 5 дней по нескольким зонам.

Цены Paris Visit (Pass Transport) для взрослого / ребенка (4-11 лет) для зон 1-3:

  • 1 день: 12.20€ / 6.60€
  • 2 дня: 21.50€ / 10.80€
  • 3 дня: 29.40€ / 14.70€
  • 5 дней: 42.20€ / 21.10€

Цены Paris Visit (Pass Transport) для взрослого / ребенка (4-11 лет) для зон 1-5:

  • 1 день: 27.80€ / 13.90€
  • 2 дня: 42. 20€ / 21.10€
  • 3 дня: 59.20€ / 29.60€
  • 5 дней: 72.40€ / 36.20€

Билеты на метро можно приобрести в кассах на железнодорожных станциях, в табачных киосках в городе, в автобусах и трамваях, в специальных автоматах в метрополитене.
Также можно приобрести проездной онлайн на официальном сайте парижского туристического бюро.

Не все сразу ориентируются, как купить билет на метро. Но, если проявить чуть внимания и следовать инструкциям, которые чётко прописаны на автомате и снабжены понятными картинками, то покупка билета не доставит трудностей.

Имейте ввиду, что не многие из автоматов принимают наличные деньги, в основном — банковские карты. Также автомат может не принимать крупные купюры в 100€ или 500€.

Как пользоваться схемой метро

Чтобы спокойно ориентироваться в метро Парижа, схема на русском языке Вам совсем необязательна, так как все достаточно понятно. Более того, она может Вас запутать, так как переведённые на русский язык названия станций могут быть искажены и непонятны.

Все линии RATP обозначены разными цветами, направления RER также разноцветные, выделены жирными линиями и обозначены буквами A, B, C, D. В пригороде линии пригородного метро разделяются на дополнительные ответвления и нумеруются. Например: C1, С2, С3, C4.

Остановки на схеме обозначены жирными точками, станции, где пересекается несколько линий и есть переходы, соединены в одну белую точку (иногда, правда, эта фигура слабо напоминает именно точку, но смысл тот же).

Если у Вас при себе мобильное устройство с интернетом, то Вам будет удобно проложить маршрут на официальном сайте метро.

Для этого Вам нужно ввести в поле From название станции либо место, откуда Вы отправляетесь, например, аэропорт, а в поле To — название или адрес места, либо название станции, куда Вы планируете поехать. Система предложит Вам максимально удобный и наиболее короткий путь.

Служба контролеров

Пожалуйста, будьте внимательны при покупке билетов: правильно выбирайте зону, а также сохраняйте билет до конца поездки. Его нужно будет приложить к турникету на выходе из метро, а также при проверке — в парижском метро бдительно работает служба контролеров.

Настоятельно рекомендую Вам не пытаться проехать зайцем или «сжульничать» с зонами. Штрафы во Франции очень высокие, да ещё и увеличиваются пропорционально сроку неуплаты.

Будучи студенткой, я два раза попадалась на проверку контролеров, не имея билета. В первом случае мне нужно было проехать всего две станции в пригороде, и я понадеялась, что в отдалении от города и на такой короткой дистанции я успешно прокачусь «зайцем». Зря понадеялась — на выходе со станции, у турникетов, стояли контролёры и ждали таких вот желающих «проскочить». Это был мой первый штраф, и я пообещала себе так больше не делать.

Но несколько месяцев спустя соблазн поджидал меня на станции L’ Opera. Есть такой нюанс: в Московском метро мы покупаем билет, чтобы войти в метро. Тогда как в Париже, путешествуя в пределах одной зоны, Вы можете зайти на станцию и не купить билет сразу (там просто напросто может не быть кассы либо автомата по продаже билетов), но тогда нужно будет купить билет на станции по приезду и приложить его к турникету для выхода.

Так вот, мало того, что на той станции, где я вошла, я не смогла купить билет, так ещё и на L’ Opera турникеты были сломаны. Ну и зачем тогда тратить лишние деньги, если можно спокойно выйти? — подумала я и ещё куча людей вместе со мной. Мы спокойно отправились к выходу по переходу. Метров через 20 от неработающих турникетов нас и ждали контролёры.

Европейцам неважно, что система может дать сбой, а важно, что существуют правила и нормы, и их нужно беспрекословно соблюдать. Поэтому советую Вам всегда покупать билет, даже если Вы не нашли автомат, или он сломан. Поднимитесь в город и купить его в табачном киоске.

Воры и карманники в метро Парижа

Как и в любом крупном городе, в Париже есть опасность стать жертвой карманников там, где присутствует большое скопление людей, а именно, в метро. Пожалуйста, будьте бдительны, не храните ценные вещи в карманах, а сумки и кошельки лучше держите в руках.

Я сама однажды чуть не пострадала от эмигрантки из Сербии, которую мой друг буквально поймал за руку, когда она уже доставала кошелёк из моей сумки, висевшей на плече. Причём после разоблачения дама вела себя довольно нагло, что-то нам наговорила и с независимым видом вышла на следующей станции.

Пожалуй, это основное, что нужно знать о метро Парижа, чтобы не запутаться и не испугаться непривычности при первой поездке. Нужно лишь немного внимательности. Отличного Вам путешествия!

Метро ар-нуво: откуда взялись знаменитые вывески

Париж известен своей прекрасной архитектурой. Тысячи туристов едут сюда, чтобы посмотреть на Эйфелеву башню и Лувр. Впрочем, оценить парижскую архитектуру можно и по достопримечательностям куда меньшего масштаба — например, по входам в метро, выполненным в стиле ар-нуво.

Знаменитые вывески и павильоны разработал архитектор Эктор Гимар в начале XX века. На сегодняшний день в Париже сохранилось чуть больше половины его работ для городского метрополитена, и их вполне можно назвать памятниками Прекрасной эпохе.

Эктор Гимар и ар-нуво

Эктор Гимар родился в 1867 году во французском Лионе. В 15 лет он поступил в Высшую государственную школу декоративных искусств в Париже. Там он изучал работы Эжена Виолле-ле-Дюка, архитектора, ответственного за несколько важных проектов по реставрации французских достопримечательностей, включая полное восстановление собора Нотр-Дам-де-Пари в середине XIX века.

Виолле-ле-Дюк был для Гимара ролевой моделью, но молодой архитектор вдохновлялся не столько его неоготическим стилем, сколько логическим подходом к архитектуре. «Я использовал теории Виолле-ле-Дюка, но не позволял себе соблазняться средневековыми формами», — писал Гимар. Переосмысление идей Виолле-ле-Дюка позже стало основой стиля ар-нуво.

Первые работы Гимара в эстетике ар-нуво появились в 1890-х годах: это были вывески и таблички с адресом отеля Villa de la Réunion и жилой дом — замок Беранже на улице Рю-де-ля-Фонтен. В обоих случаях архитектор обращался к природным мотивам, использовал волнистые линии и силуэты, а также гармоничные, но ассиметричные формы. Благодаря успеху этих проектов Гимар получил возможность реализовать свою самую амбициозную на тот момент задумку: оформление спусков на станции городского метрополитена.

Замок Беранже на улице Рю-де-ля-Фонтен

Метрополитен

Первая линия Парижского метрополитена открылась к Всемирной выставке 1900 года. Ответственная за строительство «Парижская компания» (Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris — CMP) наняла Гимара, чтобы сделать проходы на станции «настолько элегантными, насколько это возможно».

Архитектор решил выполнить спуски из бетона и чугуна, выкрашенного в оттенок зеленого, напоминающий окисленную бронзу. Использование металла позволило ему добиться изогнутых форм, характерных для ар-нуво, а бетон — добавить скульптурные детали. Гимар разработал два типа дизайна — полузакрытый эдикюль (édicule — «киоск») и открытый энтураж (entourage — «ограждение»).

Эдикюль

Этот тип входа в метро включал похожий на веер навес из стекла. Навес напоминает тонкие и сложные крылья стрекоз; интерес к использованию органических форм в качестве функциональных объектов характеризует стиль ар-нуво в целом.

На сегодняшний день в Париже осталось только два таких спуска в метро.

Энтураж

Другой тип дизайна Гимара — энтураж (ограждение). Этот стиль предполагает два изогнутых, похожих на деревья фонарных столба, соединенных столь же извилистой аркой. Каждая ножка увенчана круглой красной лампой, напоминающей глаз насекомого или нераскрывшийся цветок.

Оба типа входов украшает вывеска с надписью — либо «Métropolitain», либо «Métro», — выполненной характерным шрифтом, который теперь можно назвать символом ар-нуво.

Похожие стили знаков

С 1900 по 1912 годы работы Гимара украсили 141 спуск в парижское метро. Сейчас осталось всего 86, и их часто путают с похожими типами вывесок.

Валь д’Осне

В 1920-х компания Nord-Sud, которая обслуживала поезда парижского метро, решила добавить больше указателей на входах в станции. Самый ранний из этих дизайнов — «Валь д’Осне» (Val d’Osne), стиль, в котором слово «Métro» обрамлено в сложную чугунную рамку с круглой лампой сверху.

Дерво

Позже вывески «Валь д’Осне» заменили моделью Адольфа Дерво. Они также являются примером ар-нуво в его лучшем представлении. Вывеска представляет собой слово «Métro» в рамке с обтекаемым силуэтом и акцентом на линии.

Послевоенный дизайн

После Второй мировой с вывесок метро убрали лампы. Их сделали в целом более минималистичными. Многие знаки, в том числе простая желтая буква М в круге, уже не повторяли знаменитую цветовую схему и металлическую композицию Гимара, однако у некоторых эта эстетика сохранилось в качестве посвящения знаменитому архитектору.

Наследие Гимара

В первые годы работы Гимара встречали неоднозначные отзывы. Их считали слишком вычурными и даже нефранцузскими. Впрочем, многие художники восхищались оформлением Гимара — в частности, Сальвадор Дали, который называл их «божественными арками» и примером «живой и властной эстетики завтрашнего дня».

В любом случае ко второй половине XX века эти вывески приняли и полюбили. Сейчас 86 оставшихся арок Гимара считаются памятниками истории.



Спасибо, что прочитали этот текст до конца. Чтобы проект продолжал жить, нам нужна помощь наших читателей. Помочь PRTBRT можно, подписавшись на ежемесячное пожертвование (от 1 доллара) на сайте Patreon.


Ищите лучшие тексты PRTBRT по ссылке. Нас можно читать везде, но особенно удобно — в Facebook, «ВКонтакте», и Telegram канале. Плюс, у нас есть Instagram, там красиво!

«Большая Москва» и «Большой Париж» учатся друг у друга — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Несколько лет назад, с небольшой разницей во времени, в России и Франции стартовали проекты «Большая Москва» и «Большой Париж».

Моноцентризм и перегруженность обеих столиц привели к необходимости расширения границ городов, чтобы создать новые точки роста и избежать так называемой маятниковой миграции, когда жители периферийных районов едут на работу в центр, а вечером из него.

Шесть лет назад, в июле 2012 года, к Москве была присоединена часть территорий на юго-западе Подмосковья. Проект «Большой Париж» стартовал чуть раньше.

Как развиваются эти города? Каковы первые итоги реализации этих мегапроектов, и по каким направлениям Москва обгоняет Париж? Этому была посвящена одна из дискуссий Московского урбанистического форума (МУФ), который прошел с 17 по 22 июля в парке «Зарядье». В ней приняли участие руководитель Департамента развития новых территорий Владимир Жидкин, вице-президент Национального собрания Франции Морис Леруа, генеральный директор Торгово-промышленной палаты Парижа и Парижского региона Этьен Гийо.

 

Как все начиналось

Франко-российские отношения начались 300 лет назад, когда Петр I впервые побывал во Франции. Они продолжаются и сегодня, в том числе благодаря совместной реализации проектов «Большой Париж» и «Большая Москва». Они стартовали с небольшой разницей во времени.

Впервые о Большом Париже заговорил президент Франции Николя Саркози в июне 2007 года. Он заявил, что комплексное развитие города поможет избежать транспортного коллапса. В 2008 году десять архитектурных команд начали работу над формированием облика французской столицы. В 2010 году Парламент одобрил закон о Большом Париже. Он предполагает создание нового вида транспорта – автоматического метро, длина линий которого превысит 150 км, с 57 новыми вокзалами. Он соединит деловые и жилые кварталы.

Проект «Большая Москва» стартовал в связи с расширением границ столицы 1 июля 2012 года, за счет присоединения земель на юго-западе Подмосковья. В результате площадь города выросла почти в 2,5 раза.

В 2013 году московская делегация посетила Париж. Мэр Москвы Сергей Собянин ознакомился со стратегией развития транспорта, с обеспечением комплексного развития всей территории.

Весной 2013 года экс-министр по вопросам развития Большого Парижа Морис Леруа был назначен советником заместителя мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марата Хуснуллина.

 

Цитата

«Я был счастлив посодействовать сближению России и Франции, работая в рамках проекта «Большая Москва» с мэром Москвы Сергеем Собяниным и вице-мэром Маратом Хуснуллиным. Я очень рад, что наши две команды смогли поработать вместе и достичь хороших результатов. Мы смогли обсудить общие проблемы, как и для Большого Парижа, так и для Большой Москвы: это проблема транспорта, городского развития в целом и строительства новых станций метро. Мы разделяем точку зрения насчет этих проектов, как сказал мэр Москвы Сергей Собянин: «главное, чтобы все жители города были в центре этого проекта, в его сердце». Москва входит в пятерку самых развитых мегаполисов мира. И это означает, что проект Сергея Собянина работает, приносит результаты, и он успешен», –

Морис Леруа

вице-президент Национального собрания Франции

 

Общие проблемы

И в Москве, и в Париже проживает порядка 12 млн человек. Треть валового внутреннего продукта России производится Москвой, во Франции – ее столицей. Поэтому экономический рост страны зависит напрямую от экономического роста столицы.

Основные проблемы современных мегаполисов – моноцентризм и перегруженность в действующих границах. Мегапроекты призваны решить эти проблемы, стимулируя экономическое развитие, давая импульс к благоустройству территорий, улучшая структуру городов.

По словам Владимира Жидкина, за шесть лет накоплен большой опыт решения этих вопросов, позволяющий обсудить результаты, тенденции и подходы к решению общих для двух столиц проблем.

Перед двумя городами стоят схожие задачи: создание полицентрической модели развития, увеличение количества рабочих мест на новых территориях, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение жилого пространства, сохранение экологического каркаса.

 

Что уже сделано

За шесть лет в Новой Москве построено более 90 км дорог, открыто две станции метро («Румянцево» и «Саларьево» на Сокольнической линии), 10,5 млн кв.

м жилья, создано около 200 тыс. рабочих мест.

Полностью сбалансирована инженерная инфраструктура, есть все источники энергоснабжения, выделено 20 площадок под строительство технопарков. До конца 2019 года планируется ввод шести станций метро, а до 2025 – еще 12.

Согласно опросу, 71% жителей новых территорий позитивно оценивают изменения, которые происходят в Новой Москве.

34% жителей «старой» Москвы готовы переехать в Троицкий и Новомосковский округ (ТиНАО). Население новых территорий выросло в 1,5 раза, в основном это молодежь и семьи с детьми.

В Большом Париже также развивается общественный транспорт, железнодорожное сообщение, строятся дороги. Здесь развивается большое автоматизированное метро без машиниста.

 

В чем различия?

Между двумя мегапроектами есть и различия. В Москве границы расширили к юго-востоку, Париж развивается во все стороны. По словам Этьена Гийо, основная идея развития Большого Парижа – связать районы города, не проходя через центр. Для этого планируется строительство кольцевой дороги и железной дороги вокруг столицы Франции.

 

Москва впереди

Темпы развития Большой Москвы опережают Большой Париж. Это отмечают и французские эксперты.

«Мы развиваем большое автоматизированное метро, которым очень гордимся. Но когда видим бурное развитие метро в Москве, такое количество новых станций, то понимаем, что не успеваем за такими темпами», – заявил М. Леруа.

Как отметил Этьен Гийо, «Большому Парижу» есть чему поучиться у российских коллег.

«Вы прекрасно подготовились к проведению Чемпионата мира по футболу-2018. Надеемся достичь необходимых результатов к 2024 году, когда во Франции пройдут Олимпийские игры. Нам нужно реконструировать аэропорт Париж Шарль де Голь и переоборудовать одну из линий метро», – сказал Э. Гийо во время панельной дискуссии.

Как отметил Владимир Жидкин, при этом цель сотрудничества двух мировых столиц – не конкуренция.

«Мы подпитываемся идеями друг друга, обмениваемся опытом. Как показывают результаты последних лет, мы движемся в правильном направлении», – пояснил он.

 

Цитата

«Французская делегация каждый год участвует в Мосурбанфоруме, и все больше поражается, как развивается «Большая Москва». Посмотрите на прекрасный концертный зал, который в этом году принимает форум. В свое время Николя Саркози также открыл зал филармонии, где проводились такие мероприятия, а сегодня в филармонию в Зарядье приезжает президент Путин. Видите сходство? Этот зал расположен в прекрасном парке «Зарядье». Он просто потрясающий, здесь гуляют все поколения, он стал действительно парком москвичей. Магическое место — «Парящий мост». Он напоминает «Мост влюбленных» в Париже, где все фотографируются и делают селфи». Это место притягивает людей. Вскоре этот парк войдет в список достопримечательностей, который должен посетить каждый турист, наравне с Кремлем, храмом Василия Блаженного и Христа Спасителя», –

Морис Леруа

вице-президент Национального собрания Франции

Стратегию развития Москвы разработают по итогам МУФ

 

Все о развитии Новой Москвы

 

Москва – город мегапроектов 

Во Франции из-за всеобщей забастовки остановились поезда и метро | Новости из Германии о Европе | DW

Во Франции массовые забастовки, проводимые в знак протеста против запланированной властями страны пенсионной реформы, привели к почти полной остановке общественного транспорта. В Париже в четверг, 5 декабря, не работало метро, вокзалы оставались закрытыми. Железнодорожная компания SNCF была вынуждена отменить почти 90 процентов рейсов, осуществляемых скоростными поездами TGV, и 80 процентов региональных рейсов.

Забастовка во Франции отразилась на соседней Германии. Концерн Deutsche Bahn как минимум до конца дня отменил движение поездов ICE, следующих в Париж из Франкфурта-на-Майне через Мангейм и Саарбрюккен. Остановлено движение и по маршруту Франкфурт — Мангейм — Страсбург — Марсель. Авиасообщение между ФРГ и Францией тоже осуществляется с сильными перебоями.

Стачка может полностью парализовать Францию

Массовые протесты во Франции запланированы на многие дни. Наблюдатели полагают, что стачка может парализовать общественную жизнь в этой стране. Уже 5 декабря к забастовке присоединились учителя, в ближайшее время начнут бастовать госслужащие, работники больниц и органов юстиции.

В Париже десятки тысяч людей собрались на массовую демонстрацию протеста. К ним присоединились «желтые жилеты». Власти, опасаясь беспорядков, задействовали около 6000 полицейских. Закрыта Эйфелева башня. Массовые протесты проходят и в других городах Франции, в частности Марселе и Нанте.

Профсоюзы полны решимости вновь вынудить правительство отказаться от пенсионной реформы, как уже было в 1995 году при президенте Жаке Шираке. Нынешний президент Франции Эмманюэль Макрон, однако, заявил, что не отступит от своих планов. Он намерен отменить для ряда категорий работников возможность выхода на раннюю пенсию уже с 50 лет. Запланировано также, что пенсии впредь будут начислять по системе пунктов, чтобы стимулировать людей дольше оставаться на рынке труда.

Смотрите также:

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Акции не утихают

    В субботу, 8 декабря, во Франции возобновились массовые акции протеста «желтых жилетов». Задержаны не менее 1400 человек, более 100 ранены, среди них — 17 полицейских. По всей стране протестовали 125 тысяч человек. «Желтые жилеты» вступали в стычки с полицией и жгли автомобили. Полиция применила водометы.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Когда все началось?

    Акции «желтых жилетов» продолжаются уже четыре недели: 17 ноября в протестах участвовали не менее 300 тысяч человек. Они проходят регулярно по субботам. Беспорядки в ходе этих акций стали крупнейшими за десятилетие.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Жестокость и вандализм

    Митинги «желтых жилетов» сопровождаются вандализмом и проявлением жестокости. Травмы различной степени тяжести получили несколько сотен человек, двое погибли. Отмечены случаи мародерства и уничтожения магазинов.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Вандалы повредили триумфальную арку

    1 декабря во время протестов в Париже получила серьезные повреждения Триумфальная арка. Группе вандалов удалось проникнуть в музейные помещения, где они «обезглавили» мраморную статую Наполеона, разрушили на мелкие куски гипсовую скульптуру тридцатых годов и разрисовали интерьеры граффити.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Чего требуют демонстранты?

    Изначально «желтые жилеты» выступали против роста цен на бензин. Затем к их требованиям добавились уменьшение налогового бремени в целом и повышение минимального размера оплаты труда. За год бензин во Франции подорожал на 15 процентов, дизельное топливо — на 23 процента. Налог на топливо должен был стимулировать французов пользоваться общественным транспортом и приобретать электромобили.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Правительство пошло на уступки «желтым жилетам»

    6 декабря правительство Франции отказалось от повышения налогов на автомобильное топливо, оно больше не входит в план бюджета на 2019 год, объявил премьер-министр страны Эдуар Филипп. По его словам, до конца зимнего сезона также не будут повышаться тарифы на газ и электроэнергию. «Никакие налоги не оправдывают то, что под угрозой оказалось единство нации», — добавил Филипп.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Уступки правительства не остановили протесты

    После того, как правительство ввело мораторий на повышение налогов на топливо, митингующие стали протестовать в целом против реформ правительства и президента страны Эмманюэля Макрона. Митингующих устроит только отставка правительства, заявил представитель демонстрантов Кристоф Шаленсон.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Большинство французов поддерживают движение

    Опросы французских телеканалов показывают, что 72 процента французов поддерживают требования «желтых жилетов». При этом 85 процентов респондентов высказались против использования насилия.

  • Акции «желтых жилетов» во Франции: хроника протеста

    Беспорядки обернулись потерями для бизнеса

    Многие розничные торговцы и отели жалуются на убытки из-за снижения количества туристов. Владельцы магазинов и ресторанов, оказавшихся в районах проведения акций, заявили о сокращении оборота на 20-70 процентов. Больше всего пострадали магазины на Елисейских полях, некоторые из которых разграбили.

    Автор: Никита Баталов


7 станций — призраков Парижского метро

Парижское метро является одним из старейших в мире и уникально в своем роде. Французские метростроевцы, на ряду с английскими, были первыми первопроходцами, поэтому в запутанной системе путевого развития можно встретить множество необычных проектных и инженерных решений. За более, чем вековую историю, в Париже было построено пару сотен километров тоннелей и около 300 станций. Некоторые из станций, со временем, оказались невостребованными и впоследствии закрыты для пассажиров. Мимо этих призрачных станций, каждый день проносятся без остановки поезда, а их единственные посетители: уличные художники и фотографы.

Добраться до заброшенных станций можно, добежав в интервалах между поездами или во время ночного обхода, смешавшись с рабочими. Так мы и поступили с товарищами. Для удобства, все станции я поделил на разделы.

Несанкционированное проникновение в тоннели метро опасно для жизни и может повлечь внушительный штраф!

70 фото

Фотографии и текст samnamos

1.


1. Croixe rouge (Красный Крест)

Одна из самый известный закрытых станций Парижского метро. С 1923 по 1939 год, станция Croixe Rouge являлась конечной на 10 линии.  Однако после ее продления, использование станции оказалась нерентабельным — весь пассажиропоток было возможно распределить между двумя соседними, что Парижские власти и сделали. Станция остается закрытой по сей день.

3. Как ни странно, название станции не связано с Международным комитетом Красного креста, а происходит от названия площади Carrefour de Croix-Rouge, появившейся еще 18 веке. В 2005 плоза переименнованной в площадь Мишеля Дебре.

4. На стенах буйствуют краски пестрых граффити. Попасть незамеченным в тоннель метро не представляет особых трудностей, чем и пользуются уличные художники.

5. Некоторым рисункам уже более 30 лет…

6. Пустая будка в центре станции.

7. Портал.

2. Saint — Martin №1

Станция Saint — Martin состоит сразу из 4 путей и соединяет две линии кроссплатформенной пересадкой. По сути это две самостоятельные станции, отделенные друг от друга стеной. Однако, для того чтобы попасть с одной станции на другую, придется пройти по тоннелю до первой сбойки на другую линию — пешеходные переходы между платформами закрыты на решетку.

Станция Saint — martin проработала всего 9 лет (с 1931 по 1939) и также, как и Croix Rouge, была закрыта в начале войны. И хотя до войны станция активно использовалась пассажирами, после ее окончания, не была открыта вновь. Причиной послужила оптимизация движения и близость к двум соседним станциям «Страсбур и Сен-Дени» — расстояние между ближайшими друг к другу выходами составляло всего 100 метров.

9. Между двумя путями станции выполнены арочные проемы.

10.

11. Закрытый переход на соседнюю линию.

12. Пустынная платсформа.

13. Проезжающий поезд по соседнему пути.

14. Отправимся на вторую станцию Saint — Martin.

3. Saint — Martin №2

Отойдя немного от станции, через небольшую сбойку в тоннеле попадаем в короткий соединительный тоннель. Еще 100 метров и мы на другой линии…

16. Действующий путь.

17. Обратите внимание на контактный рельс (справа внизу). Он без кожуха. Во всем Парижском метро. Поэтому бегая по действующим тоннелям, нужно постоянно быть на чеку, что добавляет не мало адреналина.

18. Станция Saint — Martin на соседней линии отличается интерьером от соседки —путевые стены здесь плавно перетекает в потолок.

19. В 1990-е станцию облюбовали Парижские бездомные. Это вынудило службу RATP в 1999 году официально объявить станцию Пространством солидарности (Espace Solidarité Insertion) и предоставить в пользование Армии спасения. Часть платформы была огорожена перегородкой, где расположился пункт помощи бездомным.

20. Закрытая часть платформы.

21. На стенах станции сохранились рекламные плакаты 30-х годов.

22. Портал в тоннель.

23. Вид на обе платформы из тоннео.

4. Arsenal

Станцию Арсенал открыли в 1906, и проработала она аж 33 года. Когда, во Франции в 1939 объявили всеобщую мобилизацию, участники Сопротивления использовали станцию, как склад боеприпасов. После Освобождения Парижа, мэрия города приняла решение станцию не открывать из — за близкого расположения соседних, ведь даже  во времена ее работы, поток пассажиров здесь был невелик.

25. Значитальная часть платформы огорожена от путей забором.

26.

5. Champ de Marc (Марсово Поле)

Станция была открыта в 1913 году. В начале Второй мировой войны правительство осуществило план, предусматривающий сокращение обслуживания в столичной сети. Только 85 станций оставались открытыми для пассажиров. После окончания войны большинство из станций, были вновь открыты, но некоторые, как и Марсово поле, признаны нерентабельными, следовательно, невыгодными, и остаются заброшенными по сей день.

28. Типовая конструкция с двумя платформами и арочно-образным сводом.

29.

30.

31. Закрытый выход со станции. Часть лестницы переделана в пандус для транспортировки технического оборудования.

32. Противоположная платсформа, в отличии от первой, на — половину закрыта решеткой. За ней, в закрытых помещениях, гудит вентиляция.

33.

34. За станцией устроена достаточно «интересная» система путевого развития.

35.



36. Один из путей и вовсе упирается в тупик.

37. Причина тому — появление кросплатформенной пересадки на станции La Motte-Picquet Grenelle.

38.

39.

6. Станция Porte des Lilas — Cinema

Эта станция также не недоступна для пассажиров, но используется для ночного отстоя поездов, а также съемок кино и рекламы. Отсюда её второе название — Cinema. Станция Porte des Lilas была открыта в 1921 году и проработала в составе линии 3 до 1935, после чего была присоединена к линии 11. В конце 60-ых годов возникла необходимость постройки оборотных тупиков и реорганизации линии 3bis. Чтобы реализовать этот проект, рядом была возведена одноименная станция — дублер, а оригинальная Porte des lilas, была закрыта.

О прогулке на станцию Porte des lilas, и следующую за ней Haxo, я даже расскажу небольшую историю:

… Время приближалось к полуночи. На предпоследнем поезде мы отправились в путь — к станции к Porte des Lilas. Платформа к этому времени почти опустела. На лавочках мирно спали Парижские бомжи — они здесь на всю ночь. Никто их не выгоняет из теплой подземки. Убедившись, что никто на нас не смотрит, мы прыгнули на пути и быстрым шагом ушли в сторону путевой развилки. Пропустив уже последний поезд, нырнули в однопутный тоннель, соединяющий линии 3-BIS и 7 — BIS.

41. Через 200 метров показалась закрытая станция Porte des Lilas, на которой стоял поезд на ночной расстановке.

42.

43. Миновав станцию, и пройдя еще метров 300, мы оказались в просторной камере съездов. Тупик справа соединяет этот тоннель с оборотными тупиками действующей станции Porte des Lilas на линии 3-bis.

44. В конце, камера съездов оборвалась, а двупутный тоннель превратился в два однопутных. Правый — в сторону станции Ateliers, левый — к Place des Fetes.

45. С 1956 года, второй путь не используется. Впрочем, попасть туда все равно не получилось — тоннель оказался полностью блокирован массивной решеткой. Поэтому мы отправились в левый, в сторону станции Place des Fêtes.

46. Через 300 метров, за поворотом, показалась заброшенная одноплатформенная станция «Haxo»

7. Станция Haxo

Станция Haxo была сооружена, как промежуточная на соединительном участке между линиями 3-BIS и 7-BIS, но никогда не использовалась по назначению. Проект по соединению 3 и 7 линий (тогда они еще не назывались 3-bis и 7-bis) между станциями Порт де Лила и Пре Сен-Жерве (Pré Saint-Gervais) был задуман еще в начале XX века и поддерживался муниципалитетом, которому принадлежала железнодорожная сеть.

Компания железных дорог парижского метро, эксплуатировавшая пути, выступала против проекта из-за его низкой рентабельности. Тем не менее, два одноколейных тоннеля — путь де Фет от Place des Fetes к Porte des Lilas с промежуточной станцией Нахо, и «челночный путь» (voie navette) в обратном направлении без промежуточной станции — были сооружены. Однако в эксплуатацию было решено ввести лишь «челночный путь». Поезда ходили по нему с 1921 по 1939, но после войны движение по отрезку было решено не возобновлять, так как к тому времени 11 линия уже соединила Place de Fetes и Porte des Lilas. В 1952-1956 годах «челночный путь» стал на время доступен для пассажиров, хотя и в ограниченном режиме: здесь проходили испытания первого пневматического подвижного состава МР-51 и системы автоматического пилотажа. Нередко пассажирам, особенно детям, даже разрешали сесть в кабину машиниста и «управлять» поездом. Тем не менее, в регулярную коммерческую эксплуатацию отрезок введен не был. Что же касается станции Аксо, то она так никогда и не была введена в эксплуатацию и даже не имеет выходов.

48. В настоящее время существует проект по слиянию линии 3bis с линией 7 bis в новую линию, которая соединит станции Шато-Ландо 7 линии (Chateau-Landon) и Гамбетта 3 линии (Gambetta). В этом случае, возможно, станция Аксо будет достроена и откроется для пассажиров.


[bigfoot-rss]
49. Продолжаем путь в сторону станции Place des Fetes.

50. Через 200 метров, за очередным поворотом показался, стоящий на ночном отстое состав. Поезда в Парижском метро значительно узже в габаритах, чем в метрополитенах бывшего СССР. На фото мой друг — для понимания масштаба.

51. Пройдя стоящий состав мимо, мы оказались на очередной развилке. Где — то в далеке виднелась платформа станции Place des Fêtes…… И 2 РАБОТНИКА СЛУЖБЫ БЕЗОПСНОСТИ в черных жилетках, спешащих в нашу сторону!!!

52. Бежать обратно не было смысла — наверняка со стороны Haxo уже идет вторая группа, поэтому решили спрятаться между крышей поезда и сводом тоннеля. Расстояние узкое, но протиснуться все-  же удалось, чтобы при этом быть незаметными снизу.

Поиски продолжались долго, но в конце-концов увенчались успехом, и троих диггеров из России вывели на станцию. Удостоверившись, что у нас не было с собой балончиков с краской, как и намерений покрасить поезд, сотрудники RATP, переписав данные, вскоре нас отпустили. А на станции так и продолжали гармонично спать бомжи…

Бонус # 1: Двухуровневая развилка между станциями Odéon и Cluny — La Sorbonne.

Помимо заброшенных станций, я хочу рассказать про другие необычные места Парижской подземки. Одно из них — огромный односводчастый тоннель с двухуровневым съездом, построенный в 1925 году.

54. По центру огромного тоннеля располагается соединительный путь, уходящий в тупик, расположенный на станции Odéon

55. Первые 100 метров тоннеля зачем — то оборудованы тех. платсформами с двух сторо

56. Вид на развязку сверху.

Бонус #2: Подземная мойка поездов

Помимо привычных пунктов отстоя и обслуживания поездов, в Парижском метро имеются самые настоящие мойки вагонов, как например эта — рядом со станцией Place d’Italie.

58. Этот участок тоннелей был построен в 1906 году.

59. Современное укрепление свода тоннеля.

60. Проезжающий поезд.

61. Разворотный тупик.

62. Соединительный тоннель.

63. Рельсы привычные продублированы рельсами для поездов на резиновых колесах.

64. Пожалуй самый популярный ракурс в тоннелях метро.

Бонус #3: RER Châtelet les Hales

В 60-ых годах общественный транспорт Парижа был сильно перегружен, а пригородное сообщение осуществлялось только через железнодорожные вокзалы. Отличным решением этой проблемы, стало создание системы пригородного сообщения с короткими пересадками на метро. Огромные тоннели для двухэтажных поездов, глубокое залегание, большие скорости и … неодинаковый график движения. Последний пункт создает некоторую непредсказуемость для городского исследователя, ведь интервалы между поездами постоянно меняются… По сравнению с метро станции RER гораздо более просторны; их называют «станциями-соборами», это одни из самых больших подземных железнодорожных станций в мире.

66. Камеры съездов в RER выглядят очень масштабно. Высота свода тоннеля может достигать 8  метров!

67. Глубина залегания варьируется от 0 до 60 метров. Это также один из самых глубоких подземных объектов Парижа.

68. Тоннели построены из бетонных тюбингов.

69. В отличии от метро, бежать в RER от укрытия (сбойки) до укрытия, городскому исследователю, значительно дольше. К тому же, как я уже упомняул выше, интервалы сильно разнятся. Не расчитав силы между одной из перебежек, мы, в конце- концов, были замечены машинистом одного из проезжающих поездов. Через некоторое время в тоннеле включилось рабочее освещение, интервалы движения сильно увеличились, а поезда двигались очень медленно ( видимо выискивая нас). Вероятность выбраться незамеченными стремилась к нулю … Но вдруг очередная дверь в сбойке поддалась, и мы оказались на дне глубокой вентиляционной шахты. Все последующие двери на пути, также легко поддались, и вскоре мы покинули подземелье, оставшись незамеченными и невредимыми 🙂 В этом прелесть пожарных норм Франции, обязывающих держать выходы открытыми для эвакуации.

70. На этом все. Как видите, попасть в большинство мест в подземном Париже не представляет большого сложности, однако всегда стоит помнить о технике безопасности и осторожности при пересечении контактного рельса (он без защитного кожуха)!

Надеюсь, этот обзор был для вас интересным и познавательным. Заброшенный наклонный вход на станцию с улицы.

Также смотрите:

Париж – большой гайд от 34travel

Среди кафе и ресторанов Парижа основное правило ценообразования – место. В туристических районах вроде Монмартра, Сен-Мишель или Елисейских полей за геотег придется здорово доплатить. Но найти горячее и вкусное можешь не только в café, но и в brasserie. Тебе пригодится гид по основным блюдам и правила бон-тона во французском заведении. И хотя поедание тартов или картошки фри кажется очень парижским занятием, это не единственные гастрономические ориентиры. 

Ценные указания: багет и круассан – хруст французской кухни – бери исключительно в булочных, boulangerie. Для сыра (в том числе вегетарианского) ищи вывески fromagerie и, чтоб купить вино, специализированные энотеки. Запасной инструмент для городской романтики – супермаркы вроде Carrefour или Franprix.

 

1 округ

Télescope Café (rue Villedo, 5). Здесь ты сможешь привести себя в чувство после ночи в автобусе или танцев на Марсовом поле. Подают отличный кофе и выпечку. В самом центре города.

Chez La Vieille (Rue Bailleul, 1) – бистро с классическим французским меню, популярное среди парижан бистро.

 

2 округ

Если заскучаешь по минским «Депо», загляни на блины в Mardi Crepe Club (Rue Montmartre, 137) – настоящие крепы от € 8.

 

3 округ

Café de la Poste (rue de Turenne, 124). Кафе без лишних выкрутасов: простой дизайн, хорошее вино (€ 4,5 за бокал) и сытные ланчи (около € 12).

Merci (Beaumarchais, 111). Богемная, но очень уютная кофейня неподалеку от Бастилии. За маленьким помещением со столиками скрывается трехэтажный шоу-рум с дизайнерской одеждой, качественными игрушками и разным стафом для дома. Хорошее место для кофе с книжкой в руке.

 

4 округ

Крошечное, уютное и бюджетное Cafe Med (Rue Saint-Louis en l’Île, 77) любят местные. В меню есть веганские блюда.

Фалафель! И все, что к нему полагается. Тысячу раз подумай, прежде чем предпочесть другое фаст-фуд заведение израильскому L’As du Fallafel (Rue des Rosiers, 32-34): о нем писали газеты всего мира, там бывали знаменитости, там в самом деле стоит отстоять очередь. Хорошо настолько, что кажется, что особняк Гюго строился поближе к этой фалафельной, а не наоборот.

 

5 округ

Le café Saint-medard (rue Censier, 53). Уютная brasserie, где вечером уставшие местные жители обсуждают новости и потягивают пиво. От площади ведет вверх длинная улица Mouffetard, вдоль которой – продуктовые магазины, бары и маленькие кинотеатры.

 

6 округ

La Palette (rue de Seine, 43). Чтобы прикоснуться к культурному бомонду прошлого и настоящего, загляни в один из неприметных ресторанов в самом сердце Латинского квартала – на улицах Rue de Seine, Rue de Princes, Rue Jacob: в каждом из них есть свой гастрономический конек. La Palette – символ межвоенной эпохи, место встреч художников и литераторов, вроде Пикассо и Хэмингуэя. Но, в отличие от легендарных Les Deux Magots и Café de Flore, здесь не такой драконовский ценник и гораздо меньше туристов.

Кстати, для местных выбор между консервативным Les Deux Magots (Place Saint-Germain, 6) и «левацким» Café de Flore (Boulevard Saint-Germain, 172) равнозначен выбору в киоске между печатными Le Monde и Le Figaro: поход на чашечку кофе в одно из заведений указывает на политические взгляды посетителя. 

Вершина претенциозной триады Сен-Жермен из прошлого столетия – буржуазная брассери Lipp (boulevard Saint-Germain, 151). Если ты не дотягиваешь до persona grata лицом, одеждой или другим атрибутом, услышишь вежливое предложение подождать столик полтора часа: так простым смертным здесь говорят «нет».

Le Comptoir des Saints Pères (rue des Saints-Pères, 29). Классический французский «дневной» ресторан с хорошей локацией, быстрыми официантами и вкусной едой (€ 12-14 за блюдо). Закрывается рано ввиду своего расположения в студенческом квартале, зато обед здесь можно съесть отменный.

Le Danton (bvd Saint-Germain, 103) – хорошее место, чтобы съесть ланч (€ 14-15) после прогулки по Люксембургскому саду. Чрезвычайно хорошо готовят обычную курицу. Сразу за углом – L’avant comptoir, где подают шикарные закуски. Оба эти закутка всегда гудят как ульи.

 

7 округ

За традиционной кухней (от фуа-гра до профитролей) с вегетарианскими вариантами отправляйся в Le Voltaire (Quai Voltaire, 27), а суфле на все лады – возможные и невозможные – ищи в La Cigale Recamier (Rue Récamier, 4).

 

8 округ

Если бюджет позволяетшикануть, загляни в Miss Kо (Avenue George V, 51). Немного китчевый, сказочный чайна-таун Филиппа Старка в стенах, которые снаружи больше напоминают убогий дорогой ресторан. Можно заказать суши или лапшу и наблюдать за готовкой: кухня открыта обзору гостей. Приглушенный свет, безумно занятые официанты и стол-безумство, собранный из экранов, на которых показывают китайские новости.

Сеть джелатерий Gelato del Marchese охватывает весь Париж. Это дорогое (€ 5 за два шарика) и жутко вкусное мороженое. Сорбет из малины так хорош, что в какой-то момент ты с ним почти целуешься. Летом его можно отведать после похода к Триумфальной арке в Publicis DRUGSTORE (avenue des Champs-Élysées, 133).

9 округ

Луковый пирог и эльзасское вино попробуй в La Taverne (Boulevard des Italiens, 24).

 

10 округ

Siseng (Quai de Jemmapes, 82). В этот маленький ресторанчик на берегу канала Сен-Мартен к ужину часто выстраивается очередь. Смело становись в ее хвост за азиатскими бургерами из рисового хлеба, жареными шариками из креветок, картошкой-фри из батата и домашними соусами, от которых в животе танцует счастье.

Тому, кто до сих пор думает что быть веганом значит есть салатик – дорога в Jah Jah (Rue des Petites Écuries, 11). Экспириенс приправлен растафари музыкой, афро-карибской эстетикой и парижскими хипстерами, которые не обязательно веганы, но любят здесь поесть.

Maison Bastille (rue Amelot, 34bis). Хорошее кафе для позднего завтрака (открывается в 10 утра в будни) или ланча (€ 10-12) недалеко от Бастилии – светлый интерьер, ежедневно обновляемое меню из сезонных продуктов.

Le Bistro Bellet (rue du Faubourg Saint-Denis, 84). Щеки свиньи в коре и другие выкрутасы.

 

11 округ

Paperboy Paris (Rue Amelot, 137) – любопытная интерпретация американской кухни от молодых парижских ребят. 

Les Niçois (rue Lacharrière, 7). Блюда французского юга, концерты и BBQ-вечеринки. А еще можно сыграть в петанк прямо в заведении.

 

12 округ

Le Chat Bossu (rue de Cotte, 37). 10 столиков, бар, меню только на французском языке и ланч в пределах € 10-15 – вот тип заведений, на которые следует обращать внимание, если хочешь хорошо поесть. Это место запало нам в душу благодаря колоритному хозяину и нежному эскалопу.

 

13 округ

Persillé (rue de Chevaleret, 66). Сочетание настоящей мясной лавки и ресторана, где по усовершенствованным домашним рецептам готовят свежайшие куски мяса. Под потолком висят колбасы, в меню – бургеры, тартар и прочее. Блюдо дня или комплекс «бургер + напиток + десерт» – € 15.

 

14 округ

Le Dome (Boulevard du Montparnasse, 108) – ресторан времен Хемингуэя, где можно и нужно откушать рыбную похлебку буйабес. Особенность меню – блюда из свежих морепродуктов. 

Традиционную кухню для современных горожан найдешь в La Regalade (Avenue Jean Moulin, 49). Одевайся красиво и бронируй столик заранее.

 

15 округ

В Le Grand Pan (Rue Rosenwald, 20) тебя хорошо накормят, чем хочешь: и стандартные рецепты, и плод экспериментов шефа.

 

16 округ

Для претенциозной трапезы в претенциозном районе Парижа выбирай соответственные заведения: например, L’astrance (Rue Beethoven, 4) или L’auberge Dabau (Avenue de Malakoff, 161).

 

17 округ

Ресторан Brigitte (avenue de Villiers, 16) – вкусно. Обед из двух блюд и десерта обойдется в € 29 и перенесет тебя на небеса. Мясоеду: фуа-гра из утки, свиная грудинка, гуляш из телятины с грибами. И увенчать все это шоколадным суфле с клубникой и молодым-игривым божоле.

 

18 округ 

Francis Labutte (rue Caulaincourt, 122). Если ты снял жилье на Монмартре, загляни в этот спот с хорошим вином (€ 4-5 за бокал) и десертами (€ 5-6). После пройдись пешком до маленького желтого барчика Au Reve (rue Caulaincourt, 89), в котором когда-то несчастную любви заливал Жак Брель.

La REcyclerie (bvd Ornano, 83). Знаменитый concept bar, расположенный у самого блошиного рынка. Бар, ресторан, кафе, огород и пространство для проведения различных воркшопов – и всё это в здании бывшего вокзала, с громадными окнами и индустриальным антуражем.

 

19 округ

Уютное и спокойное Dock’s Café (avenue Corentin Cariou, 21) хорошо для семейных посиделок.

За атмосферой арт-пространства в дополение ко вкусной еде – прямиком в брассери Cock Art (Boulevard Macdonald, 154).

 

20 округ 

Le Zephir (rue du Jourdain, 1) – популярное кафе: здесь все расслаблено, в меню – французская и европейская кухня. Паб работает допоздна.

 

Как пользоваться метро в Париже. Полезная инструкция

Парижское метро это один самый удобный способов передвижения по городу. Сеть станций покрывает весь город — не зря ведь по числу станций парижское метро является одним из крупнейший в мире! И более того, именно благодаря разветвленной сети станций в Париже вы практически всегда найдете одну из них буквально в шаговой доступности от себя.

Но первый раз пользоваться незнакомым транспортом в большом городе всегда неуютно, ведь можно не знать каких-то деталей и уехать совсем не туда, куда нужно.

Метро в Париже пользоваться очень просто, если понимать всего несколько базовых принципов, расскажем о них поподробнее.

1. Покупка билета

Для покупки билета вообще не обязательно обращаться в кассы — на станциях метро на входе всегда стоят автоматы по продаже билетов. Русский язык в них не доступен, но английский присутствует во всех автоматах все зависимости от модели.

Такие автоматы по продаже билетов расположены на большинстве станций парижского метро. Есть более современные варианты с сенсорными экранами, но на обычных станциях они пока что встречаются гораздо реже. Для оплаты билетов можно использовать банкноты, монеты или кредитные карты (при наличии в них чипа).

2. Платформы метро

Станции метро в Париже немного отличаются от привычного нам метро: в подавляющем большинстве случаем пути проходят посередине станции, а расположенные по краям путей платформы соединены отдельными переходами.

На фотографии станция Gare de l’Est — классический пример станции метро с двумя отдельными платформами и путями посередине.

Всегда обращайте внимание на информационные указатели со списком станций, на который ведет выход на платформу. На самом деле все очень просто и понятно, чаще всего такие указатели на выход к платформам выглядят так:

На информационных указателях всегда показано, к какой линии и платформе они относятся (на примере выше — «RER B, Платформа 2, идите налево»), а также все дальнейшие станции, по которым идет поезд с этой платформы. И, конечно же, указаны конечные направления, в данном случае это станции Aeroport Charles de Gaulle и Mitry-Claye.

3. Движение поездов

Казалось бы, что раз уж платформы две, то и уехать с каждой из платформ можно только в одну сторону. Это почти так, но не совсем.

Многие линии метро на конце раздваиваются и в конце имеют две совершенно разные конечные станции. Так, например, с платформы, ведущей в аэропорт им. Шарля де Голля, конечной станцией может быть и сам аэропорт, и станция Mitry-Claye в пригороде Париже.

На схемах линий на станциях и в вагонах метро это всегда отчетливо видно:

Обратите внимание, это схема линии RER B, соединяющая между собой аэропорт Шарля де Голль и центр Парижа. Линия раздваивается, поэтому очень важно обращать внимание, до какой станции едет поезд.

Чтобы не перепутать и не уехать на ненужную вам станцию, всегда обращайте внимание на информационные табло, на которых пишутся конечные станции и остановки.

Как пример:

На поезде указывается станция его назначения, в данном случае — Mairie d’Ivry, одна из конечных линии 7 (розовой).Так выглядит современное информационное табло на станции RER. Здесь указано направление, куда идут поезда с этой платформы (Aeroport Charles de Gaulle и Mitry-Claye), а также конечные станции ближайших поездов. Приближающийся поезд («a l’approche») идет до Mitry-Claye, потом через 8 и 13 минут в аэропорт, а через 18 минут снова до Mitry-Claye.Это информационная панель попроще на станции метро. Она показывает направление ближайших четырех поездов: следующий через 3 минуты идет до станции Villejuif, потом через 9 минут до станции Ivry, потом через 14 минут снова до Villejuif и через 18 минут опять до Ivry.

4. Двери в вагонах поезда

С вагонами все просто, на маленький нюанс стоит учитывать: не на всех станциях и линиях двери открываются автоматически. В этом случае нужно просто нажать на кнопку открытия дверей:

Для открытия дверей достаточно нажать на кнопку, когда поезд полностью остановится на станции.

5. Билеты в метро

Не выкидывайте билеты до конца поездки. Во-первых, их может проверить контролер и при отсутствии билета выписать солидный штраф.

А во-вторых, на выходе могут быть автоматические турникеты, в который этот билет нужно будет еще раз вставить, чтобы выйти со станции (чаще всего это касается линий RER).

Если интересно узнать подробнее про цены, смотрите отдельную статью «Сколько стоит билет в метро Парижа».

6. Время работы и базовые правила

Метро в Париже работает каждый день с 5:30 утра до 1:15 ночи. В пятницу и субботу время работы чуть дольше — до 2:15. Линии RER же работают ежедневно с 5:30 утра до 1:20 ночи.

Если вдруг возникнет необходимость узнать время отправления первого или последнего поезда с какой-то определенной станции, то посмотреть эту информацию всегда можно на официальном сайте RATP (https://www.ratp.fr/en/horaires).

Как и в других современных городах на станциях метро и RER нельзя курить или распивать спиртные напитки. Но из базовых правил еще на один момент стоит отдельно обратить внимание — в парижском метро нельзя провозить с собой велосипеды. Исключение сделано только для одной из линий и только в определенное время, так что в целом это также базовое правило, о котором стоит помнить велосипедистам!

Запомнить всего несколько важных пунктов выше и пользоваться парижским метро станет очень просто. И самое главное очень удобно, поверьте!

8 уроков о прекрасном транспорте, которые я извлек из поездки на метро Paris Métro — Greater Greater Washington

Дверные ручки в поезде парижского метро. Изображение автора.

Эта статья была впервые опубликована 28 апреля 2016 года. Она по-прежнему интересна, поэтому мы ее снова запускаем!

В Париже одна из лучших систем метро в мире. Помимо поистине впечатляющего покрытия и качества обслуживания, вот восемь замечательных подробностей о том, как он работает, которые американские системы неплохо бы воспроизвести.

1. Дверные ручки скоростных поездов

В Вашингтоне и во многих системах метро США, когда поезда подъезжают к станциям, пассажиры ждут, пока машинист откроет двери. Это добавляет несколько секунд к каждой остановке, когда поезд простаивает на платформе с закрытыми дверями. Ожидающие пассажиры постукивают ногами и скрещивают руки.

Все эти секунды на каждой станции, в каждой поездке, в течение всего дня складываются. Результатом являются не только менее счастливые гонщики, но и более медленные поезда, которые ходят реже и перевозят меньше людей, чем теоретический максимум системы.

В Париже таких задержек не бывает. У каждой двери есть ручная ручка или кнопка, которую пассажиры могут нажимать, чтобы войти или выйти в своем собственном темпе. В целях безопасности все двери заперты, пока поезд движется быстро. Но как только дело доходит до остановки, двери отпираются, и пассажиры могут сразу же открыть двери, чтобы выйти из поезда.

Вот видео, показывающее, как вся операция делает выход из поезда заметно быстрее, чем на WMATA:

До 2008 года у

WMATA действительно были автоматические двери, которые были быстрее, чем сегодняшние двери, управляемые оператором.Но это было 10 лет назад, и нет никаких признаков того, что они будут исправлены в ближайшее время.

Хотя проблемы с трамваем отличаются от проблем с метро, ​​это одна из общих черт трамваев DC.

2. Работы по размещению на полной платформе

Почему на платформах станций WMATA так мало посадочных мест? Почему бы просто не выровнять всю платформу одной длинной скамьей, особенно на боковых станциях платформы?

Посмотрите на парижский вокзал Шатле, где и находится его макет:

Изображение автора.

Большинство вокзалов Парижа не похожи на Шатле. Честно говоря, с отставанием в пять минут в большинстве случаев количество сидячих мест не так важно, как в Вашингтоне. Но было много дней, когда я простоял 15 минут на станции WMATA, желая, чтобы у нее была эта функция.

3. Откидные сиденья увеличивают вместимость

Первый ряд сидений в дверях парижского поезда откидывается. В малонаселенных поездах водители могут удобно разместиться на сиденьях. В особо загруженных пассажирах можно стоять, освобождая место в поезде.

Изображение автора.

Да, пассажиры в Париже, сидящие на этих сиденьях, обычно встают и освобождают больше места, когда поезд переполнен. Кажется, это часть парижского транзитного этикета, как стоять слева на эскалаторах Вашингтона. Не все это делают, но достаточно, чтобы что-то изменить.

Такое расположение также облегчает передвижение людей в инвалидных колясках, не загораживая проход.

4.Открытые трапы действительно работают

Транзитные системы США постепенно начинают осознавать преимущества более длинных поездов с открытым трапом. Если пассажиры могут перемещаться из передней части поезда в заднюю, не выходя из нее, это делает поезда менее переполненными и увеличивает пропускную способность.

На всех новых или недавно отремонтированных линиях в Париже есть открытые проходы. И они замечательные.

Изображение автора.

5. Отличное ночное обслуживание возможно только с двумя путями

В метро

Paris нет экспрессов, как и в метро DC, и его время работы сопоставимо с часами WMATA.К тому же он на несколько десятков лет старше Metrorail. У должен быть как минимум аналогичные потребности в техническом обслуживании, и у него не должно быть больше времени в день для их выполнения.

Но каким-то образом Парижу удается ехать до поздней ночи с частыми поездами.

Поезд каждые 4 минуты в 22:21. Изображение автора.

Понятия не имею, как они это делают. Когда обслуживающий персонал выполняет свою работу? Как они успевают за поездами, идущими каждые четыре минуты?

Хотел бы я знать.Если вы знаете, пришлите мистеру Видефельду пояснительную записку.

6. Els can be public art

Говоря о надземных рельсах в США, большинство людей представляют себе стальные чудовища в стиле Чикаго или бетонные в стиле Тайсона Корнера. Ни то, ни другое не вызывает особой симпатии, разве что для любителей транспорта и любителей архитектуры.

В Париже даже электричка прекрасна.

Pont Bir-Hakeim. Изображение автора.

И хотя мост через Сену — особенное место, эльфы Парижа имеют приятные эстетические черты и в других местах.

7. Навигация может быть красивой

«Если ты можешь сделать что-то красивое, почему бы не сделать это красивым?» Мы с женой возвращались к этой мысли, когда исследовали Париж. Эти знаки, сообщающие пассажирам, в каком направлении движется их поезд метро, ​​являются одним из примеров того, почему.

Изображение автора.

8. Карты с привязкой к местности помогают водителям ориентироваться.

Собираетесь в аэропорт? Как насчет того, чтобы помочь гонщикам с помощью специальной транзитной карты аэропорта, вместо крошечного значка на основной карте системы?

Изображение автора.

В Вашингтоне мы уже поместили карты автобусов с привязкой к конкретным местам и карты окрестностей на каждой станции метро. Почему бы не использовать уникальные карты мест, куда часто ездят нечастые пассажиры, например, аэропортов и стадионов?

Какие подобные детали вы заметили в транзитных системах других стран, которые вы хотели бы видеть импортированными в США?

Дэн Малоуфф (Dan Malouff) — планировщик перевозок в Арлингтоне и адъюнкт-профессор Университета Джорджа Вашингтона.Он получил степень в области городского планирования Университета Колорадо и живет в Тринидаде, округ Колумбия. Он руководит BeyondDC и публикует свой вклад в Washington Post. Дэн ведет блог, чтобы выражать личные взгляды, и не участвует в принятии политических решений GGWash.

Ваш гид по самым крутым станциям метро в Париже

А, Парижское метро… одна из старейших транспортных систем в мире, с ее иногда мощным интерьером и переполненными вагонами метро.Но все же у него много истории. Созданное для Всемирной всемирной выставки 1900 года, Métro теперь состоит из 14 линий и 245 станций, что позволяет ему войти в пятерку самых загруженных городских служб мира.

Когда вы посетите Париж, вы, вероятно, в какой-то момент окажетесь на метро, ​​так как это все еще эффективный и дешевый способ передвижения по городу (кхм, возможно, чтобы добраться до места встречи для вашей пешеходной экскурсии по Парижу!). Я был заядлым путешественником в метро с тех пор, как впервые приехал в Париж пять лет назад; Чтобы превратить вас в одного из них, вот путеводитель по некоторым обновленным станциям, которые стоят стоимости билета.

Лувр-Риволи

M ° Louvre- Rivoli, линия 1 | Фото: Paris Urban Adventures

.

Названный в честь близлежащего музея Лувр, станция Лувр-Риволи украшена некоторыми древнегреческими и римскими скульптурами, найденными в музее. Станция метро, ​​открытая в 1900 году как «Лувр», была переделана в 1989 году и получила новое название «Лувр-Риволи», поскольку она больше не была прямым входом в Лувр. Поэтому, если вы собираетесь в Лувр, обязательно воспользуйтесь выходом со станции «Пале-Рояль», поскольку единственный музей, который вы найдете в Лувре-Риволи, находится под землей.

Пале-Рояль

M ° Palais-Royal, Французская Комеди | Фото: Paris Urban Adventures

.

Чуть дальше на линии 1 находится вокзал Пале-Рояль или новый вход в Лувр. Вход Comédie Française — один из самых красивых входов в метро, ​​сделанный из разноцветных стеклянных бусинок, создающих впечатление, что вы идете прямо в Candyland. Жан-Мишель Отониаль спроектировал вход в 2000 году, чтобы отметить 100-летие метро Париж.Днем или ночью обязательно сделайте паузу и полюбуйтесь произведением искусства под названием «Киоск ночных ходоков».

Конкорд

M ° Concorde, линия 12 | Фото: Paris Urban Adventures

.

В Concorde, на линии 12, находится еще одна станция метро, ​​достойная внимания. Он был спроектирован в 1989 году бельгийской художницей Франсуазой Шейн в честь 200-летия Французской революции. Он состоит из плиток на стене, напоминающих гигантскую головоломку для поиска слов, и представляет собой Декларацию прав человека, французский эквивалент Декларации независимости США.Будьте внимательны, когда будете его читать, поскольку художник не использовал знаки препинания.

Arts et Métier

M ° Arts et Métiers, линия 11 | Фото: Paris Urban Adventures

.

Хотите совершить подземное путешествие на подводной лодке? Затем посетите станцию ​​Arts et Métiers, расположенную на линии 11. Реконструированный в 1994 году, он отмечает 200-летие Национальной консерватории искусств и ремесел. Станция может быть приписана блеску Франсуа Скуитену, бельгийскому художнику комиксов, который был вдохновлен романом Le Nautilus Жюля Верна.Говорят даже, что в некоторые ночи капитан Немо бродит по станции, пытаясь вернуть себе контроль над своим «Наутилус».

Варенн

M ° Varenne, линия 13 | Фото: Paris Urban Adventures

.

На левом берегу рядом с музеем Родена находится еще одно почетное подземелье. На линии 13 на станции Varenne можно увидеть скульптуру французского художника Огюста Родена, «Мыслитель» и статую Оноре де Бальзака. Эти произведения искусства и различные другие рисунки находятся на этой станции с 1978 года.Теперь все, что осталось, — это две скульптуры, которые составляют компанию пассажирам в ожидании следующего поезда.

Abesses

M ° Abesses, линия 12 | Фото: Paris Urban Adventures

.

Abesses на линии 12 на Монмартре — идеальный образец стиля модерн с его цветочным письмом, двойным стеклянным потолком и изогнутыми лепными украшениями. Находясь на 36 метров ниже уровня улицы, это также самая глубокая станция метро в Париже. Спускаясь по винтовой лестнице, вы найдете множество фотографий живописного Монмартра, который изначально был местом скопления художников, таких как Пикассо и Тулуза-Лотрек на рубеже 20-го века.Однако по пути наверх (если вы достаточно смелы, чтобы использовать лестницу), вы увидите различные картины, украшающие стены по заказу художников, принадлежащих к ассоциации Париж-Монмартр, — дань уважения этому вдохновляющему и художественному району Париж.

Военный корреспондент возвращается домой и приносит с собой войну

Во второй части Кит и Ахмед переезжают в Бейрут, она принимает ислам, чтобы они могли жениться, и Ахмед становится все более и более скрытным. Когда Кит узнает правду о нем, его манера манипуляций имеет оттенок аутентичности, особенно когда выясняется, что его первая жена была еще жива, когда он и Кит поженились, и у него есть сын, о котором он ей никогда не рассказывал.После того, как его первая жена умирает в Багдаде, он просит Кит помочь воспитать мальчика. «Если ты женщина, которую я люблю, — говорит он ей, — ты меня простишь». Мы никогда не уверены, является ли Ахмед просто лжецом и прелюбодеем или человеком, чьи политические взгляды ведут его — и, соответственно, Кита — по очень опасному пути.

Политические загадки в романе Стивенсона могут быть захватывающими, но битва между формой и содержанием бушует повсюду. Учитывая обстоятельства, легко признать, например, что мы никогда не сможем полностью понять, что Ахмед задумал и почему.Но наша эмоциональная вовлеченность уменьшается, когда потенциально драматические события ни к чему не приводят. В части 1 Кит обсуждает опасное путешествие из Багдада, чтобы расследовать нападения на американских солдат в городе под названием Самарра. В какой-то момент она и ее фотограф Зорро заперты в комнате бойцом, у которого они брали интервью. Их похитили? Идет атака? Возможности ужасающие. Но нет времени на то, чтобы нарастать сильное напряжение: всего через несколько строк они освобождаются целыми и невредимыми.Далее следует посещение отдаленного сирийского монастыря и напряженная, вызывающая воспоминания сцена, в которой таинственные, угрожающие люди приходят на поиски Ахмеда. Однако вместо того, чтобы застрелить или похитить его, оказывается, что они, как и все главные герои, хотят интенсивно обсудить Ближний Восток и его проблемы.

Так много сцен вовлекают персонажей, говорящих о политике или искусстве, что я подумал, читает ли Стивенсон, который сейчас живет в Париже, много французской художественной литературы, где вполне приемлемо останавливать действие страницу за страницей, чтобы персонажи могли пить. , поесть и пофилософствовать.Это устройство наверняка вызовет нетерпение у среднестатистического англоязычного читателя.

В части 3 роман переезжает в Париж. Кит и Ахмед расходятся, и когда он возвращается в Багдад, она берет на себя единоличную опеку над своим пасынком, Маленьким Ахмедом, становясь белокурой мачехой иракского мусульманина в стране, которая все более подозрительно относится к молодым мужчинам, которые подходят под это описание. Она дружит с женщиной по имени Русе, которая работает в Charlie Hebdo и является одной из жертв убийств там в январе 2015 года, хотя в реальной жизни единственной женщиной, убитой в офисе журнала, была обозреватель Эльза Каят.Включение одного из вымышленных персонажей «Парижского метро» в вполне реальную бойню — это сложный балансирующий акт, который Стивенсон выполняет с осторожностью, но это снова поднимает вопрос, почему она решила описать эти события в форме Роман.

Париж празднует победу в чемпионате Франции, переименовав станции метро в честь звезд Les Bleus — Sports News, Firstpost «

Среди изменений станцией Виктора Гюго стал «Виктор Гюго Льорис», названный в честь капитана и вратаря команды, ошибка которого во втором тайме дала Хорватии слабые надежды на позднее возвращение.

Париж: Шесть станций парижского метро были временно переименованы в честь чемпионов Франции, выигравших чемпионат мира по футболу после их победы на американских горках со счетом 4: 2 над Хорватией.

Среди изменений станцией Виктора Гюго стал «Виктор Гюго Льорис», названный в честь капитана и вратаря команды, чья ошибка во втором тайме дала Хорватии слабые надежды на позднее возвращение.

Француз Антуан Гризманн тренируется со своими товарищами по команде.AP

Станция метро Bercy превратилась в «Bercy les Bleus» — игру слов, чтобы поблагодарить команду. Станция Avron получила название «Nous Avron Gagne», что в переводе с французского означает «Мы победили».

Шарль де Голль-Этуаль был превращен в «На 2 Etoiles», что означает «У нас две звезды» — имея в виду первую победу страны на чемпионате мира на родной земле в 1998 году и победу вчерашней ночи в России.

Нотр-Дам-де-Champs стал «Notre Didier Deschamps», а Champs-Elysees-Clemenceau был изменен на «Deschamps Elysees-Clemenceau» — обе станции отдают дань уважения тренеру команды Дидье Дешаму, который также был полузащитником в 1998 году. боковая сторона.

Изменения представляют собой «подмигивание» команде, заявил в понедельник парижский транспортный оператор RATP.

Сообщается, что отряд будет использовать двухэтажный электрический автобус с открытым верхом для встречи болельщиков между площадью Этуаль, местом Триумфальной арки, и Елисейским дворцом.

Ожидается, что игроки приземлятся в аэропорту Руасси во второй половине дня в понедельник и отправятся прямо на торжество, прежде чем их примет президент Эммануэль Макрон.

Несмотря на то, что празднования во Франции были на удивление громкими и быстрыми, Индия не уклонилась от участия в праздновании.Как и колумбийский Джеймс Родригес в 2014 году, француз Килиан Мбаппе в одночасье стал любимым футболистом Индии. Фактически, станция переименовала свое название в честь подростковой сенсации …

Итак, @Central_Railway решает переименовать Kalyan Junction в Kalyan MBappe. Настоящая дань уважения молодой звезде Килиан Мбаппе @KMbappe. Спасибо @PiyushGoyalOffc @RailMinIndia. Копия @rajtoday #Joke #WA pic.twitter.com/OO6n165bjE

— Samarth (@Bajirao_Single) 16 июля 2018 г.

С входами от AFP

ЧМ-2018: Станции парижского метро переименованы в честь победы на чемпионате мира по футболу | London Evening Standard

S

ix Станция метро Paris была переименована в честь победы французской футбольной команды на чемпионате мира по футболу.

В заявлении парижской транспортной компании RATB говорится: «После успеха французской футбольной команды против Хорватии в финале чемпионата мира по футболу 2018 года в воскресенье группа RATP хотела продолжить свою поддержку« синих », отпраздновав эту победу. с ними и со всеми [путешественниками] ».

Станции, которые будут переименованы, включают Avron, что в переводе стало «We Avron Won».

ПОДРОБНЕЕ

Шарль де Голль в переводе также был назван в честь второй победы страны и гласил на английском языке: «У нас две звезды.»

Остановка Виктора Гюго была превращена в Виктора Гюго Льориса после того, как вратарь команды Берси был переименован в» Берси Блюз «, а Нотр-Дам-де-Поля был назван» Нотр Дидье Дешам «в честь менеджера команды.

Елисейские поля-Клемансо отдали дань уважения тренеру, так как он был переименован в Deschamps Elysées — Clémenceau.

Французские болельщики празднуют победу в финале ЧМ-2018 — Фото

Французские болельщики празднуют у Триумфальной арки на вершине Елисейских полей

EPA

Французские болельщики празднуют на Елисейских полях

EPA

Французский болельщик машет французским флагом над Елисейскими полями

EPA

EPA Эйфелева башня, подсвеченная синим, белым и красным светом, отражается на поверхности Сены в Париже после их победы в финале чемпионата мира по футболу 2018

EPA

Портрет французского форварда Килиана Мбаппе, спроецированный на парижскую Триумфальную арку в виде люди собираются, чтобы отпраздновать победу Франции в финале чемпионата мира по футболу в России 2018

Gerard / AFP / Getty Images

Французские болельщики празднуют на Елисейских полях

EPA

Восторженные французские туристы празднуют победу на чемпионате мира на Таймс-сквер, Нью-Йорк

SplashNews .com

Французы из России празднуют финальный матч между сборными Франции и Хорватии на чемпионате мира по футболу 2018 в Москве, Россия

AP

Эйфелева башня, подсвеченная синим, белым и красным светом, отражается на поверхности Сены в Париже , после победы в финале чемпионата мира по футболу 2018

EPA

Французские болельщики празднуют на Елисейских полях

EPA

Французские болельщики празднуют на площади Республики

EPA

Болельщики празднуют на Елисейских полях Франции -2 победы

EPA

Тысячи фанатов празднуют победу Франции в финальном футбольном матче чемпионата мира по футболу 2018 года против Хорватии на Елисейских полях в Париже.

AFP / Getty Images

Болельщики Frenc зажигают сигнальные ракеты во время празднования победы Франции в финальном футбольном матче чемпионата мира по футболу 2018 года против Хорватии на Елисейских полях в Париже.

AFP / Getty Images

Французские фанаты празднуют на Елисейских полях

REUTERS

Гигантская фотография Антуана Гризманна из Франции видна на Триумфальной арке, когда французские фанаты празднуют на Елисейских полях

Франция

REUTER2 из России празднуют после финального матча между Францией и Хорватией на чемпионате мира по футболу 2018 в Москве

AP

Помимо переименования станций, футбольные фанаты во Франции также могут с нетерпением ждать официального приветственного парада.

Парад запланирован на понедельник днем, и несколько станций в городе будут закрыты для проведения торжеств.

Встреча героя: станция метро Southgate, переименованная в честь Gareth Southgate / TfL

Southgate, в северной части Лондона. будет назван Гарет Саутгейт в честь главного тренера сборной Англии на чемпионате мира в течение двух дней.

Специальное переименование TfL и Visa произошло после того, как сборная Англии приземлилась вчера в аэропорту Бирмингема перед финалом.

Сандип Каур, глава отдела торговых услуг Visa в Великобритании и Ирландии, сказал: «Гарет и его команда вернулись после того, как проделали фантастическую работу в России и заставили гордиться всю страну. Мы очень рады возможности отпраздновать их коллективный успех вместе с TfL.

Поклонники празднуют в центре Парижа / Жерар / AFP / Getty Images

«Visa имеет давние и успешные отношения с TfL, в том числе совместно работает над внедрением бесконтактных платежей во всей сети. Замечательно, что благодаря этому сотрудничеству мы смогли сделать небольшой жест, чтобы продемонстрировать национальную гордость и поддержку Гарета и его команды.Спасибо, ребята, мы все очень гордимся вами ».

Затраты на строительство: станций метро | Пешеходные наблюдения

Достаточно легко создать базу данных городских железнодорожных линий и стоимость их строительства на километр. Стоимость строительства — это публичные цифры, сообщаемые в СМИ для информирования граждан и налогоплательщиков о стоимости государственных проектов. Однако следующий шаг в понимании того, почему американские строительные расходы (и в меньшей степени затраты на строительство по общему праву) настолько высоки, — это разбивка цифр.The New York Times опубликовала отличное расследование Брайана Розенталя, в котором выясняется, почему метро на Второй авеню так дорого, с учетом избыточной рабочей силы и трудностей с подрядчиками. Но приведенные примеры рабочей силы, хотя и наводящие на размышления, касаются нескольких сотен рабочих, чего недостаточно для многомиллиардной разницы в стоимости. Требуется большая детализация.

После того, как я привел примеры высоких затрат на строительство в США за пределами Нью-Йорка, меня спросили в социальных сетях, есть ли у меня разбивка затрат по статьям.Это побудило меня взглянуть на стоимость строительства станции. Я давно подозревал, что метро на Второй авеню разорилось по станциям двумя способами: во-первых, на станциях есть антресоли во всю длину, что увеличивает необходимое количество земляных работ; и, во-вторых, станции были в основном выкопаны изнутри туннеля, только с узкой вертикальной входной шахтой, в то время как большинство линий метро, ​​не пересекающихся под старыми линиями, имеют станции перекрытия. Данные, которые я собираюсь представить, подтверждают это.

Тем не менее, важно отметить, что этих данных гораздо меньше, чем даже в моем исходном сообщении о стоимости строительства.У меня есть данные только для трех городов: Нью-Йорка, Лондона и Парижа.

В Нью-Йорке метро на Второй авеню состояло из трех новых станций: 96-я улица, 86-я улица и 72-я улица. Их затраты, согласно информационным бюллетеням MTA: 72-я улица стоила 740 миллионов долларов, 86-я улица стоила 531 миллион долларов, 96-я улица стоила 347 миллионов долларов только на отделку (что составляло 40% затрат 72-й и 86-й). MTA Capital Construction также приводит окончательные цифры, все несколько выше: 72-я улица стоила 793 миллиона долларов, 86-я улица — 644 миллиона долларов, 96-я улица — 812 миллионов долларов.Стоимость 96-й улицы включает стартовую коробку для проходческой машины, но другие станции — это просто строительство станции. Само строительство туннеля с 96-й по 63-ю улицу, чуть менее 3 км, стоило 415 миллионов долларов, а системы стоили еще 332 миллиона долларов. Без учета затрат на проектирование, инжиниринг и управление, станции составили около 75% стоимости этого проекта.

В Париже станции метро почти на порядок дешевле. PDF-стр. 10 отчета о Grand Paris Express приводит три примера, все из метро, ​​а не GPX или RER, и говорит, что затраты варьируются от 80 до 120 миллионов евро на станцию.3 (обе цифры по Нью-Йорку взяты из статьи, опубликованной в Gothamist).

В информационном бюллетене о продлении линии метро 1 на восток затраты на строительство разбиты на 40% туннелей, 30% станций, 15% систем и 15% накладных расходов. С тремя станциями и общей стоимостью 910 миллионов евро на расстояние более 5 км это находится в пределах диапазона, указанного в отчете для GPX. Стоимость самого тоннеля согласно этой разбивке составляет 364 миллиона евро. Продление линии 12 на север указывает на аналогичные цифры: у нее есть две станции и стоит 175 миллионов евро, при этом все туннели уже были построены на предыдущем продлении.Собирая все вместе, мы получаем следующие премии в Нью-Йорке по сравнению с Парижем:

.

Туннелирование: около 150 миллионов долларов за км против 90 миллионов долларов, коэффициент 1,7
Станции: примерно 750 миллионов долларов за станцию ​​против 110 миллионов долларов, коэффициент 6,5
Системы: примерно 110 миллионов долларов за км по сравнению с 35 миллионами долларов, коэффициент 3,2
Накладные расходы и проектирование: 27% от общей стоимости против 15%, что дает коэффициент примерно 11 на км или коэффициент 7 на станцию ​​

В статье

Розенталя документируется огромная неувязка в укомплектовании штатов ТБМ в Нью-Йорке, объясняя гораздо больше, чем коэффициент 1.7 разница в стоимости. Само по себе это неудивительно: затраты на строительство в Париже далеко не самые низкие в Европе, а производственные операции значительно усложняются (например, производительность машинистов поездов даже ниже, чем в Нью-Йорке). Это предполагает, что Париж также может сократить штат, чтобы удешевить строительство туннелей, чтобы противодействовать росту затрат на строительство Grand Paris Express.

Но со станциями дело не только в перинах: техника строительства, которую выбрал Нью-Йорк, дороже.Намерение состояло в том, чтобы уменьшить разрушение улиц, избегая строительства на поверхности. Прожив год на Ист-72-й улице во время строительства, я могу рассказать очевидцу, что означало сокращение разрушения: была гигантская шахта, покрывающая примерно половину ширины Второй авеню, уменьшая ширину тротуара до 7 футов между 72-й и 73-й улицами . Это длилось годами после того, как я переехал, так как этот метод очень дорогой и требует много времени. В случае непредвиденных обстоятельств это разрушение охватит несколько кварталов по всей длине станции, но будет быстро завершено: расширение линии 12 в настоящее время находится на этапе земляных работ на станции, которая, по оценкам, займет 18 месяцев.3 перекачиваемой воды; Технически это вырезано сверху, но не похоже на земные техники вырезания и прикрытия. Стоимость 500 миллионов фунтов стерлингов. Это более сложный проект, чем сравнительно дорогие станции метро Second Avenue, но он помогает продемонстрировать, что нужно для строительства станций в районах, где невозможно укладывать все в разрез.

Еще одна полезная проверка работоспособности — это сравнение линий метро, ​​которые могут использовать станции краткого изложения, и линий метро, ​​которые не могут. Crossrail — один из примеров последнего.3, и фотографии показывают массовые разрушения, в результате чего стоимость линии составляет около 750 миллионов долларов за километр в сегодняшних деньгах, что в три раза больше, чем Париж тратит на расширение метро. В Лондоне все затраты выше, чем в Париже, но без такого сложного строительства расширение метро до Баттерси намного дешевле, чем Crossrail, около 550 миллионов долларов за км после перерасхода средств и перепроектирования в середине проекта.

Хорошая новость заключается в том, что в будущем расширение метро в Соединенных Штатах может быть построено за 500-600 миллионов долларов за км, а не за 1 доллар.5–2 миллиарда, если вырыть станции нарочно. Это особенно полезно для второй фазы метро на Второй авеню, где сегменты между станционными блоками уже существуют благодаря прерванной попытке построить линию в 1970-х годах, и, таким образом, станции быстрого доступа могут просто подключаться к уже вырытым туннелям. Он также может работать для фаз 3 и 4, которые пересекаются, а не под линиями восток-запад, соединяющими Манхэттен с Квинсом и Бруклином. Эту же технику можно использовать для создания внешних пристроек под Ютикой и Нострандом в Бруклине.Среди главных приоритетов Нью-Йорка только метро под 125-й улицей, пересекающееся под линией север-юг, потребует более дорогостоящей техники строительства станции; для этой линии идеально подойдет ТБМ большого диаметра, поскольку будет достаточно места для вертикальной циркуляции вдали от пересекающихся линий метро.

По-прежнему будет большая надбавка к стоимости строительства. Изменения метода строительства недостаточно, чтобы дать Нью-Йорку то, что есть в большинстве неанглоязычных городов первого мира: снижение до 200 миллионов долларов за километр потребует изменений в закупках и трудовых отношениях, чтобы стимулировать конкуренцию между подрядчиками и более эффективное использование. рабочих.Очевидно, что накладные расходы составляют большую долю расходов на метро на Второй авеню, чем парижских расходов. Но экономия денег на станциях может легко сократить вдвое затраты на строительство, а при желании — в три или четыре раза.

Нравится:

Нравится Загрузка …

Связанные

Архив 2018 | Париж: la ligne 13 du métro, c’est le purgatoire, la porte avant l’enfer,

« Surchargée », « bondée », « blankée », « pleine à craquer »… Les qualificatifs ne manquent pas pour critiquer la ligne 13, souvent surnommée « l’enfer «. Quotidiennement, ce sont plus de 610.000 человек, qui empruntent les couloirs souterrains de ce métro. Aux heures de pointe, c’est-à-dire от 7 до 10 часов и от 17 до 19 часов, на поезда не взимается дополнительная плата в Nord au Sud de Paris, avec un taux de remplissage de 116%. Et ce taux vient probablement de gagner quelques pourcents Supplémentaires. Le déménagement du Palais de Justice à Porte de Clichy, au nord de Paris, va amener près de 9000 человек (le staff du Palais de Justice mais aussi des justiciables) в отдельном порядке в учреждении cette, un grand nombre d’entre elles empruntant la partie Nord de la ligne, la plus engorgée.

À ÉCOUTER AUSSI Récouter Un Palais de Justice n’est pas qu’une Администрация: посетите Croisée de l’ancien et du nouveau Palais de Justice de Parisécouter (4 мин.) 4 мин.

«Ici on a l’impression que c’est le purgatoire, la porte avant l’enfer»

Ces nouveaux, прибывшие, ищущие пассажиров déjà fort agacés par la actuelle. В апреле 2013 г., комиссия Les Pieds sur Terre в эпизоде ​​consacré à la ligne de métro revenait sur la lassitude des usagés de la ligne au chiffre prémonitoire , «à moins que ce ne soit à cause d’elle que le chiffre porte malheur «, plaisantait alors la productrice de l’émission, Соня Кронлунд.

À LIRE AUSSI

Interrogée dans le documentaire sur le métro parisien, une voyageuse ne mâche pas ses mots:

La ligne 13 c’est le Symbole même de la Concentration излишне индивидуумов, tous collés les uns aux autres aux heures de pointe, qui se touchent et ne se croisent jamais, ne se rencontrent jamais, et se haïssent en fait. Quand on est tous les uns sur les autres de façon forcée, les gens sont juste énervés de façon irrationnelle. On est énervé qu’il y ait d’autres gens.On est com des rats, et on va rentrer dans nos logements qui sont des clapiers à lapins, и на va être énervés parce que le voisin du dessus fait du bruit. A engendre de la haine …

Экоутер

Récouter Sur la ligne 13 (Les Pieds sur Terre, 17.04.2013) écouter (27 мин.) 27 мин.

Sur la ligne 13 (Les Pieds sur Terre, 17.04.2013)

Le coût Psyologique des Transports en commun

Посетители проходят по линии 13 метро на набережной вокзала Сен-Лазар, 7 декабря 2010 года в Париже.• Кредиты: Мигель Медина AFP

En 2010, Un étude du Cabinet Technologia s’était penchée sur le stress des salariés dans les transports en commun en le-de-France.Selon elle, 63% des actifs franciliens qui passent une heure et demi par jour dans les transports en commun (le temps moyen par salarié francilien), которые считаются источником усталости, d’usure, voire d’altération de la santé. D’après Le Parisien , entre 1999 et 2008, le nombre de transports en commun avait progressé de 7%, quand le nombre de voyageurs avait lui progressé de 25%.

À RÉÉCOUTER Récouter «Sur la ligne 13, on est en mode survival, c’est invivable» écouter (27 мин.) 27 мин.

Invité en 2010 dans l’émission Vivre en ville , qui revenait longuement sur le calvaire que vivent les usagers de la ligne 13, Жерар Римбер, доктор социологии и член кабинета технологий, анализ стрессовых ситуаций в сфере транспорта en commun:

Dans l’équipe, une Psychologue du travail a mis le doigt sur un aspect très important au sujet de l’irritabilité.C’est un critère parmi d’autres des manifestations du рискованные психосоциальные, qui est compètement indépendant de la question des transports. Quand on s’est intéressé à la question des transports, on a decouvert qu’il y avait un marché qui est end entre l’usager et son mode de transport: il est prêt à être écrabouillé par ses co-voyageurs, il est prêt à prendre un определенных temps alors que la distance n’est pas si importante à couvrir. Et ce coût psychoologique est en quelque sorte admis. Un surcoût Psychoologique produit et qui génère de l’irritabilité, c’est un retard plus important que les autres fois, ou qui est systématique sur une semaine donnée и т. Д.Là, ce surcoût là se répercute fortement sur la vie en entreprise: beaucoup de gens ont un travail qui génère de l’irritabilité […], quand vous le matin et que vous avez déjà subi un flux d’irritabilité, vous partez déjà avec un gros handicap.

Экоутер

Récouter Le stress des franciliens pas par les transports (Vivre sa ville, 28.02.2010) écouter (56 мин.) 56 мин.

Le Stress des franciliens pas par les transports (Vivre sa ville, 28.02.2010)

Désengorger la ligne 13 avec le Grand Paris

На определенном участке линии 13, на расстоянии 24,3 километра, на улице, где хранятся апельсины RATP équipés de gilets, представлены для разжижителя трафика.Ils ne sont pas sans rappeler les «pousseurs» du métro japonais, ces агентов chargés de pousser les usagers du métro japonais pour les entasser et permettre aux portes de se fermer.

Pour pallier l’arrivée des nouveaux venus sur la ligne 13, la mairie a prévu plusieurs aménagements: les bus sont plus nombreux, et le tramway T3 devrait desservir le Palais de Justice d’ici la Fin de L’année. Mais l’espoir réside surtout dans le ligne 14, jusqu’à la mairie de Saint-Ouen: selon la RATP, elle devrait permettre de fluifier la ligne 13 de près de 25%.Le chantier, mis en oeuvre dans le cadre du Grand Paris, cependant pris du retard. Первоначальный элемент для 2018, il ne devrait pas se terminer avant l’été 2020.

En 2008, Издательство Science Publique исследует городскую мобильность и проблемы насыщения. Жорж Амар, директор по перспективному объединению RATP, объясняет все комментарии по поводу насыщенности, полученной в результате естественной эволюции транспортных систем:

.

C’est intéressant de voir le passé, l’histoire.La Saturation à la fois nous saute aux yeux Com un phénomène интенсивный, mais c’est un phénomène tenanciel depuis longtemps. Возьмите на себя этот сувенир в стиле 14, и он приготовил для души насыщение, которое было ужасно для линии A dans les années 90. Et elle l’a soulagée quelques temps. Mais non seulement maintenant elle ne la soulage plus Assez, mais la ligne 14 est elle aussi est en voie de saturation. Qu’est ce que ça nous dit? Na nous dit que la saturation — это вероятность того, что горизонт де плюс en плюс структурные системы транспорта.[…] On start à rentrer dans la mobilité, on est en train de passer du raisonnement «Comment gérer des flux», и на voit en effet que si on ne raisonne que come ça, on court à la saturation, mais si на смену парадигмы, il n’est pas Невозможный de Trouver Des Nouvelles.

Экоутер

Récouter La mobilité urbaine est-elle dans une voie sans issue? (Science publique, 30.05.2008) écouter (57 мин.) 57 мин.

La mobilité urbaine est-elle dans une voie sans issue? (Science publique, 30.05.2008)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.