Почему задние колеса тормозят быстрее передних: Пермский форум — Teron.online — camper-c.ru

Содержание

Поколдуем над тормозами — журнал За рулем

О том, что в тормозных системах вазовских машин есть «колдун», слышали многие, но о важности этого устройства знают не все. Оценить его влияние на эффективность торможения взялись Сергей Мишин и Валерий Павлов.

«Колдун», или, по каталогу, регулятор давления в приводе тормозных механизмов, не зря получил в народе столь меткое прозвище: как работает, никто толком не знает, но, говорят, будучи неисправным, способен преподнести неприятный сюрприз — заставить машину приплясывать при экстренном торможении. В этом-то и кроется коварство «колдуна»: при обычной эксплуатации, без торможений в пол, его работа или бездействие практически не ощущаются, а вот когда особенно необходима его помощь, ее можно не дождаться. Закисли поршни, обломилась тяга или рычаг привода, или взамен неисправного регулятора вы установили новый, но до поры не знаете, что узел бракованный или разрегулирован… Насколько это опасно?

Проверим в нашем эксперименте, как «колдовство» сказывается на эффективности тормозов при частичной и при полной нагрузке «Шевроле-Нива» и «Калины» и чего следует опасаться владельцу, не следящему за состоянием регулятора. Неисправность, от излишней активности до полного бездействия, сымитируем регулировками. Напомним, что задача регулятора — уменьшать тормозное усилие на задней оси, снижая вероятность заноса при торможении на юз. Регулятор, закрепленный на кузове и связанный упругим рычагом с балкой моста, ограничивает давление в задних тормозных механизмах в зависимости от положения задней части кузова относительно дороги, то есть от загрузки автомобиля.

«ШЕВРОЛЕ-НИВА»

Chevrolet Niva

К слову, перед испытаниями шин на автомобилях без ABS мы каждый раз немного подстраиваем регулятор с учетом состояния дороги (снег, лед, асфальт), добиваясь блокировки задних колес чуть позже передних. Не будем нарушать традицию. Нашей «Шниве» оказался впору зазор между щечками регулятора в 16 мм, который и выставили упорным винтом.

Несколько торможений, и тормозной путь с 80 км/ч для машины с частичной нагрузкой определен: 34,4 м. С полной же нагрузкой… 33,6! Почти на метр короче! При этом водитель отметил потяжелевшую педаль и быстрый нагрев тормозов, потребовавших охлаждения перед каждым замером. Запомним эти параметры и внесем в регулировку «колдуна» коррективы. Для начала уменьшим зазор до 8 мм. Теперь регулятор существенно ограничивает давление в задних тормозных механизмах, перенося почти всю тяжесть работы на передние.

Тормозить стало сложнее, удержать передние колеса от срыва в юз не так просто — они блокируются очень резко и автомобиль, естественно, теряет управление. Однако результат, к нашему удивлению, тот же, что и в базовом варианте: 34,4 м.

При полной нагрузке давить на педаль приходится гораздо сильнее, передние тормоза начинают перегреваться. Результат — 37,8 м. Это на 4,2 м больше, чем при базовой регулировке (33,6 м).

Третье состояние — уменьшаем влияние регулятора, увеличив зазор от исходного также на 8 мм, то есть выставляем 24 мм. Когда в машине двое, тормозной путь практически не меняется — 34,3 м. Однако теперь блокируются задние колеса. Зато при полной нагрузке торможение очень эффективное, замедлением легко управлять и результат рекордный: всего 30,8 м!

При штатном положении регулятора с увеличением массы автомобиля его тормозной путь уменьшается — сказывается более полное использование сцепного веса задними колесами. Лучшее торможение — при полной нагрузке, когда регулятор минимально ограничивает давление в задних тормозных механизмах. Однако при частичной нагрузке это чревато заносом. Высокий центр тяжести и короткая база «Шнивы» способствуют значительному перераспределению масс при торможении, поэтому при частичной нагрузке вклад задней оси в торможение невелик.

«ЛАДА-КАЛИНА»

Lada Kalina

Выставляем регулятор так, чтобы задок чуть опаздывал с блокировкой колес. При такой настройке и частичной нагрузке машине понадобилось для остановки всего 27 м. Полностью загруженной — 29,5 м. Есть небольшие сложности с предупреждением срыва в юз передних колес. Уменьшаем зазор в регуляторе до нуля — полупустая «Калина» останавливается через 31,8 м. Увеличение тормозного пути на 4,8 м, сопровождающееся резкой блокировкой передних колес. Груженая тормозит через 35,2 м, ухудшение еще больше — 5,7 м! Усилие на педали повышенное, тормоза ощутимо нагреваются.

Теперь регулятор сдвигаем так, чтобы задние тормоза работали максимально эффективно. При частичной нагрузке задние колеса резко блокируются и автомобиль уводит с курса — приходится отпускать педаль. На грани блокировки тормозить очень сложно. Результат — 30 м, что на 3 м хуже «нормы». Полная нагрузка дала результат 26,9 м, что на 2,6 м лучше базового (29,5 м). Замечаний относительно управления замедлением нет.

При базовом положении регулятора с увеличением нагрузки тормозной путь увеличивается. При частичной нагрузке разброс результатов составляет 4,8 м, поэтому наиболее эффективно именно базовое положение. При отклонении от него в любую сторону тормозной путь увеличивается.

На полностью загруженном автомобиле в зависимости от положения регулятора разброс длины тормозного пути составляет 8,3 м. Лучшие результаты, как и на «Ниве», — при увеличении давления в задних тормозах. Однако на скользкой дороге даже в плавных поворотах возможна ранняя блокировка задних колес, приводящая к заносу. А при частичной нагрузке при положении регулятора, отличном от базового, тормозной путь лишь увеличивается.

«КОЛДУН» ИЛИ ABS?

И все же такой регулятор на современном автомобиле — преданье старины глубокой. С ABS ему соперничать не по силам, особенно если за рулем среднестатистический водитель, не владеющий приемами экстремального вождения. Снаряженные массы «Калины» и «Приоры» почти одинаковы — разница менее процента. На тех же шинах, что стояли на «Калине», «Приора» с ABS показала лучшие результаты при любой загрузке. Причем никакого дозирования усилия на педали тормоза не требовалось, просто жмешь от души, а остальное делает электроника.

Оптимальная регулировка «колдуна» соответствует усредненным заводским настройкам, а несколько процентов можно выиграть лишь при индивидуальной коррекции под конкретные тормозные колодки, шины, загрузку автомобиля и дорожные условия. Только вряд ли кто-то будет начинать каждую поездку с пробного пробега.

Казалось бы, можно уменьшить тормозной путь за счет увеличения давления в задних тормозах, но это грозит потерей устойчивости из-за раннего блокирования задних колес. А максимальную эффективность торможения сегодня может обеспечить только ABS.

Про тормоза на ФФ2 (с. 6,3)

Мое «голимое» IMHO
Если уж нет на Вашей машине ABS, то лучше оставить все как есть и откорректировать свой стиль вождения: понять, как машинка тормозит, каковы оптимальные усилия на педаль тормоза, ДИСТАНЦИЮ держать, в конце концов…
Есть ли ABS (или даже ESP (IVD)) или нет, но голову на плечах в любом случае иметь нужно, ибо если дурак, то НИЧЕГО не поможет
А вмешательство в тормозную систему авто лично я считаю делом крайне сомнительным (и весьма опасным) и не готов вверить свою жизнь никаким российским (по крайней мере) тюнинговым конторам, тем более, что «колхоза» предостаточно на просторах нашей страны
Мой вывод: заказывайте ABS (самый верный вариант) или РАЗУМНО пилотируйте свою машину с учетом некоторый специфицеских особенностей

цитата:

аргументируйте пожалуйста — что с АБС тормозной путь короче ? Эта система не допускает блокировок колес и позволяет сохранять курсовую устойчивость при торможении на скользком покрытии, но кто Вам сказал что самое эффективное торможение происходит без блокировки колес ? Например у болидов Формулы 1 АБС нету…

Да простят модераторы за оффтоп, тем более все уже обмусолено до дыр,
но молчать не могу, потому как это НАША ОБЩАЯ безопасность и жизни…
Уважаемый, ну сколько раз можно рассказывать прописные истины?
Если уж Вы привели нам в пример FORMULA 1, то кому как не Вам знать, что максимальное сцепление резины с полотном достигается НА ГРАНИ скольжения (блокировки/пробуксовки)
Как только Вы переступите эту черту (заблокируете колеса/пустите их в пробуксовку), коэффициент сцепления незамедлительно упадет
Если на торможении блокируются передние колеса, то:
а) тормозной путь увеличивется
б) траектория движения спрямляется, т.

е. попросту не повернуть
Если блокируются задние колеса — вылет с трассы почти гарантирован
Все эти электронные «примочки» — ABS/traction control (противобуксовочная система) — работают именно на то, чтобы максимально приблизиться к этой грани скольжения, но не перейти ее

ABS блокирует-разблокирует колеса (так, что фактически они находятся на этой самой грани), делая это точно и быстро
Есть человеческий аналог — торможение прерывистым нажатием на тормоз
Но HEY, COME ON!
Мы живем в XXI веке уже, и я не верю, простите великодушно, что Вы мега-человек и сможете обыграть электронику последних поколений, тонко чувствуя момент блокировки колес, или ударять по педали тормоза чаще, чем «пульсирует» ABS (даже профессиональные гонщики уже не в силах побить электронику…), ОСОБЕННО В КРИТИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ (!!!)
А то, что в FORMULA 1 нет ABS, так это только потому, что она ЗАПРЕЩЕНА с тем, чтобы повысить роль пилота
Там вообще много чего запрещено: ABS, traction, автоматические коробки… не потому что это делает болиды медленнее, а именно потому, что эта электроника ПОМОГАЕТ БЫТЬ БЫСТРЕЕ, снижая роль пилота, а это все-таки гонки не только автомобилей, но и людей…
Сам Шуми, один из величайших, в то время, когда был разрешен traction control, говорил, что сей девайс ПОМОГАЕТ еще ближе подойти к этой тонкой грани, пределу в управляемости автомобиля
Удивительно, не правда ли, слышать такое из уст СУПЕР-профессионала, а потом читать заявления доморощенных «мастеров» руля, что мол все это хрень и они могут лучше?… Хм…
Заказывайте ABS, 400 баксов не так много за дополнительную АКТИВНУЮ безопасность автомобиля
(не дай бог никому испытать свое авто на пассивную безопасность)
Удачи!
и ничего личного…

Почему задние колеса тормозят быстрее передних

попробуй выкинуть регулятор.

Вот, от тебя, то, и не ожидал услышать такое. Дело, в колдуне, ежу понятно, привод закислился, проверять надо, не работает. Отсюда и проблемы. Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?

Жидкость в бачке в задней части чернеет на глазах (((

ну длина трассы немаленькая до задних колёс, так что дело скорее в ГТЦ. попробуй на нём поменять местами задн. и пер. контуры. если перестанет работать перед, меняй ГТЦ.
когда прокачивали задний контур, давление то было?

Добавлено через 1 минуту 47 секунд
Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?
__________________
да, я так и езжу. единственный минус- задние колодки менять чаще придётся, потому-что они работать начинают.

Oleg29,
пардон, немного не так выразился.
я имел в виду, что если без колдуна станет лучше (в смысле зад станет работать) значит дело 100% в нём. тогда просто покупатьвыбирать рабочий колдун и вертать всё в зад.

Как выкинуть? Поясни? Без него ездить?
у меня оно с завода не стоит. почему — никто мне пока ответа не смог дать вразумительного. езжу пока нормально (3 раза тьфу).
всё примеряюсь купить весь узел в сборе, но руки пока так и не дошли.
з.ы. краем уха слышал, что якобы на 105 какая то хитрая подвеска передняя, типа «антикивковая». и что с ней регулятор не ставили. бред конечно, но что то такое слышал .

у меня оно с завода не стоит. почему — никто мне пока ответа не смог дать вразумительного.

Да. Гпавное научиться, ничему, не удивляться.

kosta, спорить, не буду (много раз обсуждалось), но, и не соглашусь.

решил проверить тормозную в общем почему-то оба передних колеса руками провернуть мне не удалось перед летом такого не было. Что делать ? Кому жаловаться?
Если не удалось провернуть заторможенные колеса, то я думаю это нормально. D
Если не заторможенные, то возможно закис суппорт. Не растормаживает колеса. Прокатись немного, не пользуясь тормозами остановись и потрогай диск. Если горячий(рука не терпит), значит суппорт как минимум перебирать. Как максимум менять. И еще может быть ступичный подшипник перетянут на столько, что не позволяет колесу свободно вращаться.

А может и дохлый совсем.

Добавлено через 1 минуту 12 секунд
Кому жаловаться?
Если есть большое желание пожаловаться кому нибудь. То на ближайшей СТО внимательно выслушают. haha:

всем привет поиск выдал эту тему поэтому жалуюсь тут=) поднял машину на подьемнике шкварню про шприцевать, и решил проверить тормозную в общем почему-то оба передних колеса руками провернуть мне не удалось перед летом такого не было. Что делать ? Кому жаловаться?
закис суппорт.

Направляющие в суппорте.
Сними колесо, монтировкой отожми суппорт, если завертелось, выкрути 2 болта с направляющих и попробуй как они ходят на своих местах, проверь пыльники, помажь графитовой смазкой, если надо замени. Если монтировкой не отжимается, см. выше. Если после разборки все равно не вертятся, смотри подшипник.

Задние барабаны и колодки думаю под замену. или еще куда надо поглядеть?
вскрой их для начала и глянь на предмет износа и наличия смазки — могли сальники прохудиться и нагнать в барабаны масла.

Чуть сильнее нажимаю на тормоза передние блокируются машину тащит.
как узнал что именно перед блокируется? наблюдателя в стороне ставил?

не, так не делается.
поставь человека у дороги ( только что бы машин не было!) и пусть он наблюдает как ты оттормаживаешся на чистом асфальте. вот тогда можно будет о чём то говорить.

Добавлено через 57 секунд
несколько раз, что бы чётко было понятно какое колесо блокируется раньше, какое позже, блокируются ли вообще.

Недели три назад с машиной возникла проблемка, которую я на той неделе спрашивал в теме в сообе «ремонт тазиков». В двух словах утром в сырую погоду, когда вся машина запотевает начинали сильно схватывать задние тормоза. Именно сильно схватывать а не заклинивать, закусывать и тд. Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних. При этом передние работали совершенно обычно без каких либо изменений. Изза этого машина тащила задницу при каждом торможении в пробке.

Несмотря на то, что после 10-15 минут езды проблема уходила, ждать гололеда с такой проблемкой было просто опасно и я полез серфить инет в поисках инфы.

Собсна не для кого не секрет что вариантов поломок тормозной системы таза куча. Но в большенстве случаев их результатом является ухудшение тормозных усилий либо жесткое закусывание колодок. Поломок с похожими симптомами нашел всего две.
Это проблема с колдуном(распределителем задних тормозных усилий). И непонятные смутно описаные проблемы с самими колодками. Вникая в каждую из проблем выяснил:

Распределитель тормозных усилий в двух словах работает следующим образом: задняя балка в зависимости от загрузки машины поворачивает тягу, которая меняет зазор в котором ходит шток колдуна. При нажатии на педаль тормоза шток выходит на ту величину которую определила тяга идущая от балки и упирается перепуская в задние цилиндры необходимое количество тормозухи. Соответсна чем сильнее загружена машина тем сильнее тормозят задние колеса.(есть в инете еще забавная теория про тормозной крен машины :D:D но расчетный принцип работы колдуна я описал выше). Кстати именно изза этого бестолковый запил пружин делает тазик опасным на дороге а тормоза не эффективными. после посадки авто перенастраивать колдун обязательно!

В общем шток колдуна иногда может закисать и полностью открывать проход тормозухи независимо от загрузки авто. Соответсна тормозное усилие будет черезмерным. Проверить работу колдуна не сложно, достаточно посадить кого нить за педали а самому посмотреть движется ли шток при нажатии педали тормоза или нет. Ну и для пущей достоверности скинуть тягу с балки и оставить зазор для штока максимальным. Ну и покататься в таком режиме. В этом раскладе усилие задних тормозов будет минимальным.
Короче говоря маневры с колдуном показали что он в моем случае не виноват.

Знач приступаем к варианту №2 с заменой колодок. Колодки у меня отходили всего 2 месяца. Колодки заводские лада. Поехал в магазин и попросил любые другие колодки.

За одно взял комплект пружинна всякий случай.

Сообщение IvanPospel » 03 май 2012, 17:04

Сообщения: 600 Зарегистрирован: 12 янв 2012, 00:00 Откуда: Центр Стаж: 2008 Авто: Ford Mondeo, Reno Duster,

Рейтинг: 900

Репутация: +1

Благодарил (а): 4 раза Поблагодарили: 4 раза

Сообщение Belov72 » 03 май 2012, 17:15

Сообщения: 43 Зарегистрирован: 03 авг 2011, 00:00 Стаж: 2005 Авто: Четырка

Рейтинг: 143

Репутация: 0

Сообщение Yxo72rus » 03 май 2012, 17:21

Сообщения: 1434 Зарегистрирован: 19 мар 2008, 00:00 Стаж: с 2000 Авто: есть :
Награды: 1

Рейтинг: 2 060

Репутация: +3

Благодарил (а): 3 раза Поблагодарили: 6 раз

Сообщение Harmful » 03 май 2012, 17:22

Сообщения: 11 Зарегистрирован: 17 фев 2012, 00:00

Рейтинг: 11

Репутация: 0

Сообщение САнча » 03 май 2012, 17:37

Добавлено спустя 2 минуты 39 секунд:

я объяснил всю картину в первом сообщении.

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Civic 4D :
Награды: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 17:41

Сообщения: 2709 Зарегистрирован: 09 янв 2010, 00:00 Откуда: Кугаево Стаж: больше 500 000 км

Рейтинг: 14 631

Репутация: +17

Благодарил (а): 28 раз Поблагодарили: 164 раза

Сообщение Mkoljan » 03 май 2012, 17:47

Сообщения: 18 Зарегистрирован: 01 дек 2006, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2002 Авто: Honda Civic 4D :
Награды: 1

Рейтинг: 18

Репутация: 0

Сообщение dimon72rus » 03 май 2012, 18:02

Сообщения: 74 Зарегистрирован: 19 сен 2010, 00:00

Рейтинг: 84

Репутация: 0

Сообщение art2r2008 » 03 май 2012, 18:04

Это у них заводская так сказать недорободка. когда только купил свою 2114 на тех осмотре проверяли тормоза и ормозило только одно колесо. Один раз в городе при резком торможении на мокрой дороге тоже понесло зад, но вовремя отпустил тормоза и выровнял.

Добавлено спустя 1 минуту 39 секунд:

так что это с новья, просто со временем видимо одно вообще перестает тормозить

Рейтинг: 3 179

Репутация: 0

Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 27 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 18:16

САнча , ну может проблема в самом механизме (торможения колеса)колеса, например не прижимаются колодки. Из-за пружины, из-за не правильной сборки, из-за утечки тормозной жидкости, из-за самих колодок. Сними колесо и проверь, будет видно. Может у тебя не работает тормозной цилиндр, или просто воздух проходит.

Добавлено спустя 1 минуту 3 секунды:

Рейтинг: 6 107

Репутация: +16

Благодарил (а): 26 раз Поблагодарили: 25 раз

Сообщение daskatzchen » 03 май 2012, 18:20

Сообщения: 112 Зарегистрирован: 23 янв 2009, 00:00 Стаж: 23.08.2000г. Авто: приора :
Награды: 1

Рейтинг: 112

Репутация: 0

Сообщение sorogin » 03 май 2012, 19:15

Сообщения: 2 Зарегистрирован: 02 янв 2012, 00:00

Рейтинг: 5

Репутация: 0

Сообщение BukinD » 03 май 2012, 19:44

Рейтинг: 3 179

Репутация: 0

Благодарил (а): 1 раз Поблагодарили: 27 раз

Сообщение Roman1976_TK » 03 май 2012, 20:40

вообще то это привод регулятора давления задних тормозов
«Регулировка необходима и проводится после любых работ, связанных со снятием балки задней подвески, заменой пружин и амортизаторов задней подвески. «

Ну вот почему чтобы узнать что такое так надо в нет заходить.

Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:

На легковых автомобилях с гидравлическим тормозным приводом без антиблокировочной системы (АБС) применяют регулятор давления. Некоторые автовладельцы называют его “колдуном”, считая загадочным и бесполезным устройством. На самом деле — это важный элемент тормозной системы, он делает более устойчивым торможение даже с высокой скорости на скользкой дороге.

Рейс W222 — Авторевю

Все самые сладкие грезы заканчиваются одинаково.

— Переведите спинки кресел в вертикальное положение, сложите столики и поднимите шторки на иллюминаторах.

Кресло в салоне бизнес-класса — лучшее средство для безмятежного сна. На высоте десять тысяч метров, вдалеке от сотовой связи и электронной почты. Ах, как жаль, что трансатлантические перелеты стали такими быстрыми: шесть часов — и мы уже снижаемся над Торонто.

Но мне повезло. В Канаду я прилетел для знакомства с новым Мерседесом S-класса, а значит, у меня вновь появится возможность хоть ненадолго, но опустить голову на мягкую подушку заднего сиденья и с наслаждением вытянуть ноги.

Наверное, это снова сон. Сервопривод утянул защелкнутый замок ремня безопасности куда-то в недра заднего дивана. Я утопаю в кресле из шелковистой, как на девичьем предплечье, кремовой кожи. В поворотах меня нежно приобнимают пневмокамеры боковой поддержки, надувающиеся вслед движениям руля. В салоне так тихо, что, кажется, я могу услышать, как под пористой обивкой сиденья шелестят лопастями шесть вентиляторов и всасываемый ими воздух проходит под моей одеждой прохладными струйками.

До уха изредка доносятся приглушенные шлепки шин по трещинам белесого канадского асфальта. Поэтому я, пожалуй, перемещу сценический фокус аудиосистемы Burmester вправо и назад, чтобы кристальный звук из перфорированного лазером потолочного динамика смыл, как из душа, и эти свидетельства мира по ту сторону сетчатых шторок. Пусть останутся только проплывающие в окнах изумрудные ели провинции Онтарио, которая здесь так похожа на карельскую глубинку.

Теперь можно и прилечь.

На двери — самолетная кнопка с изображением человечка на «раскладушке». Сиденье переднего пассажира, прижав подголовник к груди, уплывает от меня вперед и вверх, а из его основания откидывается уступ под пятки. Следом, подхватив голени мягким пуфиком, разъезжается и мое кресло. Спинка отклоняется от вертикали на недоступные ни одному другому представительскому седану 43,5° — еще не самолетное бизнес-ложе, но и при своих 185 см я полулежу, полностью вытянув ноги.

А если на время сдвинуться влево, загодя снять подголовник переднего кресла и опустить его спинку до упора назад, то получится самая настоящая кушетка. Нужно только не забыть пристегнуться перед сном. Не зря же мерседесовцы вмонтировали в ремень подушку безопасности, и еще одну — в подушку заднего дивана, чтобы пассажир не выскользнул из-под лямки в случае аварии.

Чтобы пассажир мог усесться в новом S-классе так же, как я, инженерам пришлось полностью менять кинематику заднего дивана. Прежде верхняя часть его спинки была зафиксирована на задней панели салона, а нижняя соединена с подушкой — для изменения угла наклона электроприводы сдвигали вперед именно подушку, которая тащила за собой спинку, но одновременно сокращалось и место для ног. Теперь в перегородке за диваном отформованы две большие подштамповки, куда откидываются половинки спинок в «самолетном» исполнении. Подушка при этом регулируется независимо. Вдобавок места крепления кресла переднего пассажира немного смещены вперед. К вопросу о приоритетах: подголовник переднего сиденья в таком «спальном» варианте полностью перекрывает водителю правое зеркало

Скачиваешь через App Store бесплатное приложение MB Touch — и управляешь массажером и стереосистемой прямо с айфона. Вопрос, возможно ли такое с телефонами Vertu, застал мерседесовских инженеров врасплох: «А что такое Vertu?»

Навигационная система сообщает маршрутную сводку: «полет» проходит на максимально разрешенных в Онтарио 100 км/ч, через час мы будем на месте. Причем время в салоне нового Мерседеса S 500 измеряется иначе: один час — это четыре сеанса массажа!

В спинке каждого кресла теперь не семь, а четырнадцать массажных пневмокамер. Алгоритмов массажа — шесть вместо четырех, а длительность каждого сеанса увеличена втрое.

Пусть сначала будет классический массаж. По спине идут руки невидимого массажиста, причем именно ладони, а не перекатывающиеся валики, как прежде. Теперь — расслабляющий горячий массаж плеч. «Ладони» кресла превратились в разогретые до 55°С «камни»: как на сеансе стоун-терапии. Потом — то же самое для спины. И напоследок — сеанс энергичного мобилизующего массажа.

Причем для смены программ не нужно даже поднимать голову: всеми функциями сиденья я управляю через специальное приложение на айфоне.

Блаженство.

Можно усилить эффект, включив ароматизатор, который подает в дефлекторы климатической системы благовония из разработанного мерседесовскими парфюмерами набора ароматов. Или, наоборот, отключить массажер, достать из центрального подлокотника раскладной столик — и взяться за работу.

Но все это — только если у вас длиннобазный седан с самым дорогим из четырех опционных вариантов салона. Поэтому меня удивляет, что мерседесовцы усиленно пропагандируют новый седан серии W222 как первый в истории Mercedes S-класса, спроектированный сначала в длиннобазном варианте и сфокусированный на удобстве задних пассажиров. Потому что в стандартном оснащении здесь как был, так и остался обычный трехместный диван без электрорегулировок. В версиях чуть подороже — отформованные под двоих мультиконтурные сиденья: почти как у предшественника. Разве велика будет разница среднестатистического «двести двадцать второго» с машинами серии W221, от которых он унаследовал и колесную базу, и компоновку салона?

И разве не был спроектирован под нужды пассажиров Mercedes W220 с передовым для своего времени вентилируемым задним диваном и трехзонным климат-контролем? Или «сто сороковой» — с доводчиками дверей и двойным остеклением?

Зато совершенно точно, что это первый S-класс, настолько сфокусированный на драйверских впечатлениях.

— Конечно, мы хотели превзойти «семерку» BMW! — признается координатор разработки проекта W222 Оливер Лехер. — По жесткости кузова она была для нас эталоном. А российские клиенты, кстати, особенно настаивали, чтобы S-класс стал азартнее и точнее в реакциях.

Квинтэссенция комфорта — мягчайшие подушечки, которые предлагается пристегивать поверх штатных подголовников. Обратите внимание — сами подголовники больше не откидываются назад для улучшения обзора

Панорамная крыша — опция, так же как и стереосистема Burmester c 24 стильными динамиками, один из которых расположен над головами задних седоков

Прежний S-класс предлагал править собой как изящной лодкой-«ранэбаутом» — вальяжно покачивая легким штурвалом, чуть ли не по грудь возвышаясь при этом над остовом передней панели — и заодно над окружающим миром. Теперь же я погружен в капитанскую рубку скоростного катера: подоконная линия выше, руль меньше и хватче.

Но здорово, что Mercedes все еще можно вести, едва придерживая баранку, хотя при этом пустота в околонулевой зоне исчезла, а сам руль стал «короче». Но если перевести шасси и силовой агрегат в режим Sport, то реактивное усилие обретет стальную тяжесть!

Выбранную траекторию седан держит железно, особенно если это Mercedes с активной гидропружинной подвеской Magic Body Control. Но о ней — отдельный рассказ. А обычный «пневматический» автомобиль за дорогу тоже цепляется на удивление крепко и в итоге деликатно соскальзывает всеми четырьмя колесами. Как прежний S-класс, и это хорошо.

Драйверские перемены дались мерседесовцам на редкость малыми усилиями. Да, кузов почти целиком перекроен и теперь наполовину состоит из алюминиевых деталей, а гидроусилитель руля сменился электрическим. Однако задняя алюминиевая многорычажная подвеска осталась прежней, передняя двухрычажка тоже сохранила свою архитектуру, хотя теперь и она выполнена из крылатого металла.

Mercedes — один из немногих автопроизводителей, кто самостоятельно делает кресла для своих машин. Сиденья S-класса разработаны практически заново и выпускаются на заводе в Беблингене. Передние кресла весят меньше 20 кг (на 20% легче, чем у конкурентов), кроме 14 отдельных массажных пневмокамер в них появилась система вентиляции с «реверсом». Сначала вентиляторы засасывают через обивку прохладный салонный воздух, а когда температура внутри кресла упадет, меняют направление вращения и обдувают седока воздухом из подушки

Пневмостойки Airmatic подверглись лишь небольшой модернизации. Двигатели в тандеме с проверенным «автоматом» 7G-Tronic — с минимальными изменениями: действительно новые моторы должны появиться через три-четыре года в ходе рестайлинга.

Никакого принципиально нового «железа» — только настройки! В прежнем трио алгоритмов С-S-M режим Comfort заменен на экономичный, под литерой «E» — в этом случае «автомат», как и раньше, переключается вверх споро и абсолютно незаметно. Подрулевые «лепестки» есть, но позиция Manual исчезла за ненадобностью — режим Sport больше не дает повода вмешиваться в переключения: на разгоне, а главное — и при торможении 7G-Tronic молниеносно и точно выбирает передачи.

Отчасти благодаря этому самым оптимальным S-классом пока что выглядит дизельный S 350 Bluetec — его трехлитровый 258-сильный дизель тих, сбалансирован и не дает ощущения дефицита динамики. Но к нам дизельные машины пока поставляться не будут. Базовый для России Mercedes S 400 («битурбошестерка» 3.0, 333 л.с.) выйдет на рынок позже, а бензоэлектрический S 400 Hybrid мне в Канаде, увы, достался всего на несколько минут. Поэтому в моем распоряжении «топовый» на сегодня Mercedes S 500. Его «восьмерка» — тоже хорошо знакомый по «двести двадцать первому» мотор 4.6 с двумя турбокомпрессорами, хотя и форсированный с 435 до 455 л.с. Под ее утробный рык новый «пятисотый» ускоряется лишь на толику медленнее, чем прежний 517-сильный Mercedes S 600: сотня — за 4,8 с!

Мерседесовцы говорят, что специально добивались впечатления, будто под козырек панели приборов вставлены два айпада в лаковых пластиковых корпусах. Эффект достигнут. Графика хороша, но изображение двух лаконичных шкал — самая спорная деталь нового интерьера. Видоизменить циферблаты нельзя, они немного разъезжаются в стороны только при включении камеры ночного видения (картинка с нее возникает в центре дисплея). Уровень топлива отражается в процентах от емкости 70-литрового бака. Интересно, что водительский дисплей поставляет фирма Continental, а центральный, с возможностью вывода двух картинок, видимых под разными углами, — Bosch. Сама новая система Comand Online разработана на основе операционки QNX Neutrino от фирмы RIM, которая выпускает смартфоны Blackberry. В европейской и американской версиях навигация S-класса выдает трехмерную картинку городов, но какой она будет в России, станет ясно в октябре, после завершения работ компанией Navteq, которая поставляет картографию

Кстати, и у нового «шестисотого» двигатель по экономическим соображениям тоже решено оставить прежним — с одновальными головками и тремя клапанами на цилиндр. И прогрессивный девятиступенчатый «автомат» 9G-Tronic мерседесовцы начнут применять не на своем флагмане, а на семействе «ешек».

Это странно. Ведь S-класс всегда славился своими инновациями, а на этот раз по конструкторским новшествам он оказался самым консервативным за пару последних десятилетий.

Не только сами кресла, но и пульты управления ими — настоящие произведения искусства

Контроллер системы Comand оформлен изящнее, чем раньше, но логика управления и набор «горячих» кнопок почти не изменились. У задних пассажиров вместо шайбы — пульты дистанционного управления

Конечно, уникальная подвеска Magic Body Control и всеобъемлющий комплекс Pre-Safe Plus остаются хоругвями мерседесовских ноу-хау. Но ведь для большинства модификаций активная подвеска теперь недоступна, а все элементы из арсенала активной безопасности — это плод совершенствования систем, уже знакомых по машине прежнего поколения.

Радарное и оптическое вооружение S-класса осталось таким же, каким было с 2009 года на обновленных машинах серии W221: локаторы трех степеней дальнобойности просматривают расстояние от 20 см до 200 м перед носом машины и на 80 м позади кормы. А впередсмотрящая стереокамера «видит» аж на 500 метров. Но теперь умный круиз-контроль Distronic Plus позволяет убрать не только ноги с педалей, но и руки с руля. Правда, ненадолго.

Видеокомплекс слежения за разметкой «завязан» на электроусилитель руля — автомобиль удерживает себя в полосе, подруливая без моего участия. Хотя когда водитель совсем не держится за руль, электроника протестует — и отключается. Ладони должны быть на ободе.

А если Mercedes упирается в хвост тихоходу и Distronic Plus начинает осаживать, достаточно включить левый поворотник — и S-класс (не выходя из автопилотного режима!) включит передачу пониже, прибавит газ и слегка потянет автомобиль влево, выходя на обгон. Или не потянет, если радары нащупают на соседней полосе помеху. Фантастика!

Доля алюминия в конструкции нового S-класса доведена до 50% — в основном за счет того, что теперь из крылатого металла полностью выполнена подвеска и почти полностью передок. Впервые на S-классах применена алюминиевая крыша. Между опорами передней подвески и моторным щитом появились дополнительные элементы, жесткость кузова на кручение увеличилась в полтора раза — с 27500 до 40500 Нм/град

И все же на волнах канадского шоссе я не могу полностью расслабиться: из-за неровностей автомобиль то и дело начинает плавать, упираясь в линии разметки и подруливая с нарастающей частотой. И уж совсем не по себе становится на изгибе шоссе, когда в последний момент машина шарахается от наплывшего слева отбойника.

В России Мерседесы с круиз-контролем Distronic Plus недавно получили разрешение на частоту 24 ГГц (она нужна для работы радаров «ближнего боя») и теперь могут автоматически тормозить вплоть до экстренной остановки. Мало того, S-класс уже научен осаживать не только перед остановившимися попутными машинами, но и перед помехами, движущимися поперек потока. Даже перед пешеходами! Причем как днем, так и ночью: усовершенствована и система ночного видения. Помимо того чтобы на экране помечать фигурки живых существ маркерами, отныне Mercedes направляет на людей мерцающий луч своих полностью светодиодных фар. Правда, дети и животные не подсвечиваются — из-за непредсказуемой реакции на вспышки.

И вообще, «взгляд» у S-класса очень умный. Дальний свет включен всегда, но Mercedes не отводит «глаза» от встречной машины, а «наводит» на нее тень с помощью специальной заслонки в прожекторах, которая перемещается, сопровождая автомобиль-визави по мере приближения. Потрясающая предусмотрительность!

В точности как у Мерседеса E-класса, на котором все это впервые и появилось. По всему выходит, что пионер мерседесовского прогресса — именно «ешка».

Одновременно с обычными S-классами появился седан S 63 AMG c 585-сильной «битурбовосьмеркой» 5.5. Автомобиль стал легче предшественника на 100 кг, заднеприводный Mercedes разгоняется до 100 км/ч за 4,4 с, полноприводный — за 4,0с. В России доступны только длиннобазные S 63 AMG 4Matic — минимум за 6,9 млн рублей. Обычный Mercedes S 400 стоит от 3 млн 990 тысяч, S 500 — на миллион дороже

Дело, видимо, в том, что начало работ по проекту «двести двадцать второго» пришлись на кризис пятилетней давности, когда финансовые результаты концерна Daimler упали с четырех миллиардов евро прибыли в 2007 году до 2,6 млрд убытков в 2009 году, а расходы на научно-исследовательские работы достигли десятилетнего минимума. Но ведь и дизайн, не требующий фундаментальных вложений, оказался безмятежным. Mercedes S-класса впервые не производит впечатления нового эстетического ориентира — ни культа силы, ни поклонения изяществу. Длинный обтекаемый автомобиль. С очень большими фарами.

Пожалуй, и правда, что вся дизайнерская энергетика S-класса теперь обращена вовнутрь, как и конструкторская мысль. В реинжиниринг задних сидений, в комфорт тех, кто постоянно совершает перелеты бизнес-классом. Неспроста же самые престижные авиакомпании в какой-то момент стали рекламировать не свои лайнеры или красавиц-стюардесс, а кресла. Неважно, широкофюзеляжный это корабль или не очень, двухмоторный или четырехмоторный, выпущен ли он в Европе или в Америке… А для Мерседеса важно, что такое спальное кресло может предложить только он. И… Кто сказал «удлиненный Hyundai Equus»? Встать и выйти из класса!

Аттракцион с автоматическим торможением перед пешеходом. Система увидит человека и заставит автомобиль остановиться перед ним, покуда скорость не превышает 50 км/ч. Однако если водитель в последний момент нажмет на газ, чтобы, например, уйти от более тяжелой аварии вследствие удара сзади, Mercedes послушно собьет бедолагу. «Оценивать риски и решать, чем жертвовать в каждой конкретной ситуации, имеет право только человек», — напоминают разработчики системы

А Mercedes — в своем классе! Даже на новых рынках Азии. Из 65128 седанов S-класса, которые были проданы по миру в 2012 году, почти 51% — 33140 машин — отправились в Китай! В США было куплено 11974 автомобиля, в Европе — 7439, а в России — всего 1626…

Не этим ли и объясняется самосозерцательная философия нового S-класса, все эти восточные техники массажа и эзотеричность новых мерседесовских терминологий — Magic Body Contol, Magic Vision Control…

Или дело не в экономии, не в китайцах — а в Дитере Цетше? Говорят, именно он, глава концерна Daimler, настоял, чтобы сиденья в новом S-классе стали так похожи на самолетные. И я его понимаю. Если бы я также мотался по работе между всеми континентами, если бы, как он, вытащил компанию из пике к 6,5 млрд евро прибыли за прошлый год и если бы после этого выбирал служебный автомобиль для себя самого (а разве можно сыскать более типичного клиента?), то наверняка тоже отмел бы всяческие революции. От S-класса мне в первую очередь были бы нужны удобное кресло, мягкая подушка и, конечно, возможность с наслаждением вытянуть ноги.

Паспортные данные
Автомобиль		Mercedes-Benz S 350 Bluetec	Mercedes-Benz S 400 Hybrid	Mercedes-Benz S 500
Тип кузова		седан	седан	седан
Число мест		5**	5**	5**
Размеры, мм	длина	5246	5246	5246
	ширина	1899	1899	1899
	высота	1149	1149	1149
	колесная база	3165	3165	3165
	колея спереди/сзади	1624/1637	1624/1637	1624/1637
Объем багажника, л		510	510	510
Снаряженная масса, кг		1975	1945	2015
Полная масса, кг		2690	2630	2730
Двигатель		турбодизель	бензиновый, с непосредственным впрыском и соосным электромотором	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом
Расположение		спереди, продольно	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров		6, V-образно	6, V-образно	8, V-образно
Рабочий объем, см3		2987	3498	4663
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм		83,0/92,0	92,9/86,0	92,9/86,0
Степень сжатия		15,5:1	12,0:1	10,5:1
Число клапанов		24	24	32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		258/190/3600	306/225/6500	455/335/5250-5500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		620/1600-2400	370/3500-5250	700/1800-3500
Макс. мощность электромотора, кВт		—	20	—
Макс. крутящий момент электромотора, Нм		—	250	—
Коробка передач		семиступенчатая, автоматическая	семиступенчатая, автоматическая	семиступенчатая, автоматическая
Привод		задний	задний	задний
Передняя подвеска		независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах***
Задняя подвеска		независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная***
Передние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Задние тормоза		дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые	дисковые, вентилируемые
Шины		245/55 R17	245/55 R17	245/50 R18
Максимальная скорость, км/ч		250	250	250
Время разгона 0-100 км/ч, с		6,8	6,8	4,8
Расход топлива, л/100 км	городской цикл	7,4	7,4	12,8
	загородный цикл	5,2	6,5	7,1
	смешанный цикл	6,0	6,8	9,1
Выбросы CO₂, г/км		158	159	213
Емкость топливного бака, л		70	70	70
Топливо		дизельное топливо	бензин АИ-95	бензин АИ-95
* Со сложенными сиденьями второго и третьего рядов

Такие чудеса

— Видишь впереди «лежачего полицейского»? Не сбавляй ход!

Мерседесовцы специально уложили поперек дорожки искусственные неровности полицейско-генеральского сложения. Даже на скорости 40 км/ч эти горбы кажутся трамплинами. Но я направляю на них седан S 500 — и надеюсь на чудо. Неспроста же новая активная подвеска S-класса называется Magic Body Control?

Настоящим волшебством мне до сих пор кажется работа гидропружинной подвески Active Body Control (ABC), которую Mercedes внедрил в 1999 году. Гидроцилиндры, вмонтированные в опоры каждой из пружин, по командам бортового компьютера могут в режиме реального времени приподнимать или опускать кузов над каждым колесом. Система противостоит кренам, клевкам при торможении или «задиранию носа» на разгоне, колебаниям кузова от порывов бокового ветра, а главное — ABC способна компенсировать крупные неровности дорожного полотна.

Машинам с подвеской Magic Body Control (на схеме) не нужны традиционные стабилизаторы поперечной устойчивости. Электронноуправляемые амортизаторы для MBC — серии CDCi от фирмы Sachs, тогда как амортизаторы для стандартной пневмоподвески поставляет Bilstein (серия ADS Plus). Для работы «волшебной подвески» электроника должна быстро обрабатывать большое количество информации, поэтому седан W222 стал первым S-классом, на котором обычная CAN-шина была заменена на шину FlexRay. Хотя у «семерки» BMW такая перемена произошла еще в 2008 году

Оснащенные такой подвеской большие Мерседесы — седаны S-класса, родстеры SL или купе CL — будто бы неподвластны законам физики: стелются над дорогой без кренов, клевков и раскачки. И новый Mercedes S 500 — тоже!

Ведь Magic Body Control — это усовершенствованная версия ABC. Ее «железо» принципиально не изменилось — те же гидроцилиндры, гидроаккумуляторы, магистрали и клапаны. Пока под колесами гладкая дорога, седан серии W222 с MBC фантастически мягок, точен и непоколебим. Переключение из режима Comfort в режим Sport заметно обостряет реакции и утяжеляет руль, но на комфорте это почти не сказывается. Однако когда идеальный асфальт заканчивается…

Увы, «поженить» гидроопоры c пневмобаллонами невозможно — упругими элементами и у ABC, и у MBC остаются обычные стальные пружины. Интегрировать в чудо-подвеску современные электронноуправляемые амортизаторы мерседесовцам тоже долго не удавалось — гидропружинные автомобили серии W221 обходились обычными «пассивными» амортизаторами с постоянными характеристиками.

И на S-классе прежнего поколения, и на концепт-каре Mercedes F 700 c системой Pre-Scan, и на «двести двадцать втором» конструкция гидроопор ABC одинакова. Для системы MBC ощутимо модернизированы лишь блоки клапанов, направляющие масло в гидроцилиндры

Поэтому в борьбе за комфорт своих активных подвескок Mercedes еще в середине прошлого десятилетия выбрал иное направление — не смягчать уже пропущенные удары, а превентивно готовить подвеску к каждой новой неровности. У концептуального седана Mercedes F700, показанного в 2007 году, активная подвеска работала вместе с парой лазерных сканеров, вмонтированных в головную оптику. Получая от них данные о профиле дорожного полотна, компьютер ABC загодя менял положение каждой из гидроопор.

Правда, лазерное «вооружение» даже для Мерседеса выходило уж слишком дорогим — только сами сканеры стоили 2000 евро, поэтому в 2009 году их заменили обычными видеокамерами.

«Глаза» системы Magic Body Control — два объектива фирмы Continental, смонтированные в верхней части лобового стекла. Стереоэффект позволяет рассчитать расстояние до неровностей, а программы распознавания изображений — их размер и характер. Но MBC просматривает не всю ширину дороги, а лишь колею, по которой пройдут колеса, — две узкие полосы длиной 12 м перед носом машины. В каждой полосе — 73 виртуальных сектора, внутри которых электроника теоретически способна распознать даже шероховатости размером чуть больше сантиметра. А уж приближающийся горб «лежачего полицейского» она видит не хуже меня.

Даже в режиме Sport «пятисотый» переваливает через него, лишь слегка качнувшись, а после переключения в Comfort… Покуда ты в салоне, это действительно похоже на чудо — под колесами будто обычная ровная дорога. Но со стороны видно, что, подъезжая к волне, автомобиль словно чуть привстает на цыпочки, затем облизывает ее передними колесами, позволяя выбрать почти весь запас хода передней подвески — и одновременно чуть приподнимает корму. А когда препятствие проходят задние колеса, Mercedes снова немного задирает нос.

Кузов таким образом всегда остается в горизонтальном положении. В салоне — ни малейшего колебания! Разве не волшебство?

Но на втором «горбу», уложенном через пятьдесят метров, я уже почувствовал легкое колыхание кормы.

На этой фотографии 2010 года прототип S-класса с подвеской MBC, смонтированной в кузове машины серии W221. В фарах видны лазерные сканеры (от них Mercedes отказался в 2009 году), а под лобовым стеклом скотчем закреплены видеообъективы. Хорошо заметно, что кузов остался в горизонтальном положении благодаря поджатому переднему колесу и чуть приподнятой корме

Увы, чудес не бывает. Рабочее тело системы ABC — это масло под давлением 200 атмосфер. Клапаны, регулируя его подачу в цилиндры, могут срабатывать до 10 раз за секунду, но запас жидкости под давлением находится в двух гидроаккумуляторах по 600 мл. Этого объема вполне хватает, чтобы каждая из активных опор несколько раз отработала полный цикл хода вверх-вниз. Однако если под колесами целая серия крупных неровностей, ограничением становится производительность насоса, который поддерживает давление в гидросистеме.

— Конечно, с несколькими «полицейскими» подряд MBC на скорости так хорошо уже не справится, — говорит Саймон Керн из команды разработчиков подвески. — Эффективность сглаживания уменьшится. Но ведь наша подвеска создавалась не для того, чтобы гонять вдоль школьных зон!

Я и не гоню — спокойно веду Mercedes по разбитой улице канадского поселка, но намеренно цепляя все колдобины. И волшебство MBC почти улетучивается — S-класс с обычной пневмоподвеской тут проедет ощутимо мягче.

А если в сумерках? Как оптика реагирует на тени? А на лужи?

— К сожалению, камеры оптимизированы вовсе не под нашу систему, — вздыхает все тот же Саймон.

Два объектива по краям — «глаза» стереокамеры Continental. Внизу — объектив камеры ночного видения

MBC — это лишь опция для топ-версий, а на обычных S-классах тот же видеокомплекс должен следить и за линиями дорожной разметки, и считывать знаки, и даже распознавать фигуры пешеходов. В кадре, который захватывают стереобъективы, кроме дороги — еще и обочины, и часть неба. Контрастность картинки — компромисс не в пользу чудо-подвески.

Поэтому ночью MBC не работает, а если на дороге глубокие тени или лужи, то «проморгать» неровность она может и днем. А ведь есть еще и ограничение по скорости.

Рабочая частота камеры — 16,7 Гц (ее картинка обновляется каждые 60 миллисекунд, почти 17 раз за секунду). Значит, на скорости 45 км/ч Mercedes S 500 делает минимум 16 кадров каждой неровности на просматриваемом двенадцатиметровом лоскуте. Но чем выше ход, тем меньше кадров приходится на каждый пройденный метр.

«Слепые пятна», как признаются мерседесовцы, могут появляться уже после 100 км/ч. А на 130 км/ч система Magic Body Control отключается, превращая Mercedes S 500… Нет, не в тыкву, а просто в S-класс с «обычной» подвеской АВС.

Поэтому неудивительно, если активную подвеску покупатели теперь будут выбирать еще реже, чем прежде, ведь ABC была доступна для всех седанов серии W221, а MBC пока можно заказать только на модификацию S 500. В Америке, например, это обойдется в 4450 долларов.

И совместить активную подвеску с полным приводом по-прежнему никак нельзя. Такие чудеса.

Шестидесятник

Дороги в Онтарио — ни к черту. Зимой — морозы и соль, которой для борьбы со льдом пользуются и в Канаде. Летом — жара за тридцать градусов. Поэтому на центральных улицах Торонто — то яма, то заплатка. Только если у вас не Mercedes 420 SEL серии W126 c изумительным задним диваном…

Вместе с новейшим S-классом в Канаде меня ждал и небольшой кортеж из нескольких его предшественников. Правда, кроме ключей в замках зажигания к каждому автомобилю прилагался еще и шофер — он будет за рулем, а мне предложено устроиться сзади. Да и сам выбор машин невелик — пара Мерседесов W126, «чемодан» W140 и «двести двадцатый». Но разве это повод отказываться?

Формально первым автомобилем, который получил получил обозначение S-klasse — то есть Sonderklasse, «специальный класс», — стал седан с кузовом W116 образца 1972 года. Но на парадном «семейном портрете» в кадре еле уместились пятднадцать машин, которые в Штутгарте считаются прямыми предками «двести двадцать второго». Это не только флагманские модели своих времен — например, Mercedes Simplex 60 (1903—1905 гг.), официальный экипаж Третьего рейха Mercedes 770 серии W07 или седан Mercedes 300, который использовал лидер уже послевоенной Германии Конрад Адэнауэр. Вполне легитимно в эту компанию попали и представительские машины рангом поменьше. Например, довоенный седан Nurburg серии W08 (1928—1933 гг.) — первый восьмицилиндровый Mercedes, который выпускался параллельно с «семисот семидесятым». А также Мерседесы моделей 220 сразу двух поколений — W187 и сменивший его W180/128 (знаменитый Ponton) — они существовали в модельной линейке с 1951 по 1959 год, пока на вершине находился величественный аденауэровский «трехсотый».

Кстати, литера «S» впервые появилась именно на Мерседесе 220 S в ходе модернизации 1956 года — так решили обозначать «топовые» Понтоны с рядной «шестеркой». Но привычные нам стандарты «S-классовости» задали все же машины серии W116 — c горизонтальными блок-фарами, центральной консолью в салоне, каскадом круглых шкал на приборной панели, четырехспицевым рулем, АБС и круиз-контролем. В рекламе того времени мерседесовцы использовали слоган «Это не покупка, а инвестиция», который вполне оправдался со временем — «сто шестнадцатые» славились долговечностью и мало теряли в цене при перепродаже.

Но пришедший ему на смену в 1979 году Mercedes W126 был еще лучше!

Сейчас, опускаясь на его задний диван, понимаешь, что для представительского седана он все же тесноват — в первую очередь по ширине и простору над головой. Да и некоторые конструктивные решения удивляют: например, руль смещенный вправо от центра водительского кресла и при этом чуть развернутый вбок.

А каков стиль!

Удивительно, что флагманский Mercedes 560 SEL 1989 года с раздельной регулировкой задних сидений воспринимается жестковатым автомобилем, зато версия 420 SEL с простым кожаным диваном дарит воистину султанский комфорт — все возмущения, с которыми не справляется подвеска, тонут в мягчайшей перине стеганой кожаной софы!

При этом «сто двадцать шестой» стал первым в мире автомобилем, спроектированным в расчете на кософронтальный удар — и первым, оснащенным подушками безопасности для водителя (с 1981 года) и переднего пассажира (с 1988 года).

Сменивший его в 1991 году Mercedes серии W140 — легендарный «шестисотый» — по сей день внушает трепет. Размерами, простором, гробовой тишиной в салоне и плавностью хода. В длиннобазной машине и без всяких самолетных кресел можно сидеть закинув ногу на ногу. Возможно, это действительно был самый «законструированный» Mercedes с обилием чрезмерно усложненных систем: например, с пневмоприводом дверных замков и доводчиков, механическими «антеннами» (указателями габаритов), поднимающимися из задних крыльев для лучшего «прицеливания» во время парковки, или ремнями безопасности с автоматической регулировкой по высоте. Но даже спустя два десятилетия у «сто сорокового» не скрипит ни одна из деталей салона, исправно открываются бардачки и пепельницы, поднимается сложная этажерка подстаканников.

Mercedes W220, наоборот, полная противоположность. И снаружи, и внутри он по сей день выглядит современно, а на улицах Торонто его пневмоподвеска почти творит чудеса. Но тот восьмилетний седан, в котором мне удалось прокатиться в Канаде, оказался единственным из «винтажных» Мерседесов с протертыми до пластика и люфтящими кнопками на руле…

А новый S-класс больше похож на Мерседесы 50—60-х годов. Ниспадающая линия багажника — почти как у «адэнауэра» или «понтона». И хотя с парадигмой вертикальной центральной консоли мерседесовские дизайнеры решительно расстались еще в 2005 году, на предыдущем S-классе, но только у «двести двадцать второго» и руль стал двухспицевым, и на панели приборов остались всего два крупных циферблата — почти в точности как у «шестисотого» серии W100 и седанов серии W108/109 второй половины шестидесятых. Круглые дефлекторы вентиляции, кстати, родом оттуда же!

Более того, у нового Мерседеса скоро появится и топ-иcполнение Pullman c еще более длинной колесной базой — замена автомобилям Maybach и прямой наследник того самого «шестисотого» из шестидесятых! Интересно, какое место займут в истории эти машины из семейства с «красивой» комбинацией цифр в индексе?

Der Grosser Mercedes, «Большой» Mercedes 770 серии W07 (1930-1937 гг.) первым получил рядную «восьмерку», которая при объеме 7,7 л с помощью компрессора могла развивать до 200 л.с. В ходе модернизации 1938 года флагман обрел пружинную подвеску, пятиступенчатую трансмиссию, индекс W150 — и выпускался до 1943 года

После войны адэнауэровский Mercedes 300 (W186/189, 1951—1962 гг.) больше чем на десятилетие задал планку автомобильного престижа. В 1957 году у трехлитровой рядной «шестерки» появился распределенный (во впускной коллектор) впрыск, а с 1958 года на седаны устанавливали кондиционер и гидроусилитель руля. И при этом у «адэнауэра» была патентованная задняя подвеска с электромеханическим управлением. Основными упругими элементами была пара обычных винтовых пружин, а дополнительными — два продольных торсиона. Закрепленный на подрамнике электромотор с редуктором, через ходовой винт, перемещал два вертикальных рычага и с их помощью закручивал или «распускал» торсионы. Это позволяло поддерживать постоянный дорожный просвет при изменении нагрузки и даже менять его во время проезда неровностей. Управлял механизмом водитель — переключатель находился на панели приборов

Из-за того что Mercedes 220 W180/128 (1954—1959 гг.) c несущим «понтонным» кузовом считался «младшим» представительским седаном, его иногда считают прародителем и машин Е-класса. Вместо полноценного «автомата» с 1957 года предлагалось автоматизированное сцепление Hydrak

Похожий на американские седаны своими хвостовыми «плавниками», Mercedes 200—300 W111/112 (1959—1965 гг.) был первым автомобилем со специальными сминаемыми при аварии зонами. А с 1961 года на нем появились четырехступенчатый «автомат» и пневмоподвеска

Оснащение «шестисотого» Мерседеса серии W100 (1963—1981 гг.) и сегодня поражает роскошью — уже в середине шестидесятых у него в салоне могли быть и телефон, и телевизор, стандартно устанавливались кондиционер с автоматическим управлением и единая гидросистема, которая отвечала за регулировки кресел, доводчики дверей и крышки багажника. Атмосферная «восьмерка» 6.3 мощностью 250 л.с. могла разгонять Mercedes до 205 км/ч

Стилистическое сходство с «шестисотым» было дополнительным преимуществом Мерседесов серии W108/109 (1965—1972 гг.), а в 1968 году в числе модификаций появился суперседан 300 SEL 6.3 с 250-сильной «восьмеркой»

Уже с машин серии W116 (1972—1980 гг.) отличительной чертой S-классов, кроме пассивной безопасности и богатого оснащения, стал широкий выбор модификаций. Можно было купить и Mercedes 450 SEL c исполинским мотором 6.9 (286 л.с.), и экономичный Mercedes 300 SD c трехлитровой дизельной «пятеркой»

Неповторимый Mercedes W126 по праву стал самым успешным S-классом в истории. С 1979 по 1991 год было продано почти 900 тысяч машин, а на заводе в Южной Африке его продолжали делать вплоть до 1994 года

Mercedes W140 (1991—1998 гг.) — и классик, и современник. Под конец конвейерной жизни у него в качестве дорогих опций стало появляться оснащение, которое очень быстро вошло в привычный мерседесовский обиход: ESP, боковые подушки безопасности, парктроник, система голосового управления

Почему передние и задние тормоза изнашиваются по-разному? »Oponeo.co.uk

Может случиться так, что тормоза на передней и задней осях вашего автомобиля изнашиваются с разной скоростью. Что такое тормозной уклон и что с этим делать? В этой статье рассказывается, почему и как возникло это явление.

Некоторые водители, которые управляли автомобилем в течение разумного периода времени, могли заметить, что их передние тормоза изнашиваются быстрее, чем задние. Причины такого смещения тормозов разные.Информация о том, что происходит при использовании тормозов, поможет вам лучше понять, как и почему различные детали автомобиля, особенно тормоза, изнашиваются с такой скоростью.

Большинство автомобилей предпочитают более сильные тормоза на передней оси.

Наклон передних и задних тормозов и износ шин

Стоит отметить, что скорость износа тормозов вашего автомобиля часто сопровождается аналогичными различиями в износе передних и задних автомобильных шин.

Конечно, существует множество факторов, которые могут повлиять на состояние ваших шин, включая систему рулевого управления, угол развала и подвеску автомобиля.Однако использование тормозов напрямую влияет на шины, поэтому не удивляйтесь, если вы заметите больший износ шин спереди, чем сзади.

Распределение веса

Концепция распределения веса является одним из наиболее важных аспектов. Мы уже упоминали об этом ранее, поскольку правильное давление в шинах необходимо, чтобы выдержать оптимальный вес автомобиля.

Однако во время движения сохранение количества движения гарантирует, что движущиеся объекты останутся такими, какие они есть. Поскольку все движется вперед, вес не полностью давит на автомобиль.

Торможение также вызывает износ шин.

Отдавая предпочтение задним тормозам

Есть, конечно, несколько автомобилей, которые предпочитают заднее торможение, чтобы предотвратить скатывание автомобиля вперед, что происходит при использовании передних тормозов. Для лучшего баланса тормозов некоторые производители, например BMW часто предпочитает оказывать большее давление на задние тормоза или, по крайней мере, сокращать разницу в давлении между двумя осями.

В этих случаях износ тормозов более равномерно соответствует соотношению приложенного давления.Конечно, даже равный шпагат не снимет давления. Из-за инерции и импульса происходит сдвиг энергии и веса, который по-прежнему будет давить на транспортное средство. Итак, пока вы едете вперед, инерция также должна смещаться в этом направлении и, следовательно, перемещаться на передние колеса.

Износ тормозов в электромобилях

Из-за различий в конструкции торможение на электромобилях работает по-разному. Прежде всего, многие модели электромобилей просто отключают мощность от самого двигателя, вместо того, чтобы полагаться только на тормозные системы.Однако более важным является то, что электромобили обычно оснащены рекуперативным торможением.

Регенеративное торможение является более совершенным методом торможения по сравнению с традиционными методами, известными как фрикционное торможение, и часто встречается в конструкциях поездов, а также в автоспорте, таком как Формула 1. Проще говоря, регенеративное торможение работает, преобразуя эту кинетическую скорость. энергию в его полезную альтернативу, часто сохраняя ее на потом или используя ее тут же. Это устраняет импульс, который в противном случае вызвал бы избыточное давление, уменьшая нагрузку на тормоза.

Некоторые электромобили, например Tesla, имеют рекуперативное торможение.

Чтобы максимально использовать эту систему и, таким образом, улавливать как можно больше энергии, в большинстве моделей автомобилей на все четыре колеса применяются рекуперативные тормоза. Однако следует признать, что рекуперативное торможение не является усовершенствованной технологией, и здесь есть несколько проблем.

Примечательно, что этот эффект уменьшается на более медленных скоростях, а предлагаемое торможение остается низким. Вот почему электромобили также имеют фрикционное торможение в качестве резервного.Точно так же фрикционное торможение все еще необходимо для ручного торможения, которое фактически удерживает автомобиль физически неподвижным на склонах.

Независимо от того, водите ли вы электромобиль или нет, торможение все равно влияет на тормозные колодки, роторы и автомобильные шины. Из-за природы инерции всегда будет некоторый сдвиг кинетической энергии в сторону передней части транспортного средства.

Тем не менее, один из способов избежать этого — не тормозить на полной скорости, за исключением чрезвычайных ситуаций. Если можете, остановите автомобиль естественным образом или максимально замедлите его таким образом.Таким образом сохраняется меньше энергии. Точно так же это также полезный фактор для повышения экономии топлива.

Передний привод и задний привод

Возможно, вы слышали термин «трансмиссия», когда покупали новую машину. Проще говоря, трансмиссия — это набор частей вашего автомобиля, которые работают вместе, чтобы заставить ваши колеса вращаться. С другой стороны, трансмиссия — это, по сути, трансмиссия плюс двигатель и некоторые другие части.

Хотя некоторые хвалят преимущества полного привода и полного привода, большинство автомобилей имеют привод на два колеса (2WD), в которых мощность передается либо на два передних колеса (передний привод), либо на два задних колеса. (задний привод).

Для бездорожья и выхода из сложных ситуаций лучше всего подойдут 4WD и AWD. Однако почти во всех случаях 2WD выполняет свою работу. Но перед принятием решения вы должны рассмотреть плюсы и минусы двух вариантов 2WD.

Передний привод или задний привод — что лучше для вас?

Задний привод (2WD)

В трансмиссии задних колес мощность передается на два задних колеса. Передача мощности на задние колеса дает множество преимуществ, включая превосходную управляемость, ускорение и торможение.

Передние колеса (2WD)

Эта установка передает мощность на передние колеса, давая им ответственность за перемещение и , управляющих автомобилем. Как правило, они дешевле для производителя и более компактны, чем заднеприводные.

Полноприводные и полноприводные трансмиссии

Несмотря на то, что между ними есть важные различия, как 4WD, так и AWD являются типами трансмиссии, которые передают мощность от двигателя на все четыре колеса вашего автомобиля.Полный привод обычно применяется в трансмиссиях, которые включают дифференциал между передним и задним приводными валами.

Мы рекомендуем 2WD для большинства водителей, которые ездят в мягком климате без большого количества снега. Стоит ли вам покупать полноприводный или полноприводный автомобиль, полностью зависит от ваших условий вождения и того, как вы собираетесь использовать автомобиль.

Водители, которые едут по бездорожью или живут в районах с большим количеством снега, могут захотеть подумать о дополнительных преимуществах 4WD и о том, насколько комфортно они чувствуют себя при вождении по снегу без помощи 4WD или AWD.

Однако для большинства водителей в большинстве условий 2WD — это все, что вам нужно. Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о преимуществах и недостатках полного и полного привода.

Привод на 2 колеса (2WD)

Как упоминалось ранее, большинство автомобилей имеют 2WD, который может быть в одной из двух конфигураций: с передним приводом (FWD) или с задним приводом (RWD) .

Поскольку двигатель должен приводить в действие только два колеса, их дешевле приобрести и они обеспечивают лучшую экономию топлива, чем полноприводные или полноприводные.

Передний привод (FWD) Схема

Источник: Wikimedia Commons

Плюсы (преимущества) переднего привода:

Двигатель и трансмиссия расположены непосредственно над передними колесами, что обеспечивает лучшее сцепление с дорогой при подъеме на холмы и движении по скользкой дороге.
Поскольку все оборудование находится впереди, они создают больше места и места для ног сзади.
В переднем приводе меньше компонентов, чем в любой другой трансмиссии, что делает автомобиль легче и увеличивает расход бензина.Вот почему большинство автомобилей эконом-класса — переднеприводные.
Рулевое колесо усиливает тактильную обратную связь, если колеса буксуют.
Передний привод — это более простая система, которая, как правило, дешевле покупать и обслуживать.

Если большую часть времени вы ведете в засушливых или дождливых условиях, передний привод — это все, что вам нужно. Большинство современных переднеприводных систем содержат антиблокировочную тормозную систему (ABS) и антипробуксовочную систему, что делает их также идеально подходящими для легких снежных условий.

Минусы (недостатки) переднего привода:

Поскольку весь вес приходится на переднюю часть автомобиля, автомобили с передним приводом имеют тенденцию к недостаточной поворачиваемости.
Во время резкого ускорения переднеприводные автомобили имеют тенденцию отклоняться вправо или влево из-за того, что называется «крутящим моментом».
Передний привод обычно имеет меньшую тяговую способность, чем задний привод или трансмиссия с полным / полным приводом.
Передний привод имеет худшее ускорение, чем задний привод, поэтому в большинстве спортивных и гоночных автомобилей используется задний привод.
Когда весь вес находится впереди, передний привод может затруднить управление.
ШРУСы / пыльники в автомобилях с передним приводом изнашиваются раньше, чем в автомобилях с задним приводом.

Схема заднего привода (RWD)

Источник: Wikimedia Commons

Плюсы (преимущества) заднего привода:

В сухих условиях задний привод улучшает управляемость за счет «передачи нагрузки» при ускорении и более равномерного распределения веса.
Задний привод, как правило, требует меньших затрат на обслуживание, поскольку в небольшом пространстве не так много деталей. Ремонт и обслуживание переднего привода могут стоить дороже, так как для удобного доступа необходимо снимать больше деталей.
Вы не испытаете «крутящего момента» — тенденции, при которой переднеприводные автомобили должны отклоняться вправо или влево во время ускорения.
Буксировка больших грузов проще, поскольку тянущие колеса расположены ближе к грузу. Кроме того, рулевое управление намного проще, поскольку задние колеса обеспечивают мощность, а передние колеса — рулевое управление.
Хотя дрифт не рекомендуется для большинства водителей, легче дрифтовать с задним приводом, чем с передним или 4WD / AWD.

Минусы заднего привода (недостатки):

Управлять задним приводом может быть интереснее, но он также усложняет освоение. Однако с современными системами стабилизации и контроля тяги различия в движении заднеприводных автомобилей не представляют проблемы для большинства водителей.
Внутреннее пространство меньше, так как требуется больше места для туннеля трансмиссии и карданного вала.
Багажного отсека может быть меньше, так как под багажником необходимо разместить больше оборудования.
Приводной вал, соединяющий передний двигатель с задней осью, увеличивает вес. RWD весит немного больше, чем FWD, но меньше, чем 4WD и AWD.
Дополнительные материалы означают немного более высокую закупочную цену.
Поскольку задний привод толкает автомобиль, а не тянет его, ему труднее маневрировать во влажных и снежных условиях. Однако с помощью современных технологий, таких как стабилизация и контроль тяги, этот недостаток значительно уменьшается.

Мы продаем большой ассортимент переднеприводных, заднеприводных, полноприводных и полноприводных автомобилей. Делайте покупки в нашем полном онлайн-инвентаре.

Если у вас есть какие-либо вопросы о переднем приводе, заднем приводе или любой другой настройке трансмиссии, не стесняйтесь обращаться к одному из наших онлайн-специалистов или позвоните нам по телефону:

Чаттануга, Теннесси — (423) 551-3600

Кливленд, Теннесси — (423) 472-2000

Дейтон, Теннесси — (423) 775-4600

Далтон, Джорджия — (706) 217-2277

Подпишитесь на нас, чтобы получить больше полезной информации о покупке, продаже и обслуживании автомобилей: Facebook, Twitter, YouTube и Google+.

Следует ли заменять все четыре шины на вашем автомобиле с полным приводом?

Передние шины полноприводных автомобилей часто изнашиваются быстрее, чем шины задней оси. Почему? Потому что ваши передние шины справляются с большей частью торможения и рулевого управления. К другим факторам, способствующим износу, относятся: перекос, агрессивное вождение, недостаточно накачанные шины и неспособность регулярно поворачивать передние колеса назад. (Здесь вы найдете советы, как избежать некоторых из этих проблем.)

Хотя может возникнуть соблазн заменить только две наиболее изношенные шины, вот почему может быть лучше заменить все четыре шины на вашем автомобиле AWD сразу.

Несоответствующие шины могут привести к повреждению вашего автомобиля с полным приводом

Замена одной или двух шин на автомобиле с полным приводом может привести к ненужному износу трансмиссии или сбить с толку систему контроля тягового усилия и заставить думать, что вы часто теряете сцепление с дорогой.

Новая шина больше по диаметру, чем шина той же марки, типа и размера, которая частично проработала протектор. Это означает, что существует измеримая разница в окружности шин, которая может повлиять на ходовые качества вашего автомобиля.

Чтобы понять, почему это важно, представьте двух человек, вышедших на прогулку. Оба носят фитнес-трекеры, которые отслеживают пройденное расстояние и количество сделанных шагов. Однако один из них выше и у него более длинные ноги. К концу тренировки они могут преодолеть такое же расстояние, но более высокий ходунок сделает меньше шагов, чтобы добраться до него.

То же самое и с несоответствующими шинами. Более высокая шина с большей глубиной протектора проходит большее расстояние за один оборот, чем более короткая шина с меньшей глубиной протектора.Чтобы не отставать, шина с меньшей глубиной протектора будет вращаться быстрее и будет иметь больше оборотов, чем шина с большей глубиной протектора.

Вот иллюстрация, показывающая, как даже если шина имеет одинаковый размер, шина с меньшей глубиной протектора (более короткая / бывшая в употреблении шина) будет вращаться больше раз, чем новая (более высокая) шина с большей глубиной протектора.

Итак, почему смешивание новых и подержанных шин является потенциальной проблемой для вашего автомобиля с полным приводом? Во-первых, , даже небольшая разница в диаметре между передними и задними шинами на вашем AWD может означать проблемы для трансмиссии .Это компоненты автомобиля, которые передают мощность от двигателя на колеса, которые двигают автомобиль вперед.

Если какая-либо шина или шины вращаются быстрее, чем другие, электроника вашего автомобиля может подумать, что шина проскальзывает, и может передавать мощность неправильно для ваших текущих условий вождения. Большинство систем полного привода в современных автомобилях включают датчики на каждом колесе, которые отслеживают тягу и скорость колес много раз в секунду. Это то, что позволяет системе AWD адаптироваться к скользким условиям, передавая мощность на любое колесо (а) с наибольшим сцеплением.

Когда меньшие шины вращаются быстрее, некоторые системы могут заблокировать четыре колеса — режим, используемый для движения на скользкой дороге. Вождение в этом режиме по тротуару или на высокой скорости может вызвать повреждение трансмиссии вашего автомобиля и привести к дорогостоящему ремонту.

Следуйте руководству пользователя и советам экспертов

Если какая-либо из ваших шин подлежит замене, абсолютно необходимо проверить руководство по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы узнать, рекомендует ли оно заменять все четыре шины AWD сразу.Посмотрите в секции шин и трансмиссии. Несоблюдение этих рекомендаций может привести к дорогостоящему повреждению некоторых из наиболее важных компонентов вашего автомобиля, таких как трансмиссия. Любой уважаемый продавец шин будет следовать рекомендациям производителя автомобилей.

В шинных центрах Les Schwab в качестве дополнительной услуги мы используем измеритель глубины протектора для точного измерения глубины протектора. После этого мы поможем вам решить, лучше ли будет установить полный комплект новых шин.

Les Schwab Совет: Используйте пенни-тест дома, чтобы проверить свои шины.

Резюме: почему вам может потребоваться замена всех четырех шин на вашем автомобиле с полным приводом

Несоответствующие шины часто являются основным фактором повреждения трансмиссии.
Чтобы минимизировать отклонения, убедитесь, что все они совпадают (марки, размера и типа).
Разница в глубине протектора между передними, задними, левыми и правыми шинами должна быть минимальной. Подробности см. В руководстве по эксплуатации.

Не уверен, какой у вас автомобиль с полным приводом (или с полным приводом, задним или передним приводом?). Просмотрите руководство по эксплуатации и найдите здесь различия.

Узнать больше

Смещение и производительность тормозов | Brakes-shop.com

Тома Маккриди и Джеймса Уокера-младшего из scR motorsports.

Давным-давно в журнале далеко-далеко, несколько ренегатов-тормозных инженеров собрались вместе, чтобы выдвинуть следующее сообщение:

«Отнеси это в банк. Независимо от вашего огромного диаметра ротора, передаточного отношения педали тормоза, волшебного материала тормозных колодок или количества поршней в ваших суппортах, ваше максимальное замедление каждый раз ограничивается контактом шины с дорогой.В этом суть всей статьи. Ваши тормоза не останавливают вашу машину. Ваши шины останавливают машину. Таким образом, хотя изменения в различных частях тормозной системы могут повлиять на определенные характеристики или особенности поведения системы, использование более липких шин, в конечном счете, является единственным надежным методом сокращения тормозного пути ».

Однако это еще не все. Да, шины останавливают машину, но неправильная балансировка тормозов может испортить даже самые лучшие компоненты.

Всегда есть «но», не так ли?

Чтобы продемонстрировать концепцию правильного баланса тормозов, обычно проще проанализировать характеристики управляемости автомобиля, а затем применить эти принципы к тормозной системе.(По какой-то неизвестной причине люди, кажется, гораздо лучше разбираются в управлении, чем в торможении. Специалисты по тормозам считают, что это несправедливо, но мы постараемся использовать это в своих интересах.)

Теоретически все ищут того слишком неуловимого баланса управляемости, который делает поворот автомобиля настолько быстрым, насколько это возможно. Вообще говоря, это называется «нейтральным» автомобилем и ведет гонщика прямо к кругу победы после гонки. Мы редко когда-либо слышим, чтобы победивший водитель объяснял, что машина была кошмаром для управления.

Конечно, ни один автомобиль не бывает идеальным, поэтому у нас есть способы выразить, насколько далеки от оптимального баланс управляемости. Когда автомобиль входит в поворот, и передняя часть автомобиля исчезает, это называется недостаточной поворачиваемостью — автомобиль поворачивает меньше, чем рассчитывает водитель. С другой стороны, если задний конец вырывается и начинает вести машину через угол, это называется избыточной поворачиваемостью — теперь машина поворачивает больше, чем намеревается водитель.

В обоих случаях, когда один конец автомобиля теряет сцепление с дорогой или начинает скользить, водитель может в значительной степени сделать ставку на то, что он (или она) нашел максимальную скорость поворота для этого конкретного поворота.Да, есть еще миллион других факторов, которые могут влиять на управляемость, но чем дольше каждый конец автомобиля может «держаться», тем выше скорость прохождения поворотов. И наоборот, если один или другой конец постоянно прерывает сцепление с дорогой на раннем этапе поворота, скорость поворота сильно пострадает.

Естественно, по мере того, как скорость продолжает расти, что-то в конечном итоге должно сдаваться и скользить; тем не менее, самые лучшие подвески делают отличную работу по обеспечению того, чтобы оба конца автомобиля прерывали сцепление с дорогой относительно в одно и то же время.Насколько далеко один конец прерывает сцепление с дорогой раньше другого, в конечном итоге зависит от предпочтений водителя (это лишь одна из причин, по которой не существует единой «идеальной» настройки), но если есть жалобы на сильную недостаточную поворачиваемость или крайнюю избыточную поворачиваемость, вы можете Будьте уверены, что один конец машины на три шага дальше, чем другой.

Эээ … разве это не статья о тормозах?

Итак, теперь, когда мы все являемся экспертами по настройке шасси, давайте посмотрим, как эту информацию можно использовать для понимания нашей тормозной системы.Хватай хлопья и пакетик чипсов и держись.

Подобно резчикам поворотов, специалисты по тормозам всегда стремятся достичь максимального ускорения, но, конечно, теперь эти ускорения на самом деле являются замедлением. Тормозной путь — это все, и важна каждая нога. Помните: если вы будете обгонять соперника всего на два фута каждый круг в спринтерской гонке на двадцать кругов, то у клетчатого флага вы получите преимущество в трех-четырех длинах машин. Внимание к деталям имеет значение.

Поскольку тормозное усилие постоянно увеличивается, один конец автомобиля в конечном итоге должен нарушить сцепление с дорогой.Если передние колеса блокируются и сначала превращаются в маленькие груды расплавленной резины, мы говорим, что автомобиль «смещен вперед», поскольку передние колеса являются ограничивающим фактором для замедления. В не очень желательной ситуации, когда задние колеса блокируются первыми, мы говорим, что автомобиль «смещен назад», но у водителя, вероятно, есть еще несколько дополнительных прилагательных, которые он может добавить. В любом случае, однако, один конец автомобиля уступает место другому, ограничивая конечную способность автомобиля к замедлению.

Точно так же, как автомобиль, который весь день пробивается сквозь повороты, автомобиль с сильным смещением вперед будет медленным и утомительным, но относительно легким и безопасным в управлении.С другой стороны, как монстр с избыточной поворачиваемостью, которого люди боятся даже объезжать по паддоку, автомобиль, который сильно смещен назад, будет пугающей, нервной ездой, что приведет к тяжелому случаю синдрома белых суставов. Представьте себе воображаемого второго пилота, дергающего за ручку стояночного тормоза посреди каждого поворота, и вы начинаете понимать. В то время как спешка ехать на скорости, секундомер будет ужасно медленным.

Автомобиль с идеально сбалансированным смещением тормозов, однако, будет последним, кто нажмет на тормоза при движении по прямой.Распределив тормозные силы таким образом, чтобы все четыре колеса одновременно генерировали максимальное замедление, тормозной путь будет минимизирован, и наш герой быстро найдет свой путь к победной полосе. Как и в случае с нейтральным управлением, сбалансированное смещение тормозов — это наш билет к сокращению времени прохождения круга.

С учетом всего вышесказанного, как только тормозная система достигает идеального баланса, шины по-прежнему создают тормозное усилие. Автомобиль по-прежнему останавливают шины, но плохо спроектированная тормозная система может значительно увеличить тормозной путь, будь то дорогие липкие шины или нет.

Так почему необходимо смещение тормоза?

Максимальная тормозная сила, которую может создать конкретная шина, теоретически равна коэффициенту трения на границе раздела шины с дорогой, умноженному на величину веса, поддерживаемого этим углом автомобиля. Например, шина, выдерживающая 500 фунтов веса транспортного средства с пиковым коэффициентом соответствия шины 0,8 (типичное значение уличной шины), теоретически может генерировать 400 фунтов тормозного усилия. Наденьте хорошую гоночную шину с пиковым коэффициентом 1.5, а максимальное тормозное усилие достигает 750 фунтов. Большее тормозное усилие означает большее замедление, поэтому мы снова видим математические преимущества липкой гоночной шины.

С другой стороны, если бы наша гоночная шина теперь выдерживала только 300 фунтов, максимальное усилие упало бы с 750 фунтов тормозного усилия до 450 фунтов тормозного усилия — сокращение на 40%.

Поскольку величина тормозной силы, создаваемой шиной, пропорциональна по направлению крутящему моменту, создаваемому суппортами, колодками и роторами, можно также сказать, что уменьшение веса шины снижает максимальный тормозной момент, устойчивый к этому углу перед блокировкой. вверх происходит.В приведенном выше примере, если предполагаемое значение составляет 700 фут-фунт. тормозного момента требуется, чтобы заблокировать колесо, поддерживающее 500 фунтов, тогда только 420 фут-фунт. (сокращение на 40%) потребуется, чтобы заблокировать колесо, выдерживающее 300 фунтов веса транспортного средства.

На первый взгляд можно было предположить, что для достижения идеального смещения тормозов достаточно:

1. Взвесьте четыре угла автомобиля
2. Разработайте компоненты переднего и заднего тормозов так, чтобы крутящий момент передавался в том же соотношении, что и при распределении веса спереди назад
3.Победить в гонках

Другими словами, для гоночного автомобиля с задним приводом с распределением веса спереди / сзади 50/50 может показаться, что передние и задние тормоза должны генерировать одинаковое количество крутящего момента. В то же время может показаться, что серийному переднеприводному автомобилю с распределением веса между передними и задними колесами 60/40 потребуются передние тормоза с мощностью на 50% больше (крутящий момент), чем у задних колес, из-за дополнительного веса. поддерживаются носом автомобиля.

Однако, как и большинство вещей в жизни, вычислить смещение тормоза не так просто, как может показаться на первый взгляд.При разработке тормозной системы для этих статических условий не учитывается второй по важности фактор в уравнении смещения тормозов — эффект динамической передачи веса во время торможения.

Вездесущее явление переноса веса

Предположим, у нас есть автомобиль весом 2500 фунтов со статическим распределением веса 50/50. Если нас интересует только автомобиль в состоянии покоя, легко определить вес каждого колеса. Нам просто нужно найти весы и взвесить их. Сумма веса переднего угла равна весу передней оси (1250 фунтов), а сумма веса заднего угла равна весу задней оси (также 1250 фунтов).Вес автомобиля, конечно, равен сумме веса двух осей (наши исходные 2500 фунтов), и этот вес можно рассматривать как действующий через

центр тяжести транспортного средства, или CG. Рисунок 1 хорошо резюмирует это.

Обратите внимание, что в состоянии покоя на автомобиль не действуют горизонтальные (левые или правые) силы. Все силы действуют в вертикальном (вверх и вниз) направлении. Но что происходит с автомобилем, когда мы начинаем прикладывать силы к пятну контакта шины с дорогой, пытаясь его остановить? Давай выясним.

Во время торможения вес передается с задней оси на переднюю. Как и в поворотах, когда вес переносится с внутренних шин на внешние, мы можем ощущать этот эффект на наших телах, когда нас бросают на ремни безопасности. Следовательно, теперь нам нужно добавить еще несколько стрелок к нашей иллюстрации, но наиболее важным фактором является то, что наша ЦТ теперь имеет замедление, действующее на нее.

Поскольку сила замедления действует на ЦТ транспортного средства и поскольку ЦТ транспортного средства находится где-то над землей, вес будет передаваться с задней оси на переднюю ось прямо пропорционально скорости замедления.Одним словом, это эффект переноса веса при торможении в живую окраску.

Эта сила замедления является функцией наиболее почитаемого уравнения инженера-механика, F = ma, где F представляет силы, действующие в пятнах контакта, m представляет массу автомобиля, а a представляет ускорение (или, в нашем случае, замедление ) автомобиля. Но хватит инженерной чепухи — просто взгляните на эти дополнительные факторы на рисунке 2.

На Рисунке 3 (начало того, что мы называем «диаграммой рыбьей кости» — подробнее об этом позже), мы видим, как наш 2500-фунтовый автомобиль с распределением веса 50/50 в состоянии покоя передает вес в зависимости от замедления.При замедлении менее 1,0 г (и используя некоторые типичные значения для геометрии нашего автомобиля) мы убрали 600 фунтов с задней оси и добавили их к передней оси. Это означает, что мы перенесли почти 50% первоначальной массы задней оси автомобиля на переднюю!

На этом этапе тормозная система, которую мы так тщательно разработали, чтобы остановить автомобиль с распределением веса 50/50, будет прилагать слишком много усилий к задним тормозам, заставляя их заблокироваться, прежде чем мы получим столько работы, сколько могли. из передних тормозов.Следовательно, наш герой получит ту поездку с белыми костяшками пальцев, о которой мы говорили ранее, потому что он создает больше пробуксовки шин в задней части, чем в передней, и ему потребуется больше времени, чтобы остановиться, потому что передние шины не прикладывают столько силы. как могли бы быть.

Так что же влияет на смещение тормозов?

Если мы посмотрим на разработанные нами уравнения, то увидим, что все следующие факторы будут влиять на вес оси в любой момент времени:

· Распределение веса автомобиля в состоянии покоя
· Высота CG — чем она выше, тем больше веса передается во время остановки
· Колесная база — чем она короче, тем больше веса передается во время остановки

Из фундаментальной конструкции тормозов мы также знаем, что следующие факторы будут влиять на то, какой тормозной крутящий момент создается в каждом углу транспортного средства, и какая часть этого крутящего момента передается на пятно контакта шины и реагирует на землю:

· Эффективный диаметр ротора
· Диаметр поршня суппорта
· Коэффициенты трения накладки
· Свойства коэффициента сцепления шины

Комбинация этих двух функций — тормозное усилие на шине в зависимости от веса этой шины — определяет наше тормозное смещение.Изменение высоты ЦТ, колесной базы или уровня замедления повлечет за собой другие требования к распределению силы или смещению для нашей тормозной системы. И наоборот, изменение эффективности компонентов переднего тормоза без изменения эффективности заднего тормоза также может привести к изменению нашего смещения тормозов. В следующей таблице показано, как общие модификации будут влиять на всю карту.

Факторы, увеличивающие переднее смещение	Факторы, увеличивающие заднее смещение
Увеличенный диаметр переднего ротора	Увеличенный диаметр заднего ротора
Повышенный коэффициент трения передних тормозных колодок	Повышенный коэффициент трения задней тормозной колодки
Увеличенный диаметр поршня переднего суппорта	Увеличенный диаметр поршня заднего суппорта
Уменьшенный диаметр заднего ротора	Уменьшенный диаметр переднего ротора
Пониженный коэффициент трения задней тормозной колодки	Пониженный коэффициент трения передних тормозных колодок
Уменьшение диаметра поршня заднего суппорта	Уменьшение диаметра поршня переднего суппорта
Нижний центр тяжести	Центр тяжести выше
Увеличенная нагрузка на заднюю ось	Меньшая нагрузка на заднюю ось
Меньшая нагрузка на переднюю ось	Увеличенная нагрузка на переднюю ось
Менее липкие шины (нижний предел замедления)	Более липкие шины (более высокий предел замедления)

Идеально сбалансированный

Хотя мы можем проводить расчеты, чтобы определить, каким должно быть оптимальное смещение тормозов между передними и задними колесами при любых условиях, самая сложная часть — это создание тормозной системы, которая действительно может справиться со всем этим.Нашему герою-гонщику это немного проще, чем тем из нас, кто строит автомобили для реального мира. Если он знает, какова его максимальная способность к замедлению благодаря используемым шинам, он может настроить свою тормозную систему на этот конкретный уровень замедления. Хорошо то, что если он настроит свой автомобиль для этого условия замедления 1,5 г, из-за способа переноса веса его автомобиль будет более смещен вперед в условиях низкого сцепления с дорогой, таких как дождь.

Вернемся к упомянутой ранее «диаграмме рыбьей кости». На рис. 3 показана зависимость веса передней и задней оси от замедления автомобиля.Теперь давайте посмотрим на это как на процент от общей массы автомобиля. Мы можем добавить в верхнюю часть этой таблицы баланс тормозной системы спереди и сзади. Например, если мы используем одни и те же компоненты тормоза на передней и задней осях автомобиля, каждый из них будет выполнять 50% торможения, и диаграмма будет выглядеть, как на рис. 4.

Оценивая этот график, мы видим, что автомобиль всегда будет смещен назад. То есть задние тормоза всегда будут прикладывать к пятну контакта шины большее усилие, чем может выдержать вес задней оси.Этот автомобиль всегда блокирует задние тормоза перед передними. Не так хорошо, как хотелось бы.

Однако у большинства автомобилей задние тормоза меньше передних. Для этого есть много причин, и одна из них — помочь обеспечить правильное смещение тормозов. Кроме того, у большинства автомобилей есть пропорциональный клапан, который ограничивает величину тормозного давления, наблюдаемого на задних суппортах. Если мы посмотрим на ту же диаграмму с более реалистичной тормозной системой (которая учитывает эти эффекты), она может выглядеть как диаграмма на Рисунке 5.

РИСУНОК 5

Идеальное смещение тормозов достигается, когда балансировка тормозной системы спереди и сзади точно совпадает с балансом массы автомобиля спереди и сзади. Глядя на нашу типичную таблицу тормозной системы, мы видим, насколько сложно это сделать. Однако, если мы пытаемся оптимизировать тормозную систему для определенного уровня замедления, это становится намного проще. Мы можем настроить систему так, чтобы две линии пересекались (или приближались к ней) на уровне замедления, на котором транспортное средство будет работать наиболее часто.Это легко для неавтомобиля, который обычно работает на одном фиксированном уровне замедления. Для уличного автомобиля этого практически невозможно достичь, потому что автомобиль, движущийся по улице, не всегда работает на одном уровне замедления (если у вас это есть, у вас, вероятно, не будет слишком много повторных пассажиров!).

И вот бесплатный совет — последствия плохого смещения тормозов на улице не только включают неоптимальный тормозной путь, но также включают неоптимальный срок службы тормозных колодок. Если автомобиль слишком сильно смещен вперед в диапазоне замедления, в котором он обычно работает, он будет быстрее изнашивать передние колодки из-за того, что задние тормоза не выполняют столько тормозной работы, сколько могли бы.Однако задние тормозные колодки, вероятно, прослужат вечно…

Идеально сбалансированный, на практике

Смещение тормоза можно измерить несколькими способами. Один из методов — как это делают производители автомобилей — заключается в том, чтобы фактически установить колеса на транспортном средстве, оборудованные тензодатчиками, чтобы можно было измерить фактический крутящий момент на каждом колесе во время остановки. Анализ данных о замедлении транспортного средства в сочетании с измеренными значениями крутящего момента и данными о параметрах транспортного средства, упомянутых выше (колесная база, высота ЦТ, вес на каждой оси в состоянии покоя), позволяет нам рассчитать смещение тормоза для этого конкретного события.Это наиболее точный метод измерения смещения тормозов. Однако есть более простые и дешевые методы, которые могут быть столь же эффективными.

Мы знаем, где большинство автопроизводителей настраивают смещение тормозов — им нравится, что наши автомобили смещены вперед во всех условиях, достижимых с помощью шин, предлагаемых на автомобиле. Это помогает обеспечить устойчивость автомобиля при торможении массой населения. Если мы измеряем тормозной путь автомобиля, доставленного из выставочного зала, у нас есть хороший ориентир для автомобиля с смещением передних тормозов от 5% до 10%.

Теперь, если мы внесем в автомобиль изменения, которые могут повлиять на смещение тормозов и повторно измерим тормозной путь, мы сразу сможем определить, сделали ли мы шаг в неправильном направлении. Например, нередко устанавливаются более агрессивные передние тормозные колодки (которые сделают автомобиль еще более смещенным вперед), и тормозной путь увеличивается на 5% и более. Специальные гоночные колодки могут увеличить тормозной путь.

Наиболее сильные удары переднего смещения обычно вызываются «большими тормозными комплектами», которые не подходят должным образом для предполагаемого транспортного средства.Каждый раз, когда устанавливается передний ротор большего размера, одновременно необходимо уменьшить эффективное зажимное усилие суппорта (установка поршней меньшего размера — самый простой метод), чтобы компенсировать увеличенный крутящий момент, создаваемый большим эффективным радиусом ротора. Как показано на Рисунке 6, цель состоит в том, чтобы поддерживать постоянную величину выходного крутящего момента (крутящего момента) тормозного угла для данного давления в тормозной магистрали. К сожалению, слишком много обновлений не учитывают этот фактор, и эти плохие автомобили в конечном итоге имеют как более крупные роторы, так и более крупные поршни, которые служат для резкого сдвига смещения еще больше.Несмотря на высокую устойчивость при торможении, тормозной путь резко увеличивается.

Именно по этой причине StopTech проводит инструментальное тестирование для каждого отдельного комплекта и приложения, которое они разрабатывают. Вы не просто покупаете запчасти — вы также покупаете уверенность в том, что тормозное смещение было разработано и протестировано для оптимизации для вашего конкретного применения.

Обратную сторону можно увидеть, внося изменения, чтобы увеличить величину заднего смещения. Поскольку производители автомобилей оставляют немного места для маневра в своих конструкциях, обычно можно внести небольшие изменения, чтобы увеличить заднее смещение и в итоге получить более короткий тормозной путь, чем у стандартных.Однако имейте в виду, что это пространство для маневра, с которым можно поиграть, не так уж и много. После определенного момента повышенное смещение назад сделает автомобиль нестабильным при резком торможении и, следовательно, преодолеет тормозной путь через крышу.

Мораль истории

Итак, что мы узнали? Как показано на Рисунке 7, у каждой машины есть «золотая середина» для смещения тормозов, которая обеспечивает минимально возможный тормозной путь. Как правило, автопроизводители проектируют свои автомобили так, чтобы их смещение вперед было на 5-10% больше, чем оптимально для максимального замедления, но взамен они обеспечивают повышенную устойчивость тормозов.Неплохой компромисс для широкой публики, и не обязательно плохой вариант для гоночной машины в пылу битвы.

РИСУНОК 7.

Когда вы собираетесь модифицировать свой автомобиль для улицы или трека, помните, что изменения в тормозной системе, а также изменения дорожного просвета, распределения веса или физических размеров могут повлиять на смещение тормозов повсюду. Единственный надежный способ узнать, было ли оптимизировано ваше окончательное смещение, — это измерить тормозной путь до и после внесения изменений.

Таким образом, ваши шины, безусловно, по-прежнему останавливают машину, но если ваш уклон выходит в левую сторону, вы, возможно, не сможете использовать все, что они могут предложить. Ваша тормозная система — это всего лишь система, и отслеживание эффектов смещения тормозов во время модификации будет иметь большое значение для того, чтобы вернуть домой клетчатый флаг. Конечно, выбор подходящего комплекта от производителя, который уже проделал для вас сложную работу, может значительно упростить путешествие к победной полосе…

Можно ли управлять автомобилем с передним приводом?

Лучшие водители превращают управление автомобилем в искусство.Но чаще всего это имеет тенденцию запугивать подражателей ученикам. И хотя подавляющее большинство энтузиастов считают, что для таких подвигов требуются двигатели мощностью более 1000 лошадиных сил, задний привод и гидравлический ручной тормоз, по правде говоря, вы можете скользить, как лучшие из них, даже в переднеприводном автомобиле. Требуется немного практики, много терпения, доступ к безопасному и открытому пространству, а также следовать нашему руководству ниже, чтобы дрифтить на переднеприводном автомобиле.

Правильное название для скольжения переднеприводного автомобиля — избыточная поворачиваемость при отталкивании, и мы уже обсуждали это раньше.Тем не менее, мы подробно рассказали только о том, как это устранить, когда во время утренней поездки что-то неизменно идет не так, как надо. Его намеренное инициирование — это совершенно отдельное обсуждение, поскольку динамика в игре совершенно другая. Чтобы лучше всего объяснить, как скользить переднеприводный автомобиль, водители должны понимать две формы потери сцепления с шиной; недостаточная поворачиваемость и вышеупомянутая избыточная поворачиваемость при отталкивании.

Недостаточная поворачиваемость часто пугает водителей автогонок. Когда вы входите в поворот быстрее, чем это необходимо для разумного , передние колеса теряют сцепление с дорожным покрытием и в результате автомобиль толкается к внешней стороне вершины поворота или в направлении первоначального движения.Обычно это сбивает гонщиков с их любимой гоночной трассы, и они неизбежно теряют драгоценные секунды.

В пешеходных ситуациях недостаточная поворачиваемость является более нормальным явлением для автомобилей с передним приводом, поскольку тяжелый двигатель устанавливается на ведущие колеса и вызывает перенос веса при прохождении поворотов. Это, как и в случае с гоночными автомобилями, толкает машину к краю поворота, а не толкает ее вокруг. Но именно здесь, в момент недостаточной поворачиваемости, может возникнуть избыточная поворачиваемость при старте, и вы можете дрифтовать на переднеприводном автомобиле как профессионал.

Как уже говорилось, вход в поворот быстрее, чем это необходимо — без смехотворных скоростей — может привести к недостаточной поворачиваемости автомобиля. Однако это происходит только в том случае, если водитель продолжает нажимать на дроссельную заслонку. Если водитель нажмет на педаль акселератора, могут произойти две вещи. Во-первых, автомобиль вернется на нужную линию, поскольку он снижает скорость движущегося автомобиля и восстанавливает сцепление с дорогой. Подъем также может инициировать скольжение. Быстро входя в поворот — опять же, нет причин для трехзначной скорости — водитель может оторвать педаль газа, сместить инерцию автомобиля вперед, тем самым уменьшив сцепление заднего колеса с дорогой, и быстро повернуть рулевое колесо, что открепит колесо. задние колеса и начинает скольжение.

В более простых терминах; дроссельная заслонка, подъем, поворот, скольжение.

В условиях гонок избыточная поворачиваемость при отталкивании используется водителями ралли и спринтерских автомобилей, чтобы легче преодолевать повороты с плохим сцеплением с дорогой. В обеих дисциплинах водители направляются к углу настолько горячо, насколько они осмеливаются, поднимают, поворачивают и позволяют задней части автомобиля скользить, пока они не смогут нажать на педаль газа и выскочить из поворота. Это также более быстрый способ, чем, скажем, заднеприводный автомобиль, освещающий свои задние колеса в середине поворота.Избыточная поворачиваемость при взлете не предназначена для улицы. На улицах нет больших съездов, и местные правоохранительные органы не разрешают гоночные трассы. Однако изучение этой техники имеет ощутимые преимущества, поскольку может помочь вмешаться, когда что-то идет не так при нормальном вождении. Имея это в виду, мы бы посоветовали позвонить в одну из многих замечательных школ гонок и вождения по всей стране, которые научат вас правильной технике в контролируемой обстановке.

Тем не менее, как поступали наши отцы и матери до нас в недавнем прошлом, если у вас есть доступ к открытой стоянке или заброшенному участку широко открытого тротуара — или если вы построите себе подъездную дорогу, готовую к заносу, — можно научиться там.Избыточная поворачиваемость при подъеме — это не просто развлечение, но изучение того, как управлять автомобилем с передним приводом, может научить вас некоторым динамикам вождения, которые мы здесь обсуждали; то есть избыточная поворачиваемость, недостаточная поворачиваемость, избыточная поворачиваемость при отталкивании, а также обучение тому, как уменьшить дроссельную заслонку и правильно управлять автомобилем. Просто будь осторожен, будь осторожен и пойми, что ты не Марио Андретти. Начни медленно.

Различий между 2WD, AWD и 4WD

Все легковые автомобили, продаваемые в США, начиная с 2012 модельного года, оснащены электронной системой контроля устойчивости, которая наряду с контролем тяги значительно улучшает устойчивость на дороге независимо от ведущих колес.Тем не менее, мы обнаружили явные различия в характеристиках вождения и сцепления между типами привода.

Если вы ищете максимальное сцепление с дорогой, мы обнаружили, что полноприводные и полноприводные системы обеспечивают превосходное сцепление с дорогой на некоторых скользких дорожках.

Вот как работают разные системы:

Передний привод

Сегодня большинство легковых автомобилей на дорогах используют передний привод (FWD), где мощность двигателя передается на передние колеса.Фактически, все внедорожники, кроме нескольких, в основном являются переднеприводными автомобилями с дополнительными компонентами, которые по мере необходимости передают некоторую мощность на задние колеса. Конструкции с передним приводом дешевле в производстве и более компактны, чем системы с задним приводом. Кроме того, передний привод имеет дополнительное преимущество — лучшее сцепление с дорогой при подъеме на холмы, поскольку вес двигателя приходится на передние колеса. С точки зрения комплектации, передний привод также исключает необходимость в ограничивающем пространство выступе карданной передачи, проходящем по середине пола кабины.

Задний привод

Задний привод (RWD) обычно используется в пикапах и внедорожниках на базе грузовиков старой школы, а также в спортивных автомобилях, высокопроизводительных и роскошных седанах. Для грузовиков RWD позволяет использовать громоздкие тяжелые компоненты и обеспечивает лучшее сцепление с дорогой при большой нагрузке. На автомобиле с высокими характеристиками задний привод улучшает управляемость за счет более равномерной балансировки веса автомобиля спереди и сзади. А поскольку передние колеса не должны выполнять двойную функцию — как вождение, так и рулевое управление, — конструкторы могут оптимизировать подвеску для повышения управляемости.Однако задний привод обеспечивает меньшее сцепление с дорогой на скользкой дороге. В наши дни большинство элитных автомобилей предлагают полный привод в стандартной комплектации или в качестве опции.

Полный привод

Как следует из названия, полный привод (AWD) подает мощность на каждый поворот. В зависимости от системы (конструкции различаются), полный привод может обеспечить максимальное тяговое усилие при ускорении. Это особенно полезно в условиях неряшливой дороги и при движении по бездорожью с умеренной интенсивностью. Это может помочь вам двигаться и двигаться по грязи, песку и другим рыхлым поверхностям.Большинство систем полного привода передают мощность в первую очередь на один комплект колес, передний или задний. Когда на одной оси обнаруживается проскальзывание, мощность перенаправляется на другую ось в надежде найти там больше тяги.

Не все системы полного привода одинаковы. Система полного привода Subaru всегда направляет не менее 20 процентов мощности двигателя назад, и при необходимости она может направить большую часть мощности назад. Многие другие системы, устанавливаемые на переднеприводные автомобили, работают со 100-процентной мощностью, обычно передаваемой на передние колеса; тогда задние колеса получают мощность только тогда, когда передние колеса начинают буксовать.

Системы полного привода особенно полезны в быстро меняющихся условиях или при движении по дороге с переменным снегом и льдом. Он обычно используется для внедорожников на базе легковых автомобилей, а также некоторых автомобилей и минивэнов. (См. Наш список лучших автомобилей с полным приводом.)

Полный привод

Хотя полный привод (4WD) и AWD — это обозначения, которые часто используются как взаимозаменяемые в рекламной и торговой литературе, между ними есть разница. Как правило, 4WD оптимизирован для сложных ситуаций вождения по бездорожью, таких как лазание по валунам, преодоление глубокого водного перехода и крутые холмы с рыхлым покрытием с низким сцеплением.Большинство систем 4WD имеют высокий и низкий диапазон передач, последний используется для увеличения мощности на малых скоростях. У некоторых есть дифференциалы (которые позволяют левому и правому колесам, а также передней и задней осям вращаться с разной скоростью), которые блокируются для максимального сцепления с дорогой.

Современные системы 4WD либо работают на полную ставку, что означает, что они остаются задействованными; автоматический, при котором автомобиль автоматически переключается между двух- и полноприводным режимом; и неполный рабочий день, когда водитель должен вручную переключаться между двух- и четырехколесным приводом.Автомобили с системой неполного рабочего времени не должны ездить по сухому асфальту в режиме 4WD, так как это может привести к повреждению трансмиссии автомобиля.

Если не считать серьезных энтузиастов бездорожья, большинству водителей никогда не понадобятся возможности, которые системы полного привода обеспечивают сверх систем полного привода.

Полноприводные, переднеприводные, полноприводные и заднеприводные автомобили в снежную и зимнюю погоду

Полный привод

В отличие от систем полного привода, большинство систем полного привода (часто называемых 4WD или 4X4) работают «неполный рабочий день», и водитель должен их активировать.В отличие от систем полного привода, системы полного привода передают мощность на все четыре колеса одинаково, независимо от их тяги. Их часто можно найти на пикапах и больших внедорожниках, предназначенных для интенсивной езды по бездорожью. Полный привод подходит для людей, которые живут в сельской местности и сталкиваются с не вспаханными дорогами, глубоким снегом и неровной местностью. Многие системы полного привода на базе грузовиков также имеют пониженную передачу, что может быть полезно при преодолении крутых склонов. Для тех, кто не в глуши, сочетание полного привода с зимними шинами, большого дорожного просвета и малой мощности на все колеса, обеспечиваемые полноприводными пикапами или большими внедорожниками, может иметь решающее значение для зимней мобильности.

Передний привод

Большинство легковых автомобилей и кроссоверов разработаны с передним приводом (FWD). Это может быть хорошим вариантом для езды по снегу, поскольку большая часть веса автомобиля приходится на два ведущих колеса, что способствует сцеплению с дорогой. Поскольку трансмиссия в автомобиле с передним приводом, по сути, тянет его за собой, менее вероятно возникновение избыточной поворачиваемости, когда задняя часть автомобиля выскальзывает при повороте и вызывает гораздо более резкий поворот, чем хотелось бы. В сочетании с комплектом хороших зимних шин эти автомобили могут работать еще лучше на снегу и льду.

Задний привод

Задний привод (RWD) распространен на спортивных автомобилях, грузовиках и внедорожниках на базе грузовиков. RWD реже встречается в современных компактных автомобилях и внедорожниках на базе легковых автомобилей. RWD обычно обеспечивает более равномерное распределение веса и лучшую управляемость в идеальных условиях вождения, поскольку передние колеса отвечают за рулевое управление, а задние колеса — за передачу мощности на дорогу. Задний привод часто не подходит для езды по снегу. В большинстве ситуаций автомобили с задним приводом имеют меньший вес над ведущими колесами, чем автомобиль с передним, полным или полным приводом, поэтому им будет труднее разгоняться на обледенелой дороге и повышаться вероятность потери контроля над задней частью автомобиля.Хороший комплект зимних шин может стать огромным подспорьем для обеспечения надежного сцепления и управляемости этих автомобилей в снежных и обледенелых условиях.

Лучшая комбинация автомобиля / шины для езды по снегу

Место вашего проживания должно определять тип трансмиссии, которую вы ищете в транспортном средстве. Если вы живете в районе с сильным снегопадом, лучшим вариантом будет полный или полный привод в сочетании с хорошими зимними шинами.

● Езда по городу с умеренным снегом и льдом — передние или задние колеса с зимними шинами будут достаточными.Это не лучший вариант для глубокого снега, но он будет наиболее экономичным, поскольку автомобили с полным приводом обычно дороже и потребляют больше топлива из-за дополнительного веса системы полного привода. Полноприводные автомобили с всесезонными шинами могут быть приемлемы, если дороги часто вспахиваются.

● Езда по городу с сильным снегом и время от времени езда по сельской местности — полный привод с зимними шинами — ваш самый универсальный вариант. Вы сможете справиться с наихудшими зимними условиями и при этом сохранить производительность на чистых и сухих дорогах.

● Вождение в сельской местности по не вспаханным дорогам и глубокому снегу — Если необходимо преодолевать крутые холмы по колеям и грунтовым дорогам, вам может потребоваться 4WD с настройками пониженной передачи. В противном случае подойдет AWD с зимними шинами, так как большинство автомобилей AWD также имеют достаточный дорожный просвет.

Зимние и снежные шины Bridgestone

Как показали многочисленные независимые испытания, зимние шины являются самым важным фактором, определяющим характеристики транспортного средства на снегу и льду, и только делают автомобиль с полным или полным приводом еще более способным в зимнюю погоду.

Зимние шины Bridgestone — это новейшие технологии в составах шин и дизайне протектора, которые помогут вам уверенно управлять автомобилем в самых суровых зимних условиях.

Поколдуем над тормозами — журнал За рулем

Chevrolet Niva

Lada Kalina

Про тормоза на ФФ2 (с. 6,3)

Почему задние колеса тормозят быстрее передних

Рейс W222 — Авторевю

Такие чудеса

Шестидесятник

Почему передние и задние тормоза изнашиваются по-разному? »Oponeo.co.uk

Наклон передних и задних тормозов и износ шин

Распределение веса

Отдавая предпочтение задним тормозам

Износ тормозов в электромобилях

Передний привод и задний привод

Следует ли заменять все четыре шины на вашем автомобиле с полным приводом?

Несоответствующие шины могут привести к повреждению вашего автомобиля с полным приводом

Следуйте руководству пользователя и советам экспертов

Резюме: почему вам может потребоваться замена всех четырех шин на вашем автомобиле с полным приводом

Смещение и производительность тормозов | Brakes-shop.com

Давным-давно в журнале далеко-далеко, несколько ренегатов-тормозных инженеров собрались вместе, чтобы выдвинуть следующее сообщение:

Всегда есть «но», не так ли?

Эээ … разве это не статья о тормозах?

Так почему необходимо смещение тормоза?

Вездесущее явление переноса веса

Так что же влияет на смещение тормозов?

Идеально сбалансированный

Идеально сбалансированный, на практике

Мораль истории

Можно ли управлять автомобилем с передним приводом?

Различий между 2WD, AWD и 4WD

Передний привод

Задний привод

Полный привод

Полноприводные, переднеприводные, полноприводные и заднеприводные автомобили в снежную и зимнюю погоду

Полный привод

Передний привод

Задний привод

Лучшая комбинация автомобиля / шины для езды по снегу

Зимние и снежные шины Bridgestone

Добавить комментарий Отменить ответ