Утилизация судов сократилась | SeaNews

По данным негосударственной организации Shipbreaking Platform, в 2019 году на утилизацию было продано 674 морских судов и платформ, на 70 единиц меньше по сравнению с 2018 годом.

Больше всего судов было отправлено на разделочные верфи в Бангладеш – 234 судна, на 49 судов больше, чем годом ранее.

В Индию отправили 200 судов, на 53 меньше, чем годом ранее, 199 из них – на утилизацию в Аланг.

На утилизацию в Турцию (в Алиаге на побережье Эгейского моря) было продано 107 судов.

В Россию в 2019 году было продано на утилизацию 5 судов – два в Мурманск, два в Находку и одно в Козьмино.

В Европе есть несколько современных площадок, которые полностью или частично заточены под утилизацию судов. Большинство предприятий в Европе демонтируют малые и средние суда, в том числе военные корабли. Некоторые европейские верфи также могут утилизировать большие коммерческие суда. В 2019 году в Европу на слом было продано 29 судов, в том числе 6 – в Норвегию, 5 – в Бельгию, 4 – В Данию.

На 20 января 2020 года в европейском списке предприятий по утилизации судов (EU List of approved ship recycling facilities) было 34 верфи.

В Северной Америке и Карибском бассейне есть несколько предприятий по утилизации судов – в США, Канаде, Мексике и Пуэрто-Рико. В частности, на судоразделочные верфи США 2019 году было продано 9 судов.

С точки зрения типов судов на утилизацию было отправлено 99 контейнеровозов, 99 танкеров, 94 судна для транспортировки генгрузов, 69 балкеров и 23 буровых платформы.

Самое старое судно, отправленное в 2019 году на утилизацию, было построено в 1954 году, а самое «молодое» – в 2016 году.

Больше всего судов отправили в 2019 году на утилизацию греческие судовладельцы – 48 единиц. Судовладельцы из ОАЭ отправили на слом 47 судов, компании из Китая и США – по 46 судов. Российские судовладельцы продали на утилизацию 32 судна, преимущественно – в Бангладеш.

Фото: NGO Shipbreaking Platform

Утилизация судов, стоимость утилизации судна на металлолом в Санкт-Петербурге

Профессиональная утилизация судов позволяет извлечь максимальную выгоду из отработанного и неремонтопригодного морского и речного транспорта, используя их металлические части для последующего переплава и производства востребованной продукции из металла. Если вас интересует оперативная, качественная судоразделка старых, отработанных водных транспортных средств, воспользуйтесь услугами группы компаний «Питер Втормет»: цена сдачи судна на металлолом и его последующая переработка обеспечивает хороший доход судовладельцам.

  

Своевременная утилизация речного и морского транспорта избавляет предприятия от необходимости их хранения на причалах, освобождая место для новых и современных кораблей. Мы принимаем на переработку старые, нерабочие пассажирские и грузовые суда, паромы, яхты, баржи, буксиры и другие виды водного транспорта. Процесс их утилизации происходит в несколько последовательных этапов:

• сначала судно снимают с учета, аннулируют право на его владение, затем его полностью разбирают и режут на отдельные части с последующей сдачей на металлолом;
• после этого части корабля доставляют в пункт приема лома, где производится взвешивание и расчет с клиентом;
• выгодная стоимость утилизации судна на металлолом в Санкт-Петербурге позволяет судовладельцам получать хорошие финансовые результаты от сдачи нерабочего водного транспорта;
• окончательный этап утилизации предполагает переплав металлолома для повторного использования металла в промышленности.

 

В связи с внушительными габаритами судов и наличием в составе их конструкций вредных для экологии веществ, разбор и последующая утилизация отличаются повышенной сложностью. Мы имеем большой опыт в сфере переработки разных видов судов, располагаем обширным парком автотранспорта и специальным оборудованием для резки и раскроя металла. Кроме работы с водным транспортом, нами выполняется утилизация отходов в Санкт-Петербурге, включая токсичные и опасные вещества.

Если вас интересует быстрый и профессиональный демонтаж морских и маломерных судов с их последующей переработкой, обращайтесь к нам. Заявки на вывоз и последующую утилизацию принимаются по телефонам: +7 (812) 642-99-88, +7 (812) 458-52-14.

Подъем судов
Подъем затонувших кораблей

Горизонт – не предел. Утилизация судов

Корабль, ахой! Николь Лангош (Nicole Langosch), первая женщина-капитан круизного лайнера Германии, рассказывает об особой связи человека и морских судов.

Госпожа Лангош, какую роль сыграли на Вашем морском пути отношения с отдельными кораблями?

Первый корабль, на который вас зачисляют в экипаж, всегда остаётся в памяти. В моём случае это был Cielo del Canada – контейнерное судно объёмом 2 500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), на борту которого я начала свой профессиональный путь в качестве стажёра. Но это касается и новых кораблей, которые я с самого начала сопровождала и затем служила на них. Ну и, конечно, круизный лайнер AIDAsol, на котором я была уже капитаном.

На контейнеровозе Вы должны были активно контролировать и удаление ржавчины, и покраску судна. Как это изменило или наложило определенный отпечаток на Ваше отношение к нему?

Сначала вы обретаете особое чувство понимания различных материалов и инструментов на борту корабля. Речь идёт не только об их оценке, но и о том, чтобы взять на себя «ответственность» за материал и корабль. Прежде всего, в процессе выполнения простых ремонтных мероприятий вы учитесь ценить работу, за которую позже берёте на себя ответственность в качестве руководителя.

Вы были первой женщиной-капитаном круизного судна в Германии. Что Вы чувствуете, когда гордый океанский гигант, такой как MS Astor, в какой-то момент совершает свое последнее плавание, и затем его разбирают на металлолом?

Это всегда очень эмоциональный момент, когда корабль отправляется в свое последнее плавание, а потом «ставится на прикол» или разбирается. Каждый корабль рассказывает свою историю. Для многих членов экипажа корабль является домом в течение нескольких месяцев или даже лет. Когда я смотрю эти видео разборки кораблей, мне всегда очень грустно. Но в то же время я осознаю, что это высокотехнологичная конструкция. И если можно переработать все использованные материалы, то это прекрасный жизненный цикл для корабля, срок службы которого иногда, в зависимости от зоны эксплуатации, заканчивается уже через 25-30 лет.

Круизные суда «белого флота» сочетаются с голубым небом и красотой моря. Какие же требования выдвигаются при этом к экологичности судов ‒ даже после последнего корабельного гудка?

С изменением климата экологический аспект, специально для круизного плавания, а также и для всего судоходства в целом, приобретает всё большее значение. Предъявляются высокие требования к экологической совместимости судов, которые строятся в настоящее время и будут строиться в будущем. С одной стороны, чтобы уменьшить выбросы и минимизировать так называемый «экологический след», а также обеспечить утилизацию использованных элементов после разборки.

Ученые придумали экологичный способ утилизации кораблей / +1

Демонтаж судов. Читтагонг, Бангладеш, 2000 г.
Фото: EDWARD BURTYNSKY

Водный транспорт является источником загрязнения окружающей среды, причем не только во время эксплуатации, но и после того, как суда физически и морально устаревают. В среднем один корабль служит от 20 до 30 лет. Затем начинается коррозия металла, поэтому обслуживать и ремонтировать судно становится невыгодно. Старые корабли топят на большой глубине, создают из них искусственные рифы, используют под музейные экспозиции или в качестве помещений для кафе и ресторанов. Однако наиболее экологичным способом избавиться от старого судна считается его разборка и последующая переработка.

Большая часть отслуживших кораблей отправляется в страны Южной Азии, где их демонтируют на пляжах без соблюдения правил безопасности. Чаще всего для работы используется так называемый «пляжный» метод (от англ. — beaching), который не требует дорогостоящей инфраструктуры. Судно ставят на якорь недалеко от берега и освобождают от тяжелых деталей, которые продают для повторного использования или перерабатывают. Затем корабль перемещается на илистую отмель и разбирается на части. Обычно это делают при помощи примитивных и опасных инструментов.

В процессе утилизации деталей корабля в окружающую среду попадают токсичные отходы: асбест, полихлорированные бифенилы (ПХБ), озоноразрушающие вещества (ОРВ), тяжелые металлы, включая ртуть и свинец. Еще в 2010 году специалисты Всемирного банка прогнозировали, что к 2030 году в Бангладеш и Пакистане накопится более 85 тыс. т асбеста, 256 тыс. т ПХБ, 225 тыс. т ОРВ, 75 тыс. т краски, 720 т тяжелых металлов, а также 2,2 млн куб.

 м жидких органических отходов и более 1 млн т других опасных отходов.

Исследователь из Университета Сент-Джонс (США) Олалекан Адекола и его коллега из Плимутского университета (Великобритания) Джахир Ризви отмечают, что такой способ утилизации негативно влияет не только на морские и прибрежные экосистемы. Помимо этого, он вредит здоровью работников и от него страдают местные жители, для которых основным источником дохода служит рыболовство. Ученые предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов, который поможет предотвратить загрязнение окружающей среды и сэкономить природные ресурсы.

Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Ученые уверены, что их разработка поможет предотвратить загрязнение морской воды и почвы. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.

Для решения экологической проблемы исследователи предлагают создать международную организацию, которая будет контролировать процесс утилизации. Они также указывают на необходимость разработки системы расширенной ответственности производителя, которая обяжет судостроительные компании следить за тем, что происходит с судами после выхода из строя.

Флагман советского флота «Космонавт Юрий Гагарин» на кладбище кораблей в Аланге, Индия
Фото: intermedia.de

Где утилизируются корабли

До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. Но со временем в западных странах начали ужесточать законодательство в сфере охраны труда и окружающей среды. Сейчас одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году. В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества. При этом рабочие должны трудиться в комфортных и безопасных условиях.

К тому же с 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из так называемого «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всем мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно — компания International Shipbreaking Limited — в США. Как отмечают в международной некоммерческой организации Shipbreaking Platform (продвигает экологичные и безопасные способы утилизации кораблей), новые правила сделали процесс утилизации более трудоемким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих.

По оценкам Shipbreaking Platform, более 70% отслуживших кораблей отправляется на демонтаж в города Чаттограм (известен также как Читтагонг) в Бангладеш, Аланг в Индии и в прибрежное поселение Гадани в Пакистане. Часть судов также заканчивает жизнь в Китае и африканских странах — например, в Нигерии. Эксперты организации подсчитали, что в 2019 году на судоразделочные предприятия было продано 674 суда, 460 из которых оказались в Бангладеш, Индии и Пакистане. Большая часть судов, отправленных в эти страны, принадлежала компаниям из Объединенных Арабских Эмиратов (45) и Греции (40). К слову, туда попадают и суда из России, хотя в стране тоже есть перерабатывающие мощности — например, Архангельский судоразделочный завод. На утилизации морской техники, в том числе с ядерными силовыми установками, также специализируется Центр судоремонта «Звездочка» в городе Северодвинске Архангельской области.

Процесс утилизации атомной подводной лодки «Борисоглебск» (Проект 667БДР)
Фото: Центр судоремонта «Звёздочка»

Опасная отрасль

В Международной организации труда называют работу по утилизации старых кораблей одной из самых опасных и трудоемких, напоминают Олалекан Адекола и Джахир Ризви. На предприятиях в развивающихся странах работники трудятся в опасных условиях без средств индивидуальной защиты. Они получают травмы в результате падений, ударов, перегрева на солнце и пожаров, но при этом не всегда имеют доступ к медицинским услугам. Случаются и серьезные аварии, влекущие за собой смертельные случаи. По оценкам Shipbreaking Platform, с 2009 года «пляжным» способом утилизировали более 6,6 тыс. кораблей. Это стало причиной 278 травм и гибели почти 400 человек. Только в прошлом году было зарегистрировано 26 смертей, 24 из которых произошли на верфях в Чаттограме — самый высокий показатель с 2010 года. По меньшей мере 34 рабочих были ранены. На предприятиях в Индии погибли как минимум два человека. В пакистанском поселении Гадани крупная авария произошла в 2016 году. В результате серии взрывов на нефтяном танкере погибли 28 человек, более 60 получили ранения.

Между тем для жителей Южной Азии утилизация кораблей по-прежнему служит одним из основных источников средств к существованию. Так, на судоразделочных и перерабатывающих предприятиях в Чаттограме трудятся более 25 тыс. человек. Сталь, а также отремонтированные котлы, компрессоры и генераторы с демонтированных судов используются в промышленности, в том числе текстильной. Из древесины изготавливается мебель, а из асбеста, хотя он и считается канцерогеном, производят кирпичи и бетон. Жители Нигерии, как говорят Олалекан Адекола и Джахир Ризви, извлекают из судов медь, латунь и бронзу. Много металла содержится в гребном винте, стоимость которого может достигать £40 тыс. ($53 тыс.).

«Продавая свои суда на утилизацию „пляжным“ методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм», — возмущаются в организации Shipbreaking Platform.

Автор

Евгения Чернышёва

Юрий Трутнев потребовал ускорить утилизацию затонувших судов в Магадане

В области остаются затопленными 20 судов

Карти с сайта правительства Магаданской области

Заместитель председателя правительства РФ — полномочный представитель президента России в ДФО Юрий Трутнев 15 июля 2021 года во время рабочего визита в Магаданскую область потребовал ускорить работу по поднятию и утилизации затонувших судов в бухте Нагаева, передает ТАСС.

В области остаются затопленными 20 судов, половина из них — в акватории порта Магадан. Летом 2020 года во время поездки по Дальнему Востоку председатель правительства РФ Михаил Мишустин поручил расчистить акваторию. Региональные власти разработали дорожную карту, очистка началась в июне 2021 года.

«Выполнять надо быстро, почему так долго возитесь? <…> Сегодня Росимуществу поручение — пересмотреть дорожную карту. <…> И служебное расследование на эту тему», — обратился Трутнев к чиновникам с критикой после осмотра рыбного порта в Магадане.

Как уточнили ТАСС в пресс-службе Трутнева, губернатор области Сергей Носов доложил вице-премьеру, что подъем и утилизация судов должны завершиться до конца 2021 года. В апреле и мае заключены госконтракты на комплексную утилизацию четырех судов — «Малли», «Гусфар-1», «Серес», «Линг» (для последних трех ее должны закончить до конца сентября, производится резка, демонтаж металла, а подъем «Малли» запланирован до конца ноября).

Также выполняются работы по очистке участка бухты Нагаева в районе парка Маяк. Прорабатывается вопрос о подъеме затонувших судов «Профессор Моисеев», «Нева» и еще трех рыболовных судов. Собственником судна СТР 420 «Юшино», также являющегося конструктивно погибшим, производятся работы по утилизации, добавили в пресс-службе.

Кроме того, уточняли ранее в правительстве, утилизирована баржа в районе видовой площадки «Пирс» в пределах линии городского пляжа. Остов заброшенного судна портил вид бухты несколько десятков лет. Всего на территории Дальневосточного федерального округа насчитывается более 1 тыс. таких объектов, планируется поднять свыше 200.

Ссылки по теме:

В Госдуму внесен законопроект о присоединении РФ к Найробийской конвенции об удалении затонувших судов >>>>

В Магадане утилизирована баржа в районе видовой площадки >>>>

Продолжаются работы по утилизации затонувших судов, расположенных вне акватории порта Магадан >>>>

В Магадане приступили к активной фазе утилизации затонувших судов >>>>

Капитан морского порта Магадан разрешил подъем затонувшего судна в бухте Нагаева >>>>

В бухте Нагаева обследовали первую партию затонувших судов >>>>

В магаданской бухте Нагаева началась работа по подъему затонувших судов >>>>

Правительство утвердило план мероприятий по подъёму затонувших в акватории ДФО судов >>>>

Глава Росморречфлота обсудил очистку акватории порта Магадан >>>>

Минтранс России намерен добиваться ратификации Россией Найробийской Международной конвенции об удалении затонувших судов >>>>

Более 100 затонувших судов предстоит поднять и утилизировать в Авачинской бухте Камчатки — Дальний Восток |

Петропавловск-Камчатский. 30 августа. ИНТЕРФАКС — ДАЛЬНИЙ ВОСТОК — Камчатские власти продолжают работу по подъему затонувших судов из акватории Авачинской бухты, сообщает пресс-служба правительства региона в понедельник.

«После проведения инвентаризации затонувших судов в акватории Авачинской бухты численность сократилась со 150 до 104. На сегодняшний день вся информация о местах расположения с фотографиями объектов размещена на сайте правительства региона. Сейчас в процессе поднятия 23 судна, подлежат удалению еще 46 судов в первую очередь и 10 судов во вторую», — цитирует пресс-служба заместителя председателя краевого правительства Сергея Миронова.

По его словам, в текущем году в бухте уже подняли шесть затонувших судов, еще одно судно «Ронд» находится в процессе удаления, «оно поднято, но пока утилизировать его не представляется возможным из-за тонкостей в законодательстве, касающихся транспортировки, в сентябре мы урегулируем этот вопрос».

Утилизируется сейчас еще одно судно: часть его обломков уже вывезена на переработку.

Губернатор региона Владимир Солодов собирается обратиться в правительство РФ для решения вопроса с утилизацией судна «Ронд», «чтобы проделанная работа по подъему не была сделана зря и никакие бюрократические проволочки не повлияли на результат».

«В случае с «Рондом» недопустимо, что бы он обратно ушел ко дну, потому вопрос нужно решать быстро», — заявил губернатор.

Авачинская бухта — незамерзающая бухта Тихого океана у юго-восточного побережья Камчатки, на берегу которой находится Петропавловск-Камчатский.

Как сообщалось, по поручению заместителя председателя правительства РФ Виктории Абрамченко администрации субъектов вместе с Минтрансом, Минприроды и Минфином должны создать единую базу затопленных кораблей, которая будет содержать характеристики объектов, собственников судов и план утилизации объектов. Такой реестр должен вестись без сложных бюрократических процедур, в упрощённом виде. Кроме того, профильным ведомствам поручено создать единую базу наиболее эффективных решений по утилизации судов. Это позволит оптимизировать расходы бюджета и распространить лучший опыт на разные территории.

Возмещение расходов на утилизацию \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Возмещение расходов на утилизацию (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Формы документов: Возмещение расходов на утилизацию

Судебная практика: Возмещение расходов на утилизацию Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 9 «Права и обязанности хозяйствующего субъекта, осуществляющего торговую деятельность, и хозяйствующего субъекта, осуществляющего поставки продовольственных товаров, в связи с заключением и исполнением договора поставки продовольственных товаров» Федерального закона «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в Российской Федерации»
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Принимая во внимание, что условия дополнительных соглашений к договорам поставки предоставляют торговой сети (заявитель) возможность недобросовестного поведения в сложившихся гражданско-правовых отношениях с поставщиками продовольственных товаров, а именно возможность совершать нарушения действующего законодательства (например, действующих санитарных правил) без какого-либо материального риска, так как данный риск по условиям договора переложен на поставщика; так, в частности, при применении штрафных санкций к сетям со стороны контролирующих органов ответственность за такое правонарушение в безусловном порядке лежит на поставщике независимо от того, в результате чьих виновных действий (бездействия) имела место реализация некачественного товара конечным потребителям, арбитражные суды правомерно отказали в признании незаконным представления прокурора об устранении нарушений законодательства о торговой деятельности, поскольку в данном случае правоотношения, связанные с возмещением расходов хозяйствующего субъекта, являющегося покупателем по договору поставки продовольственных товаров, по утилизации им некачественного товара, не являются предметом этого договора и не связаны с его исполнением, что свидетельствует о нарушении статьи 9 Федерального закона от 28. 12.2009 N 381-ФЗ «Об основах государственного регулирования торговой деятельности в РФ».

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Возмещение расходов на утилизацию Путеводитель по судебной практике. Подряд. Общие положенияВ пункте 6.4 договора от 21.06.2007 N 99к/73 стороны установили, что затраты исполнителя по выполненным работам заказчик оплачивает после реализации продуктов утилизации в сумме, не превышающей рыночную стоимость продуктов утилизации, указанную в данном договоре.

Нормативные акты: Возмещение расходов на утилизацию «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации» от 07.03.2001 N 24-ФЗ
(ред. от 02.07.2021)11. При наступлении страхового случая потерпевшее лицо, в том числе администрация бассейна внутренних водных путей, вправе предъявить непосредственно к страховщику или к организации, выдавшей документ о финансовом обеспечении, требование о возмещении вреда, причиненного имуществу, и (или) о возмещении расходов на подъем, удаление, утилизацию затонувшего судна или иного затонувшего имущества. Соответствующее заявление направляется страховщику или организации, выдавшей документ о финансовом обеспечении, вместе с документами, подтверждающими причинение такого вреда и его размер.

Утилизация судов

Развитие Гонконгской конвенции

Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов 2009 года (Гонконгская конвенция) была принята на дипломатической конференции, проходившей в Гонконге, Китай, с 11 до 15 Май 2009 года, в котором приняли участие делегаты из 63 стран мира.

Конвенция направлена ​​на обеспечение того, чтобы суда при утилизации по истечении срока их эксплуатации не создавали ненужных рисков для здоровья человека, безопасности и окружающей среды.

Гонконгская конвенция направлена ​​на решение всех вопросов, связанных с утилизацией судов, включая тот факт, что суда, проданные на слом, могут содержать экологически опасные вещества, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, озоноразрушающие вещества и другие. В нем также рассматриваются проблемы, поднятые по поводу условий труда и окружающей среды во многих местах утилизации судов в мире.

Текст Гонконгской конвенции разрабатывался в течение трех с половиной лет при участии государств-членов ИМО и соответствующих неправительственных организаций, а также в сотрудничестве с Международной организацией труда и Сторонами Базельской конвенции.

Положения новой Конвенции охватывают: проектирование, строительство, эксплуатацию и подготовку судов таким образом, чтобы облегчить безопасную и экологически обоснованную переработку без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; безопасное и экологически безопасное функционирование предприятий по утилизации судов; и создание соответствующего механизма обеспечения соблюдения правил утилизации судов, включающего требования сертификации и отчетности.

После вступления в силу Гонконгской конвенции суда, подлежащие отправке на переработку, должны будут иметь перечень опасных материалов, который будет специфическим для каждого судна. В приложении к Конвенции приводится список опасных материалов, установка или использование которых запрещены или ограничены на верфях, судоремонтных верфях и судах Сторон Конвенции. Судам потребуется провести первоначальное освидетельствование для проверки инвентарного количества опасных материалов, дополнительные освидетельствования в течение срока службы судна и заключительное освидетельствование перед утилизацией.

Пункты утилизации судов должны будут предоставить «План утилизации судов» с указанием способа утилизации каждого корабля в зависимости от его характеристик и инвентаря.Стороны должны будут принять эффективные меры для обеспечения того, чтобы предприятия по утилизации судов, находящиеся под их юрисдикцией, соответствовали положениям Конвенции.

Следующие руководящие принципы были разработаны и приняты для оказания помощи государствам в скорейшем внедрении технических стандартов Конвенции:

• Руководство по разработке плана утилизации судов 2011 г. , принятое резолюцией MEPC.196 (62);
• Руководство по безопасной и экологически обоснованной утилизации судов, 2012 г., принятое резолюцией MEPC.210 (63);
• Руководство 2012 г. по выдаче разрешений на утилизацию судов, принятое резолюцией MEPC.211 (63); и
• Руководство по разработке реестра опасных материалов 2015 г., принятое постановлением MEPC.269 (68).

Также были разработаны и приняты два дополнительных руководства для оказания помощи государствам в выполнении Конвенции после ее вступления в силу:

• 2012 Руководство по освидетельствованию и освидетельствованию судов в соответствии с Гонконгской конвенцией, принятое резолюцией MEPC.222 (64); и
• Руководство по проверке судов в соответствии с Гонконгской конвенцией 2012 г., принятое резолюцией MEPC.223 (64).

Критерии вступления в силу

Конвенция открыта для присоединения любого государства. Он вступит в силу 24 месяца после даты, когда 15 государств, представляющих 40 процентов мирового торгового судоходства по валовой вместимости, либо подписали его без оговорок в отношении ратификации, принятия или одобрения, либо сдали на хранение Секретарю документы о ратификации, принятии, одобрении или присоединении. -Общий.Кроме того, совокупный максимальный годовой объем утилизации судов этих государств должен в течение предшествующих 10 лет составлять не менее 3 процентов их совокупного тоннажа торгового флота. Более подробную информацию см. В разрешении. MEPC.178 (59) о расчете мощности рециркуляции для выполнения условий вступления в силу Гонконгской конвенции и документа MEPC 64 / INF.2 / Rev.1 по той же теме.

Историческая справка

Роль ИМО в утилизации судов, терминология, используемая для обозначения утилизации судов, впервые была поднята на 44-й сессии КЗМС в марте 2000 года, после чего была создана корреспондентская группа для исследования этого вопроса и предоставления информации о текущих событиях. практика утилизации судов и предложения о роли ИМО.

Руководящие принципы были разработаны Комитетом по защите морской среды (КЗМС) и окончательно доработаны на 49-й сессии КЗМС в июле 2003 года. Эти руководящие принципы были приняты как: Руководство по утилизации судов 23-й Ассамблеи в ноябре-декабре 2003 г. резолюцией A.962 (23), в которые впоследствии были внесены поправки резолюцией A.980 (24). Разрешение A.962 (23) Руководство ИМО по утилизации судов дает рекомендации всем заинтересованным сторонам в процессе утилизации, включая администрации стран-поставщиков судостроения и морского оборудования, государства флага, порта и рециркуляции, а также межправительственные организации и коммерческие органы, такие как как судовладельцы, судостроители, мастера по ремонту и утилизации отходов.В инструкциях отмечалось, что в процессе утилизации судов практически ничего не пропадает. Материалы и оборудование почти полностью используются повторно. Сталь перерабатывается, чтобы стать, например, арматурными стержнями для использования в строительной отрасли или в качестве угловых отливок и петель для контейнеров. Судовые генераторы повторно используются на берегу. Батареи находят свое применение в местной экономике. Углеводороды на борту становятся регенерированными нефтепродуктами, которые будут использоваться в качестве топлива в прокатных станах или печах для обжига кирпича. Светильники находят дальнейшее применение на суше.Кроме того, для производства новой стали из переработанной стали требуется лишь треть энергии, используемой для производства стали из сырья. Таким образом, переработка отходов вносит положительный вклад в глобальную экономию энергии и ресурсов и, при этом, задействует большую, хотя и преимущественно неквалифицированную рабочую силу. При правильном обращении утилизация судов, несомненно, является «зеленой» отраслью. Однако в руководящих принципах также признается, что, хотя принцип утилизации судов может быть разумным, методы работы и экологические стандарты на верфях часто оставляют желать лучшего.В то время как окончательная ответственность за условия на верфях должна лежать на странах, в которых они расположены, необходимо поощрять другие заинтересованные стороны вносить свой вклад в минимизацию потенциальных проблем на верфях. В Руководстве по утилизации судов также была введена концепция «Зеленого паспорта». для кораблей. Предполагалось, что этот документ, содержащий перечень всех материалов, использованных при постройке корабля, которые потенциально опасны для здоровья человека или окружающей среды, будет сопровождать судно на протяжении всего его срока службы. Документ, созданный верфью на этапе строительства и переданный покупателю судна, будет иметь формат, позволяющий регистрировать любые последующие изменения в материалах или оборудовании. Последовательные владельцы судна будут поддерживать точность Зеленого паспорта и включать в него все соответствующие изменения конструкции и оборудования, а конечный владелец отправляет его вместе с судном на верфь для утилизации.

Впоследствии на своей 53-й сессии в июле 2005 года Комитет по защите морской среды (MEPC) согласился с тем, что ИМО следует разработать в качестве первоочередной задачи новый инструмент по утилизации судов с целью обеспечения юридически обязательных и глобально применимых судов. правила утилизации для международных перевозок и предприятий по утилизации.MEPC 53 также согласился с тем, что новый инструмент ИМО по утилизации судов должен включать правила проектирования, постройки, эксплуатации и подготовки судов, чтобы облегчить безопасную и экологически обоснованную утилизацию без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов; безопасное и экологически безопасное функционирование предприятий по утилизации судов; и создание соответствующего механизма принуждения к утилизации судов (требования к сертификации / отчетности). 53-я сессия КЗМС также согласилась с тем, что вышеупомянутый документ должен быть завершен вовремя для его рассмотрения и принятия в двухгодичном периоде 2008-2009 годов.

Впоследствии Ассамблея ИМО в ноябре-декабре 2005 г. согласилась с тем, что ИМО должна разработать новый юридически обязательный документ по утилизации судов. Резолюция сборки A.981 (24) В новом юридически обязывающем документе по утилизации судов Комитету по защите морской среды предлагается разработать новый инструмент, который будет предусматривать правила для:

• проектирования, строительства, эксплуатации и подготовки судов, чтобы облегчить безопасность и экологически безопасная переработка без ущерба для безопасности и эксплуатационной эффективности судов;
• безопасная и экологически безопасная эксплуатация предприятий по утилизации судов; и
• создание соответствующего механизма принуждения к утилизации судов, включающего требования сертификации и отчетности.

В резолюции говорится о срочной необходимости того, чтобы ИМО внесла свой вклад в разработку эффективного решения проблемы утилизации судов, которое минимизирует наиболее эффективным, действенным и устойчивым образом риски для окружающей среды, здоровья и безопасности труда. связанных с утилизацией судов, принимая во внимание особенности мирового морского транспорта и необходимость обеспечения беспрепятственного вывода судов, срок эксплуатации которых истек.

SRTI — Инициатива прозрачности утилизации судов

Мы используем файлы cookie и аналогичные технологии отслеживания для отслеживания активности в нашем Сервисе и хранения определенной информации. Используемые технологии отслеживания — это маяки, теги и скрипты для сбора и отслеживания информации, а также для улучшения и анализа нашего Сервиса.

Вы можете указать своему браузеру отказаться от всех файлов cookie или указать, когда они отправляются.Однако, если вы не принимаете файлы cookie, вы не сможете использовать некоторые части нашего Сервиса.

Файлы cookie могут быть «постоянными» или «сеансовыми». Постоянные файлы cookie остаются на вашем персональном компьютере или мобильном устройстве, когда вы переходите в автономный режим, а сеансовые файлы cookie удаляются, как только вы закрываете свой веб-браузер.

Мы используем как сеансовые, так и постоянные файлы cookie для целей, изложенных ниже:

Тип: файлы cookie сеанса Под управлением: Us Цель: эти файлы cookie необходимы для предоставления вам услуг, доступных через веб-сайт, и для использования вами некоторых из его функций.Они помогают аутентифицировать пользователей и предотвращать мошенническое использование учетных записей пользователей. Без этих файлов cookie услуги, которые вы запрашивали, не могут быть предоставлены, и мы используем эти файлы cookie только для предоставления вам этих услуг.

Тип: постоянные файлы cookie Под управлением: Us Цель: эти файлы cookie позволяют нам запоминать выбор, который вы делаете при использовании веб-сайта, например, запоминание ваших данных для входа или языковых предпочтений.Цель этих файлов cookie — предоставить вам более личный опыт и избежать необходимости повторно вводить свои предпочтения каждый раз, когда вы используете веб-сайт.

Тип: постоянные файлы cookie Под управлением: Us Цель: эти файлы cookie определяют, согласились ли пользователи на использование файлов cookie на веб-сайте.

Как переработать огромный корабль — безопасно и устойчиво

По данным Международной организации труда, демонтаж судов — одна из самых опасных профессий в мире.Это процесс дробления огромных старых кораблей на запчасти. Это почти всегда происходит в развивающихся странах и сопровождается недопустимо высоким уровнем смертности, травм и профессиональных заболеваний.

В ноябре 2016 года 17 человек погибли в результате серии взрывов на нефтяном танкере на верфи в Гадани, Пакистан. Только в 2019 году сообщалось, что в Бангладеш погибли 26 разбойников. Это отрасль, которая могла бы быть намного безопаснее.

Сам по себе демонтаж судов важен и полезен.Примерно через 30 лет структурная прочность большинства судов ухудшается, и их становится невыгодно ремонтировать и обслуживать. На этом этапе можно извлечь ценные материалы, такие как сталь, железо, алюминий и пластмассы, для вторичной переработки. По сравнению с затоплением или оставлением, переработка является наиболее экологически чистым и экономически выгодным способом избавления от старых судов.

Большинство отслуживших свой срок судов, проданных на разборку, сегодня попадают в страны Южной Азии, такие как Индия, Бангладеш и Пакистан, а также недавно в западноафриканских странах Нигерии и Гане.В этих странах переработка судов является прибыльным делом, поддерживает многие средства к существованию и служит источником сырья для местной промышленности.

В результате взрыва на верфи в Пакистане в 2016 году погибли 17 человек. Рехан Хан / EPA

Один человек в Лагосе, Нигерия, с которым мы беседовали в рамках нашего научного исследования по демонтажу судов, сказал нам, что «местная молодежь собирает с кораблей тяжелые металлы, такие как медь, латунь и бронзу (особенно гребной винт)».Он утверждал, что только за винт можно было выручить до 40 000 фунтов стерлингов. По оценкам, в Бангладеш на утилизации судов занято около 36 000 человек, а половина всей стали в стране утилизируется с демонтированных судов.

Воздействие на человека и окружающую среду

Но становится все более очевидным, что когда эти корабли подходят к концу, они представляют угрозу для людей и окружающей среды. В отчете Всемирного банка за 2010 год, самом последнем достоверном исследовании, на которое мы можем опираться, подсчитано, что к 2030 году в Бангладеш и Пакистане накопятся миллионы тонн опасных отходов от демонтажа судов.

Это будет включать 85 000 тонн асбеста, 256 000 тонн опасных химических веществ, известных как ПХД, в основном из кабелей, 225 000 тонн озоноразрушающих веществ, 75 000 тонн красок, содержащих тяжелые металлы и токсины, 720 тонн тяжелых металлов, почти 2,2 миллиона кубических метров. метров жидких органических отходов и более миллиона тонн других опасных отходов. Исследования также показали, что демонтаж судов загрязняет окружающие отложения и морскую воду, нанося вред близлежащим морским обитателям и ставя под угрозу средства к существованию рыбаков.

Утилизация судов вручную в Читтагонге, Бангладеш. Сальвакампильо / Shutterstock

Несмотря на многочисленные преимущества утилизации судов, человеческие и экологические издержки означают, что нам нужно что-то более экологичное. Это то, что мы исследовали в наших академических исследованиях в конце 2018 и 2019 годов.

Отчасти проблема заключается в том, что компании уклоняются от правил. По данным НПО «Платформа демонтажа судов», в 2017 году около 80% мирового тоннажа с истекшим сроком эксплуатации было сломано в элементарных условиях на пляжах Аланга в Индии, Читтагонга в Бангладеш и Гадани в Пакистане.

Как указал кто-то, с кем мы беседовали в ходе нашего исследования, эти корабли часто попадают в развивающуюся страну после того, как были доставлены туда под видом работоспособности, но с намерением списаться. Таким образом, судоходные компании из развитых стран, особенно в Европе, могут обходить экологическое законодательство и законодательство на рабочем месте у себя дома.

Но несмотря на то, что существуют подобные институциональные проблемы, опасный демонтаж судов также является проблемой проектирования.

На пути к экологичной переработке судов

В нашем новом исследовании мы проанализировали существующие методы, используемые в настоящее время на верфях по разборке судов, и обнаружили, что ни один из них не является полностью эффективным в борьбе с распространением опасных материалов.

Например, «выход на берег» — самый популярный метод, так как он использует преимущества естественных пляжей с высокими приливными зонами и длинными илистыми отмелями и, как таковой, требует минимальной дополнительной инфраструктуры. Корабль сначала ставится на якорь в непосредственной близости от берега, откуда берутся легко снимаемые предметы, чтобы сделать его максимально легким. Затем во время прилива судно перемещается к отмелю, где оно полностью разрушается. Поскольку выход на берег загрязняет илистые отмели и окружающую среду, это не считается экологически безопасным.

Вместо этого мы разработали устойчивый и экологически безопасный процесс, который демонтажники судов в развивающихся странах могут внедрить без значительных затрат. Мы предлагаем проводить весь процесс демонтажа судов на специально построенном дне, а не на илистой поверхности.

Четыре разных слоя обеспечат возможность улавливания всех различных типов опасных отходов. Ризви и др. , Предоставлено автором

Кровать будет состоять из четырех слоев с использованием бетонных материалов, гальки и песка.Поскольку каждый слой будет иметь разный уровень пористости и способность регулировать прохождение материалов через него, опасные материалы и отходы будут эффективно улавливаться и не смогут достичь дна дна или попасть в море.

Наше моделирование показало, что это ограничит концентрацию опасных материалов и минимизирует или даже устранит вероятность загрязнения окружающей среды этими материалами. Предлагаемый нами подход является устойчивым на трех уровнях: он защищает окружающую среду; позволяет демонтажу судов продолжать приносить пользу и сокращать добычу ресурсов; и использует в основном натуральные материалы, которые легко доступны, доступны по цене и могут использоваться повторно.

Мы одинаково осознаем институциональные проблемы. Среди наших предложений — международная операционная структура для демонтажа судов и распространение идеи расширенной ответственности производителя на судостроителей и судоходные компании. Это означает, что они будут нести ответственность за послепродажные отходы, как это иногда бывает с электронными отходами.

Удвоение мощностей по переработке судов к 2024 году: готовы ли мы?

Промышленность является экономическим двигателем для Индии, но влечет за собой ряд профессиональных рисков и последствий для окружающей среды

Министр финансов Союза Нирмала Ситхараман в союзном бюджете на 2021–22 годы рассказала о достижениях индийской индустрии утилизации судов, в том числе о ее потенциале удвоиться к 2024 году и привлечь в Индию больше судов с истекшим сроком эксплуатации из Европы и Японии.Однако это может показаться радикальным шагом по продвижению экономики замкнутого цикла в секторе утилизации судов с высоты птичьего полета.

Это потребует конкретных действий со стороны властей, чтобы гарантировать, что здоровье и безопасность персонала, а также экологические условия не будут поставлены под угрозу. Удвоение мощности без какого-либо стратегического плана может привести к нескольким профессиональным опасностям и экологическим последствиям.

Важно отметить, что утилизация устаревших судов — важный вид экономической деятельности, обеспечивающий средства к существованию тысячам рабочих.Он также обеспечивает внутренний спрос страны на сталь на 1-2 процента, что составляет примерно 28 процентов от общего объема импортируемого лома черных металлов в страну. Однако переработка судов также была давним источником загрязнения прибрежных районов на протяжении последних четырех десятилетий.

В Индии находится крупнейшее в мире предприятие по переработке судов — верфи по переработке судов Аланг-Сосия, расположенные на западном побережье Гуджарата. В настоящее время Аланг имеет около 120 действующих предприятий по переработке отходов, на которых разбираются отслужившие корабли с целью извлечения различных видов лома и оборудования для переработки и повторного использования.

На эти верфи приходится 47 процентов всех судов, перерабатываемых во всем мире, и на них работают 60 000 человек. Операция началась в 1982 году и увеличилась более чем в 100 раз по сравнению с первоначальным размером. В настоящее время ежегодно в Аланг-Сосии перерабатывается более 350 судов.

Экономические и экологические преимущества

Индия обогнала сталелитейную промышленность Соединенных Штатов и стала вторым по величине производителем стали в мире.

Часть импортируемого стального лома поступает из отрасли по переработке судов, которая является крупнейшей в мире по водоизмещению (LDT) за шесть из последних 10 лет.

Сообщается, что почти 90 процентов судовой LDT составляет сталь, которую можно подразделить на плавкую сталь (30 процентов LDT) и повторно прокатываемую сталь (60 процентов LDT).

Кроме того, около 800 магазинов подержанных товаров расположены в Аланге, недалеко от судоремонтных заводов, где продаются материалы, извлеченные из отслуживших свой срок судов. Очевидно, что переработка судов играет решающую роль в достижении экономики замкнутого цикла за счет производства вторичного сырья (повторно прокатываемой стали) и сведения к минимуму истощения ресурсов.

Опасности для здоровья на производстве

Сектор утилизации судов является экономическим двигателем для Индии, но влечет за собой ряд профессиональных рисков и последствий для окружающей среды из-за образования отходов.

Устаревшие суда часто считаются «опасными отходами» в соответствии с международными законами об охране окружающей среды, поскольку они загружены несколькими токсичными материалами, веществами и остатками. Отходы, образующиеся при переработке судов, можно в общих чертах разделить на два потока — опасные и неопасные отходы, которые в совокупности находятся в диапазоне от 0.5-10% от общей массы корабля.

Опасные отходы включают токсичные загрязнители, такие как асбест, полихлорированные дифенилы (ПХД), свинцовые батареи, ртуть, озоноразрушающие вещества, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и трибутилолово (ТБТ).

Эти потоки токсичных отходов представляют опасность для морской среды, а также для профессионального здоровья и безопасности персонала при утилизации судов.

Кроме того, персонал, занятый на горячих работах и ​​других связанных с утилизацией судов работах, подвержен физическим несчастным случаям.

Рабочие, работающие с асбестом, более уязвимы для опасного воздействия, которое может привести к таким заболеваниям, как асбестоз и мезотелиома, которые могут проявиться только через 15 лет после воздействия.

Это делает диагностику и мониторинг состояния здоровья сотрудников еще более важными. Обычно работы, связанные с асбестом, выполняются лицензированными подрядчиками, однако большое количество рабочих может подвергнуться воздействию так называемых «скрытых асбестосодержащих материалов» во время деятельности по утилизации судов.

Важно провести всестороннее исследование по оценке риска воздействия асбеста на рабочую силу. Рядом с местом утилизации судов должна быть установлена ​​установка для непрерывного мониторинга асбеста, которая должна оцениваться органами по контролю за загрязнением.

Загрязняющие вещества в виде масел, нефтесодержащего песка, тяжелых металлов, электрических проводов, материалов для обшивки и стойких органических загрязнителей выбрасываются в окружающую среду во время утилизации судов.

Исследования показали высокую концентрацию таких металлов, как железо (137 990 частей на миллион), цинк (1222 частей на миллион) и марганец (4643 частей на миллион) в отложениях судостроительной верфи Аланг-Сосия. Сообщается, что загрязнение марганцем, свинцом и цинком на побережье Аланг-Сосия в индексе геонакопления было охарактеризовано как «сильное или очень сильное». Общее воздействие этих загрязняющих веществ может иметь серьезные последствия для окружающей среды, если не принимать меры с осторожностью.

Одной из первых попыток управления опасными отходами на верфях по переработке судов является создание в начале 2000 года предприятия по переработке, хранению и удалению обычных опасных отходов (CHW-TSDF) в порту Аланг (в Аланге, Гуджарат).

Что касается нормативной базы для обеспечения экологически безопасных методов утилизации судов, руководство Международной морской организации (ИМО) по разработке реестра опасных материалов (IHM) дает рекомендации, чтобы помочь судоходной отрасли соблюдать положения Гонконга. Конвенция (HKC).

Как предусмотрено Конвенцией, IHM необходимо подготовить заранее и использовать при разработке плана утилизации судов (SRP) для соответствующего судна с помощью предприятия по утилизации судов (SRF).Однако важно отметить, что в настоящее время почти 70 процентов верфей в Аланг-Сосия соответствуют положениям HKC.

Путь вперед

Индия в настоящее время использует приливно-отливный метод, при котором устаревшие суда, подлежащие утилизации, покупаются как можно ближе к границе раздела суша и вода, используя преимущества приливов и отливов.

Многие исследователи во всем мире считают этот метод демонтажа судов примитивным, несложным и немеханизированным; который создает довольно высокие концентрации загрязняющих веществ, которые могут накапливаться в окружающей среде.

Следует прилагать усилия для минимизации попадания опасных загрязняющих веществ в окружающую среду путем модернизации инфраструктуры предприятия по утилизации судов. «Конкретизация» (непроницаемый настил) приливной зоны с помощью эффективных дренажных систем может быть потенциальным решением минимизировать загрязнение побережья, возникающее в результате работ по демонтажу судов.

Кроме того, необходимо оценить существующую практику на Аланге и разработать систематический педагогический подход для владельцев верфей, сотрудников службы безопасности, инспекторов по технике безопасности и рабочих, чтобы снизить риски и улучшить благосостояние рабочей силы, занятой в деятельности по утилизации судов.

Молчаливое ноу-хау по обращению с образующимися опасными отходами имеет важное значение для того, чтобы стратегии и руководящие принципы превентивного управления окружающей средой могли быть реализованы на демонтажных площадках.

Необходимо провести модернизацию инфраструктуры существующего завода TSDF для экологически безопасного удаления опасных отходов, образующихся в результате деятельности по утилизации судов.

Необходимо разработать всеобъемлющий план действий для импровизации существующих судоремонтных заводов, где надлежащее обучение, внедрение и мониторинг были рассмотрены в качестве первоочередных задач.

Следует уделять внимание более строгому контролю за здоровьем и безопасностью рабочих и специализированным программам обучения безопасному обращению с асбестосодержащими материалами.

Мы голос для вас; вы были для нас поддержкой. Вместе мы создаем независимую, надежную и бесстрашную журналистику. Вы также можете помочь нам, сделав пожертвование. Это будет иметь большое значение для нашей способности знакомить вас с новостями, перспективами и анализом с места, чтобы мы могли вместе внести изменения.

Переработка судов

В Индии находится одно из крупнейших в мире судоремонтных заводов, вдоль побережья которого протяженностью более 150 ярдов. В среднем ежегодно в Индии утилизируется около 6,2 млн. Т. Т., Что составляет 33% от общего объема утилизируемого тоннажа в мире. Однако в последнее время проблемы со здоровьем и окружающей средой привели к принятию новых политических режимов на международном уровне.

Промышленность по демонтажу судов, являющаяся высококонкурентным рынком, необходимость принятия санитарных и экологических норм может повлечь за собой значительные расходы в конкурентной деловой среде.Для индийских верфей важно выбрать правильных партнеров для работы, чтобы обеспечить соблюдение требований Гонконгской конвенции, а также EUSRR. IRClass стал предпочтительным партнером для этих верфей.

IRClass — одна из первых организаций в мире, сертифицировавших судоремонтные предприятия в соответствии со стандартами ЕС в качестве «независимого проверяющего».

IRClass выпустил Заявление о соответствии (SoC) нескольким ведущим верфям по утилизации судов в Аланге на соответствие требованиям Гонконгской конвенции и представил рекомендации в качестве «независимого проверяющего» в соответствии с требованиями Регламента по утилизации судов Европейского Союза (EUSRR) 1257/2013

Почему именно IRClass?

• Полное знание и опыт IMO, ISO, IACS и ISRA
• Член Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО)
• Признание Европейского Союза
• Сотрудничает с предприятиями по переработке судов в течение последних 10 лет в Аланге, Индия
• Аккредитован RvA, NABCB, ANAB, IATF, NABET

Опыт и компетенция

• Сертификат соответствия Международной конвенции Гонконга (HKC)
• Независимый проверяющий Аудит и выполнение требований Европейского Союза (ЕС)
• IHM — Перечень опасных материалов
• Подготовка и утверждение плана утилизации судов
• Гарантия качества
• Свидетельство о процессе утилизации судов
• Аудит здоровья и безопасности
• Оценка воздействия на окружающую среду
• Поддержка тестирования и других услуг
• Проверка пригодности оборудования / компонентов

Специальное обучение — переработка судов

• Общие сведения о технике безопасности
• Противопожарная защита и профилактика
• Первая помощь
• Программатор сверлильного станка
• Газорезка
• Работа на высоте
• Вход в замкнутое пространство
• Разлив нефти в море и на участке
• Идентификация и обращение с опасными материалами, батареями, свинцом, цинком, ПХД, тяжелыми металлами, манипуляциями, водителями грузовиков и т. Д., А также с ними.

Предлагаемые услуги

• Обеспечение сертификации по QMS, EMS и OHSAS & SRMS (Система управления утилизацией судов ISO 30000: 2009)
• Полная мощность и возможность разработки SRFP для конкретных площадок, SRP для судов

Наши решения

Методология аудита обеспечивает соблюдение всех применимых национальных и международных стандартов, включая прием, хранение, удаление и обращение с опасными отходами.

Мы проводим первоначальное обследование с нашей командой экспертов и гарантируем, что все требования HKC полностью установлены, задокументированы и выполняются SRF, что позволяет добиться экологической утилизации судов.

Сертификация судоремонтных предприятий (SRF) согласно HKC:

IRClass сертифицировал SRF и выдал SOC для следующих SRF в Индии-Аланге:

SR.NO	ИМЯ КЛИЕНТА	СТАТУС СЕРТИФИКАТА
1	МАДХАВСКАЯ СТАЛЬ (SBD)	АКТИВНЫЙ
2	KASTURI COMMODOTIES PVT.LTD.	ПРИОСТАНОВЛЕН 18 АПРЕЛЯ 2019
3	СПЛАВЫ САМУДРА PVT. LTD.	АКТИВНЫЙ
4	ATAM MANOHAR SHIP BREAKERS PVT. LTD.	АКТИВНЫЙ
5	GHAZIABAD SHIP BREAKERS PRIVATE LIMITED	АКТИВНЫЙ
6	HARIYANA SHIP BREAKERS LIMITED	АКТИВНЫЙ
7	SALASAR BALAJI SHIP BREAKERS PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
8	BHARAT SHIP BREAKERS CORPORATION	АКТИВНЫЙ
9	MAHAVIR INDUCTOMELT PVT. LTD.	АКТИВНЫЙ
10	ANUPAMA STEEL LTD	АКТИВНЫЙ
11	ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ МАДХАВ	ВЫЯВЛЕН

Клиенты по сертификации ЕС:

SR.НЕТ	ИМЯ КЛИЕНТА	СТАТУС СЕРТИФИКАТА
1	PRIYABLUE INDUSTRIES PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
2	R L KALTHIA SHIP BREAKING PRIVATE LIMITED	АКТИВНЫЙ
3	КОРАБЛЬ LEELA ПО ПЕРЕРАБОТКЕ PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
4	LEELA GREENSHIP RECYCLING ЧАСТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.	АКТИВНЫЙ
5	БАЙДЖНАТ МЕЛАРАМ	АКТИВНЫЙ
6	ЛОМ СОСУДА SHREE RAM PVT.LTD.	ВЫЯВЛЕН

Сертификация системы менеджмента — IRClass сертифицировал QMS, EMS и OHSAS & SRMS (Система управления утилизацией судов ISO 30000: 2009) в Аланге

SR.NO	ФАЙЛ №	ИМЯ КЛИЕНТА	СТАТУС СЕРТИФИКАТА
1	A / 4655 / Q, E, O	AGRASEN SHIP BREAKERS PVT LTD	АКТИВНЫЙ
2	К / 4207 / QEO	KASTURI COMMODITIES PVT LTD	АКТИВНЫЙ
3	G / 4336 / QEO	GURU ASHISH SHIP BREAKERS PVT LTD	АКТИВНЫЙ
4	B / 4394 / QEO	BHUVAL INDUSTRIES PVT.LTD (Под управлением и контролем Priya Blue Pvt Ltd)	АКТИВНЫЙ
5	S / 4195 / QEO	SAIBABA SHIP BREAKING CORPORATION	АКТИВНЫЙ
6	S / 4145 / QEO	СПЛАВЫ САМУДРА PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
7	M / 4151 / QEO	МАДХАВСКАЯ СТАЛЬ	АКТИВНЫЙ
8	M / 4178 / QEO	ПРОМЫШЛЕННАЯ КОРПОРАЦИЯ МАДХАВ	АКТИВНЫЙ
9	К / 42220 / SRM	ХУШБУ ИНДИЯ ПВТ ЛТД	АКТИВНЫЙ
10	H / 4435 / Q, E, O	RUDRA GREEN SHIP RECYCLING PRIVATE LIMITED	АКТИВНЫЙ
11	S / 4481 / Q, E, O	SHIV CORPORATION	АКТИВНЫЙ
12	M / 4480 / Q, E, O	МАРИЯ КОРАБЛЬНАЯ ПОВРЕЖДЕНИЕ PVT LTD	АКТИВНЫЙ
13	A / 4486 / Q, E, O	ALANG SHIP BREAKING CORPORATION	АКТИВНЫЙ
14	G / 4483 / Q, E, O	СУДНОМЕРЫ G N	АКТИВНЫЙ
15	P / 4484 / QMS	ПАТЕЛЬ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ	АКТИВНЫЙ
16	A / 4527 / Q, E, O	ПРЕДПРИЯТИЕ А Г	АКТИВНЫЙ
17	S / 4522 / Q, E, O	ПРЕДПРИЯТИЕ ШАНТАМАНИ	АКТИВНЫЙ
18	A / 4528 / Q, E, O	ATAM MANOHAR SHIP BREAKERS PVT LTD	АКТИВНЫЙ
19	N / 4471 / Q, E, O	НАВЮГСКОЕ СУДО	АКТИВНЫЙ
20	K / 4482 / Q, E, O	ПРЕДПРИЯТИЕ К П Г	АКТИВНЫЙ
21	B / 4606 / Q, E, O	БАЙДЖНАТ МЕЛАРАМ	АКТИВНЫЙ
22	G / 4864 / Q, E, O	GHAZIABAD SHIP BREAKERS PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
23	P / 4398 / Q, E, O	ПАНЧАВАТСКИЕ СУДНОМЕРЫ	АКТИВНЫЙ
24	D / 5647 / E, O, Q	ДИНАМИЧЕСКИЕ СУДОВЫЕ РЕЦИКЛЕРЫ PVT. LTD.	АКТИВНЫЙ
25	S / 4720 / Q, E, O	STAR SHIP BREAKING CORPORATION	АКТИВНЫЙ
26	S / 4721 / Q, E, O	SANJAY TRADE CORPORATION	АКТИВНЫЙ
27	B / 4818 / Q, E, O	BOHRA ЭКСПОРТ PVT.LTD.	АКТИВНЫЙ
28	S / 5031 / Q, E, O	SALASAR BALAJI SHIP BREAKERS PVT. LTD.	АКТИВНЫЙ
29	M / 5080 / Q, E, O	МАХАВИРСКИЕ СУДНОМЕРЫ	АКТИВНЫЙ
30	G / 5114 / Q, E, O	LEELA GREENSHIP RECYCLING PRIVATE LIMTED	АКТИВНЫЙ

Демонтаж / переработка судов | MARAD

MARAD периодически необходимо демонтировать свои корабли и утилизировать эти детали и материалы.MARAD были выделены ограниченные федеральные средства для оплаты коммерческих компаний за выполнение демонтажных работ, утилизации и связанных с ними последующих работ.

Когда ресурс, управляемый MARAD, подлежит демонтажу и / или переработке, мы запрашиваем конкурентные предложения от группы квалифицированных компаний и передаем работу наиболее финансово жизнеспособному и экологически ответственному оференту. Контракты обычно заключаются в форме договора о плате за услугу или договора купли-продажи судна. Чтобы иметь право на участие в коммерческих предложениях и запросах на оплату услуг, компании должны сначала подать общее техническое предложение и считаться технически приемлемым поставщиком.

1. MARAD размещает на веб-сайте Federal Business Opportunity (FEDBIZOPS) специальный запрос на утилизацию судна, который включает в себя процесс для:
   • Подача и критерии Общих технических предложений (GTP)
   • создание пула квалифицированных объектов
   • коммерческих предложений и пересмотренных ценовых предложений и
   • критерии присуждения контрактов на продажу и / или контрактов на оказание услуг по утилизации судна.
2. Чтобы получить доступ к запросу на FEDBIZOPPS, 1) измените опубликованную дату с 90 дней на 365 дней и 2) вставьте номер запроса DTMA-91-Q-2013-0014 в поля ключевого слова / номера запроса, затем 3) нажмите Enter.
3. MARAD рассматривает технические предложения в установленные сроки
4. Претенденты, техническое предложение которых было признано приемлемым, будут добавлены в пул утвержденных оферентов
5. Утвержденные оференты затем представляют конкурентные коммерческие предложения и / или изменения цен в ответ на запросы конкретных судов
6. MARAD заключает контракт на переработку

MARAD стремится соответствовать федеральным законам об охране окружающей среды на всех уровнях деятельности.Обращения и контракты, связанные с демонтажем и переработкой судов, требуют соблюдения стандартов EPA и принимают эти законы во внимание при рассмотрении предложения поставщика в отношении их предприятий по переработке.

Агентство по охране окружающей среды (EPA) опубликовало «Руководство по утилизации судов: советы по соблюдению нормативных требований», чтобы предоставить предприятиям по утилизации судов обзор наиболее актуальных требований к окружающей среде и охране здоровья и безопасности рабочих. Этот документ 1) продвигает экологически ответственные действия на предприятиях по переработке вторсырья и 2) предоставляет основу для поставщиков, желающих улучшить свое положение в качестве технически одобренного поставщика.А именно:

• описывает процессы, характерные для операций по утилизации судов (например, удаление асбеста, резка металла, удаление топлива и нефти),
• рассматривает ключевые требования к окружающей среде, безопасности и здоровью для каждого процесса, а
• содержит ссылки на соответствующие требования Свода федеральных нормативных актов, упомянутые повсюду.

Пожалуйста, свяжитесь с отделом утилизации судов MARAD

201907-МАРАД-УТИЛИЗАЦИЯ СУДНА

Последнее обновление: среда, 17 февраля 2021 г.

Декарбонизация и отгрузка: переработка судов — меняющийся ландшафт

По мере того, как стремление к декарбонизации судоходства набирает обороты, а также как стимулы и давление на судовладельцев для эксплуатации более эффективных и экологически чистых судов, может произойти связанный с этим всплеск досрочного вывода из эксплуатации судов, которые трудно декарбонизировать и которые теряют популярность на рынке.Следовательно, декарбонизация судоходства может вызвать бум утилизации судов. Но будет ли это поддерживать или умалять общую цель снижения разрушительного воздействия на окружающую среду и климат?

В этой статье мы рассматриваем прошлые и текущие экологические проблемы, связанные с утилизацией судов, даем краткое изложение основных нормативных актов, направленных на решение этих проблем, и рассматриваем развивающуюся картину утилизации судов в качестве соображений жизненного цикла, а не просто беспокойство по поводу конца жизни.

Мы также рассматриваем последствия недавних исков против владельцев и покупателей, как это было в случае с Tide Carrier, North Sea Producer и голландским делом с участием Seatrade, которое предполагает, что суды и регулирующие органы внимательно изучают практику -сосуды жизни.

Экологические проблемы

Корабли — это большие объекты, которые нелегко «выбросить». Исторически сложилось так, что корабли, завершающие свою жизнь в океане, как правило, были либо перепрофилированы (например, в складские помещения, тюрьмы или ночные клубы), либо брошены, либо затоплены, либо разбиты, а затем утилизированы на более мелкие части, некоторые из которых могут быть переработаны. .

По сравнению с потоплением или оставлением старых судов, демонтаж и переработка судов являются, безусловно, наиболее экологически чистым и экономически обоснованным вариантом, поскольку он обеспечивает надлежащее управление опасными материалами и повторное использование ценных ресурсов, таких как сталь, железо, алюминий и пластмассы. . К сожалению, только небольшой процент операций по демонтажу судов выполняется безопасным и чистым образом. Демонтаж судов — это тяжелая и опасная отрасль, которая подвергает рабочих и окружающую среду ряду рисков, например, работникам часто приходится работать на высоте или в замкнутых пространствах, с небольшими средствами индивидуальной защиты или без них, а конструкции судов содержат множество токсичных материалов, таких как асбест. , ПХД, масляные остатки, органические отходы, тяжелые металлы и токсичные краски.

В 2017 году, по данным НПО «Платформа для демонтажа судов», 543 судна, представляющие 80 процентов мирового тоннажа с истекшим сроком эксплуатации, были разбиты в элементарных и нестандартных условиях на пляжах Аланга в Индии, Читтагонга в Бангладеш и Гадани в Пакистан.

Исследования в некоторых из этих областей показали, что загрязнение, вызванное демонтажем судов, может негативно повлиять на местные экосистемы из-за повышенного содержания тяжелых металлов и микропластиков. Например, исследования наблюдали увеличение количества вредных бактерий и сокращение экологически важных организмов, таких как зоопланктон.Кроме того, другие исследования показали, что воздействие различных загрязнителей, обнаруживаемых в этих средах, включая асбест, подвергает риску здоровье рабочих.

Для преобразования утилизации опасных судов в экологически чистую утилизацию судов необходимо:

• судовладельцы, продающие свои суда буровым работникам, которые инвестируют в безопасность своей деятельности и экологические стандарты;
  перемещение судов для демонтажа с пляжей на причалы и в сухие доки в соответствующих местах с возможностью безопасного хранения и обращения с отходами; и
• уделяет основное внимание экологичному проектированию судов с самого начала, сокращению количества опасных материалов в новостройках и минимизации отходов в конце жизненного цикла за счет планирования эффективного демонтажа в будущем.
• Однако есть опасения относительно того, как реализация зеленых мер повлияет на стоимость строительства, эксплуатации и, в конечном итоге, демонтажа судна, если все еще доступны некачественные и более дешевые варианты. В результате на текущем рынке наблюдается нежелание применять более устойчивые методы.

В то время как затраты, связанные с утилизацией экологически чистых судов, являются предметом рассмотрения судовладельцев, недавняя судебная практика показала, что международные и национальные суды, а также природоохранные органы готовы изучить практику, используемую судовладельцами при утилизации судна, и выяснить, есть ли соблюдены правила утилизации судов.Стало также ясно, что власти готовы оглянуться на процесс принятия решения о продаже судна, подлежащего утилизации, и оценить, имели ли место какие-либо нарушения правил. Следовательно, риск нарушения нормативных требований, который может привести к крупным штрафам и репутационному ущербу, также должен быть в центре внимания судовладельцев при утилизации судов и служить дополнительным стимулом для выбора более экологичных вариантов.

Ввиду риска преследования за несоблюдение правил утилизации судов судовладельцам все чаще рекомендуется проводить надлежащую экологическую и социальную экспертизу верфей, используемых для утилизации судов, и применять более информированный подход в отношении того, кто покупая свое судно, где оно будет переработано и будут ли последствия для окружающей среды и людей.

Таким образом, судовладельцам теперь необходимо применять более строгий подход к и без того сложному набору правил и положений, чем в прошлом.

Обзор правил

Правила утилизации судов были внедрены с течением времени, чтобы свести на нет пагубные последствия демонтажа судов, и включают следующие правила.

Базельская конвенция и поправка к Базельской конвенции о запрете

В 1989 году Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде приняла Базельскую конвенцию о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением после многочисленных инцидентов, связанных с незаконным оборотом опасных отходов, которая вступила в силу в 1992 году.Базельская конвенция актуальна в контексте демонтажа судов, поскольку суда, срок эксплуатации которых подошел к концу, содержат опасные материалы в своих конструкциях. Базельская конвенция требует, чтобы судовые отходы обрабатывались и утилизировались экологически безопасным способом и сводили к минимуму транспортировку таких отходов. Поправка о запрете вступила в силу в декабре 2019 года и запрещает экспорт опасных отходов из стран Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) и Лихтенштейна во все страны, не входящие в ОЭСР.

Гонконгская конвенция

Международная морская организация (IMO) Гонконгская международная конвенция о безопасной и экологически обоснованной утилизации судов (HKC) была принята в мае 2009 года. HKC стремится обеспечить соответствие различных этапов жизненного цикла судна, от постройки до утилизации. выполняется безопасным и экологически сознательным образом. Ключевые требования HKC заключаются в том, что суда должны иметь инвентарь опасных материалов, а предприятия по утилизации судов должны предоставлять план утилизации судов.Однако HKC еще не вступил в силу и вступит в силу только через 24 месяца после его ратификации 15 государствами, представляющими 40 процентов мирового торгового судоходства по валовой вместимости. В настоящее время эти требования еще не выполнены.

Постановление Европейского Союза об отходах

Постановление Европейского Союза об отправке отходов (ЕС) № 1013/2006 (EU WSR) переносит Базельскую конвенцию и Базельскую поправку о запрете в законодательство Европейского союза. Он вводит набор средств контроля за транспортировкой отходов внутри, в и из ЕС и устанавливает процедуру перевозки отходов в зависимости от места назначения груза, типа отходов и способа, которым отходы будут обрабатываться после отправки.

1 января 2021 года, стремясь положить конец экспорту пластиковых отходов в третьи страны, у которых нет ресурсов для устойчивого управления этими отходами, ЕС ввел в действие Делегированный Регламент Комиссии ЕС (ЕС) 2020/2174, изменяющий WSR ЕС включает пластиковые отходы. Регламент (ЕС) 2020/2174 направлен на запрет экспорта пластиковых отходов, за исключением чистых пластиковых отходов, из ЕС в страны, не входящие в ОЭСР. Поскольку многие компоненты судов изготовлены из пластика, настоящие Правила распространяются на утилизацию судов.

Постановление Европейского Союза об утилизации судов

Регламент Европейского Союза по утилизации судов (ЕС) № 1257/2013 (EU SSR) вступил в силу 30 декабря 2013 года, а с 31 декабря 2020 года SRR ЕС теперь полностью выполняется. Это единственная действующая нормативно-правовая база, регулирующая утилизацию судов. ЕС SSR устанавливает требования к предприятиям по утилизации судов, чтобы гарантировать, что демонтаж судов выполняется экологически приемлемым способом. Он также ограничивает использование опасных материалов на судах и поддерживает список одобренных предприятий по утилизации судов.В то время как ЕС SSR в значительной степени отражает требования HKC, он также включает дополнительные стандарты безопасности, охраны окружающей среды, охраны труда и техники безопасности, выходящие за рамки HKC.

Правила Великобритании по утилизации судов

Правила утилизации судов Великобритании (UK SRR) обеспечивают внутреннее действие SRR ЕС и применяются ко всем британским судам, за исключением судов водоизмещением менее 500 GT и британских судов, эксплуатируемых на протяжении всей своей жизни только в водах Великобритании. Если британское судно, работающее на протяжении всей своей жизни в водах Великобритании, поступает только на предприятие по переработке в государстве-члене ЕС, будет применяться EU-SRR.

Инициативы по утилизации судов и перспективы развития

Как будет отмечено из приведенного выше резюме, в отрасли отсутствует глобальное регулирование, которое создавало бы единообразные и равные правила игры для всех, кто участвует в выводе судов из эксплуатации, а также сделало бы соблюдение менее сложной задачей. Это, в сочетании с тем фактом, что регулирующие органы теперь готовы расследовать и применять финансовые и уголовные санкции, а это означает, что судовладельцам необходимо проводить усиленную комплексную проверку в отношении того, где они будут размещать свои суда, и обеспечить строгое соблюдение правил утилизации судов.

Для преодоления этого пробела, а также, как и в области декарбонизации, участники отрасли предложили свои собственные решения, чтобы стимулировать и поддерживать выполнение демонтажа судов экологически и социально сознательным образом. Инициатива прозрачности утилизации судов (SRTI) была создана, чтобы позволить судовладельцам обмениваться данными о политике утилизации судов, чтобы продемонстрировать приверженность прозрачности и ответственным методам утилизации судов. Многие судовладельцы и другие судоходные организации также подписали Инициативу устойчивого судоходства (SSI), которая направлена ​​на повышение общей устойчивости судоходной отрасли, включая прозрачность утилизации судов.Подобные инициативы позволяют грузовладельцам, кредиторам и другим заинтересованным сторонам принимать обоснованные решения, позволяя им указывать на более подотчетную цепочку поставок и поощрять передовой опыт. Кроме того, ряд банков подписали Стандарт ответственной утилизации судов (RSRS), чтобы поощрять устойчивые методы утилизации судов, а клубы также разработали покрытие утилизации судов, чтобы помочь судовладельцам покрыть расходы на утилизацию.

Судовладельцы также начали разрабатывать и внедрять политику экологической переработки и стремились включить договорные положения в соглашения о продаже судов, чтобы гарантировать, что продажа приведет к переработке судна экологически безопасным способом, тем самым подняв планку для других судовладельцев и отрасли. игроки также должны внедрять и придерживаться политики и практики экологичной утилизации судов.

Вместе с нормативно-правовой базой, обеспечение соблюдения нормативных требований на национальном и международном уровнях и вышеупомянутые отраслевые инициативы привели к повышенному вниманию к утилизации судов во всем мире, что привело к тщательному анализу существующих политик и практик утилизации судов. Судовладельцы осознают необходимость более комплексного подхода к обеспечению того, чтобы их суда и методы работы были экологически безопасными для окружающей среды и людей. Это, несомненно, окажет влияние на тех игроков отрасли, которые еще не внедрили устойчивые методы.

Очевидно, что законодательство и готовность властей расследовать продажу судна, предназначенного для утилизации, и проанализировать решения, принятые в то время, возлагают на судовладельцев более тяжелое бремя, чтобы гарантировать, что окончательная утилизация их судна соответствует требованиям. с применимыми правилами. Однако, несмотря на то, что с момента своего создания такие правила прошли некоторый путь для обеспечения применения экологически безопасных мер по утилизации судов, отсутствие согласованного набора правил означает, что в разных странах применяются разные стандарты утилизации.Неравномерные правила игры на законодательном уровне затрудняют для судовладельцев обеспечение соблюдения требований, а также позволяют предприятиям, не отвечающим стандартам, продолжать работу в некоторых частях мира.

Экологичное судоходство требует непрерывной оценки воздействия судна на окружающую среду на протяжении всей его эксплуатации — от этапа строительства, его эксплуатационного обслуживания до окончательной утилизации и переработки.