Фото. 57 Блок ограничивающих резисторов. 57 блок

Блок 57 п/л по стандарту:

Откосные стенки (крылья) используют для укрепления откосов насыпей. Водопропускные сооружения – это обязательный атрибут любой насыпи. Водоток позволяет с высокой безопасностью преодолеть водную преграду при строительстве автодорожных и железнодорожных насыпей. Строят водовод из железобетонных звеньев труб, оголовков, блоков фундаментов и подпорных элементов. Конструктивно эти изделия представляют собой L-образные плоские стенки сложной формы (верхний край скошен), которые имеют крепежные выступы. Монтируется открылок в области оголовка трубы на выходе канала. Обратите внимание, что стенок ставится 2 штуки, то есть слева и справа, так как железобетонный открылок имеет левое и правое исполнение. Толщина стенки рассчитывается на эксплуатацию под колоссальными вертикальными нагрузками различной интенсивности, при этом элемент должен обладать достаточным запасом прочности.

1. Варианта написания маркировки.

Серия 3.501-104 допускает выполнение записи маркировочных знаков откосов разными вариантами (ошибкой не является):

1. Блок 57 л/п.

2. Блок №57 л/п.

2. Основная сфера применения.

Откосные стенки (крылья) Блок 57 п/л применяют для укрепления обочины дорожного полотна и портальных стенок водосборных труб авто- и железнодорожных насыпей. Крылья – массивные плиты, так как высота земляного вала может достигать 20 метров, поэтому изделия эксплуатируются под значительными вертикальными, статическими и динамическими нагрузками (возникают от проезжающего тоннажного транспорта, плюс масса большого объема грунта). Устанавливаются откосы по сторонам водовода (с торцов), формируя воронку, что позволяет отлично удерживать грунтовые массы – канал защищен от попадания внутрь земли и грязи. Подходят для установки водотоков диаметром до 4 метров.

3. Обозначение маркировки.

Откосы Блок 57 п/л маркируется согласно требованиям Серии 3.501-104. Указывается тип изделия и его основной типоразмер (характеризует несущую способность и ключевые размеры), тип исполнения (л/п – левое-правое направление). Указывают также данные о компании, дате выпуска и массе изделия. Маркировка позволяет удобно и быстро найти нужные элементы для водосборной системы. Код пишется черной краской, которая не смывается на протяжении всего срока эксплуатации железобетонного откоса.

Основные размерные характеристики:

Длина = 1890;

Ширина = 300;

Высота = 2270;

Вес = 3800;

Объем бетона = 1,52;

Геометрический объем = 1,2871.

4. Основные материалы для изготовления.

Откосные стенки (крылья) Блок 57 п/л изготавливаются методом вибропрессования. Технология осуществляется в заводских условиях согласно жестким требованиям действующих стандартов. Основные материалы – тяжелые бетоны, плотность которых составляет не менее 2200 кг/м3, марки прочности на сжатие М300.

Бетоны также должны отвечать всем требованиям по морозостойкости, водонепроницаемости и трещиностойкости. В состав вводят специальные добавки, которые позволяют повысить биостойкость и стойкость к перепадам отрицательных температур. Откос должен выдерживать не менее 300 циклов замораживания-размораживания без видимых разрушений. Водонепроницаемость принимается марки W6, однако для особо суровых условий параметр многократно повышают. При эксплуатации стенок Блок 57 п/л в грунтах с высокой химической агрессивностью для их изготовления берут сульфатостойкий бетон с повышенном уровнем антикоррозионной защиты.

Значительные вертикальные нагрузки откосной стенке позволяет переносить высокая трещиностойкость бетона и качественное армирование изделия. Для усиления конструкции используют стальные плоские каркасы. Их изготавливают из углеродистой стали класса А-100 и А-300. Изготавливают сетки. В тело плиты закладывают такелажные петли и фиксаторы. Все металлические компоненты проходят комплекс защиты против коррозии, обязательно покрытие стальных усиливающих конструкций слоем бетона 20 мм.

5. Хранение и транспортировка.

Массивные железобетонные откосы Блок 57 п/л транспортируют автомобильным, железнодорожным и водным спецтранспортом. При перевозке каждый откос должен быть надежно зафиксирован, чтобы исключить падение и порчу продукции. Складирование осуществляется в штабелях в горизонтальном положении. Укладывают до 5 рядов. Каждый ярус прокладывается деревянными досками толщиной 3 см, чтобы исключить трение между изделиями. Пачки формируют из расчета удобного подъезда спецтехники для отгрузки ЖБИ. Строповка с крюками подъемного автокрана должна быть надежной, не допускается применение стальных канатов. Все операции выполняют корректно, с соблюдением правил техники безопасности. Погрузка производится бережно, не допускается навал или перемещение волоком.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

tdajbi.ru

Блок №57 п

Откосные крылья водопропускных труб

Дорожное строительство нуждается в строительстве водопропускных сооружений для безопасного преодоления водных преград. Конструкция откосной стенки позволяет укреплять насыпь в районе расположения оголовка и выхода канала из водопропускной трубы. Откосные стенки имеют L-образную форму со скошенным верхним углом. Они устанавливаются по обеим сторонам насыпи слева и справа, предохраняя её от осыпания грунта и засорения водопропускной трубы. Также откосные стенки способствуют водоотводу с насыпи в канал.

Одна вертикальная грань стенки имеет вырез для соединения с входным звеньями и оголовками. Откосные стенки (открылки) делятся на правые и левые и соответственно устанавливаются по бокам оголовков.Серия Х выпуск 3 предполагает несколько типоразмеров откосных крыльев, которые могут быть негабаритными. Доставка даже негабаритных ЖБИ – наша работа, быстро привезти звенья водопропускных труб, откосные стенки, фундаментные блоки и оголовки поможет сервис «Комплекс-С». Цены на откосные крылья формируются в зависимости от расходов бетона и стали, а также актуальной стоимость энергоносителей.

Конструкция откосной стенки

Стенки откосные железобетонные предназначены для работы в насыпях высотой до 20 метров для автомобильных и железных дорог. Размеры откосных стенок подбираются согласно диаметру трубопроводов. Элементы оголовка бетонных водопропсных труб диаметров до 4 метров. Они монтируются, образуя воронку, удерживая грунт по краям насыпи и предохраняя каналы и трубы от попадания мусора. Плиты толщиной 30 см надежно удерживают насыпь, даже не смотря на типичные нагрузки и постоянную работу в контакте с влагой. Откосные стенки должны отвечать требованиям стандартов по прочности, жесткости и трещиностойкости.

Современные откосные крылья производятся из тяжелого бетона В20-В30 (М300). Это плотный бетон, который хорошо справляется с регулярным воздействием влаги. Он биостоек и морозостоек, переносит систематические замораживания, характерные для российского климата. Рабочие чертежи откосной стенки запроектированы в типовом альбоме Серия Х выпуск 3. Скачать серию вы можете в нашем разделе «ГОСТы и СНиПы».

Производство откосных крыльев

Откосные крылья выпускаются на многих российских ЖБК, которые обеспечивают строгий контроль качества изделий. Особое внимание уделяется качественному армированию откосных стенок, для этого используются сетки и каркасы из стали А-I, A-III. Толщина защитного бетонного слоя до арматуры строго контролируется – не менее 20 мм, это позволяет надёжно скрыть стальную «начинку» и существенно продлить срок службы стенки.

В зависимости от климатических условий работы водопропускных труб железобетонные откосные стенки получают морозостойкость F200-F300. Современные присадки к бетонам позволяют получать уникальную трещиностойкость и водонепроницаемость больше W6. Также при необходимости работать в агрессивных средах стенки откосные должны изготавливаться из сульфатостойких цементов, с повышенным уровнем антикоррозийной защиты. Откосные стенки и крылья выпускаются из уплотненного бетона, который не позволяет влаге проникать в микротрещины. Масса плиты откосной стенки Х составляет Х кг, для её подъема и безопасного монтажа конструкция предусматривает отверстия и стальные петли. Купить откосные крылья вы можете он-лайн или по телефонам, доставка ЖБИ производится всесезонно в любую точку России.

Маркировка изделий

Серия Х выпуск 3 предполагает порядковую маркировку всех представленных ЖБИ-изделий. Откосные стенки маркируются как Блок 57,58,59, 108. На каждом изделии должны быть указаны масса, марка, дата выпуска, штамп ОТК.

Контроль качества изделий

Любые железобетонные изделия, которые призваны работать в грунте и контакте с влагой, должны быть хорошо защищены. Чтобы купить откосные стенки высокого качества, необходимо провести сплошной осмотр. На поверхности открылков не должно быть трещин шире 0,1 мм, обнажения арматуры, сколов и раковин в большом количестве, расслоений и наплывов, ржавых и жировых пятен. Прямолинейность стенок также должны быть соблюдена, так как они играют роль наклонной поверхности для схода осадков и конденсата с насыпи. Габаритные размеры откосных стенок должны максимально соответствовать эталону.

Каждую партию откосных стенок должен сопровождать технический паспорт, который содержит все необходимые сведения о ЖБИ:

Прочность бетона на сжатие и отпускная прочность,
Дата выпуска партии,
Количество изделий,
Масса откосных стенок,
Характер армирования и тип стали,
Водонепроницаемость и морозостойкость бетона,
Класс антикоррозийной защиты.

В компании «Комплекс-С» вы можете купить только сертифицированные откосные крылья, которые имеют заводскую гарантию качества.

Хранение и транспортировка

Массивные плиты откосных стенок хранят в горизонтальном положении в штабелях не выше 5 рядов. Между плитами рекомендуется укладывать прокладки из деревянного бруса толщиной не менее 30 мм. Бережно и быстро доставить водопропускные прямоугольные звенья и откосные крылья помогут наши специалисты.

www.complexs.ru

Неуправляемый реактивный снаряд С-5 (АРС-57 "Скворец").

Неуправляемый реактивный снаряд С-5 (АРС-57 «Скворец»).

Разработчик: ОКБ-16 МОП (сейчас — КБ «Точмаш») Страна: СССР Испытания: 1954 г. Принят на вооружение: 1955 г.

Начиная с 1946 года в «пушечном» ОКБ-16 МОП (ныне — КБ «Точмаш» имени А.Э.Нудельмана) заинтересовались вопросами создания авиационных неуправляемых реактивных снарядов (НАРС). Наряду с НИИ-1 МСХМ (в это время там на законном основании изучали конструкцию чешско-немецкого 54-мм авиационного реактивного снаряда R-4-M Zbrojowka) «точмашевцы» В.П.Баранов, В.Л.Таубкин, В.А.Подпорина и Г.Я.Красовский при участии главного конструктора предприятия А.Э.Нудельмана в инициативном порядке на основе трофейного боеприпаса приступили к разработке собственных НАРС малого калибра.

Не афишируемая концепция, которой придерживались специалисты по проектированию авиационных автоматических пушек из ОКБ-16, предусматривала поражение воздушных целей при серийно-залповой стрельбе НАРС малого калибра. При этом считалось, что хотя бы один снаряд с минимально необходимым для выполнения этой задачи количеством ВВ при прямом попадании нанесет серьезные повреждения тяжелому бомбардировщику. Для этого боеприпасы планировали снаряжать взрывателями контактного действия. Концепция специалистов НИИ-1 МСХМ в отношении НАРС заключалась в поражении бомбардировщиков минимальным количеством боеприпасов с мощной БЧ, способной в некоторой степени компенсировать низкую точность стрельбы ими.

15 декабря 1951 года вышло Постановление СМ СССР № 5119-2226, на основании которого опытно-конструкторские работы по изделию АРС-57 с индексом разработчика «5П» и шифром «Скворец» получили официальный статус и финансирование. Во исполнение этого же Постановления 26 декабря 1951 г вышел приказ МАП № 1264, определивший сроки работ над носителем. Истребитель МиГ-15бис, вооруженный шестнадцатью снарядами АРС-57, на государственные летные испытания ОКБ-155 предписывалось сдать к сентябрю следующего года. В июле 1952 года разработали проект, выполнили и отправили в филиал ОКБ на заводе № 21 рабочие чертежи для оснащения МиГ-15бис двумя орудийными блоками с восемью снарядами АРС-57 в каждом. На заводе № 21 переоборудовали один самолет (заводской шифр СД-5). который успешно прошел заводские летные испытания в конце 1952 года. Кроме того, по договору с ОКБ-16 был оборудован и проходил заводские испытания самолет МиГ-15бис (заводской шифр СД-5Э), оснащенный двумя экспериментальными блоками с двенадцатью снарядами АРС-57 в каждом. Блоки также подвешивали на штатные места установки подвесных баков.

Между тем, в ОКБ-16 разработка «Скворца» шла полным ходом. Одновременно сотрудник лаборатории известного ученого-пороховика В.С.Дернового из НИИ-6 МСХМ И.В.Храмцов создал ракетный заряд оригинальной формы из пороха рецептуры «НМ2», превосходно зарекомендовавшего себя в годы Великой Отечественной в полевой реактивной артиллерии. Боевой заряд раздельно-шашечного снаряжания, типичный для немецких боеприпасов среднего калибра, на наших НАРС был применен впервые. В отличие от чисто гексогенового на R-4-M, у нас его отпрессовали из взрывчатого вещества A-IX-2, что увеличивало зажигательную способность БЧ и уменьшало ее чувствительность к механическим перегрузкам. Заряд разработал А.П.Бирюков в лаборатории не менее известного ученого-химика А.М.Ломовой, также из НИИ-6.

«Скворец» тоже был оснащен раскрывающимся в полете оперением, но у нашего снаряда для этого предусмотрели еще и пружины, поскольку, в отличие от немецкого, перья, раскрываясь, отклонялись от продольной оси изделия значительно больше, чем на 90°. Передние кромки длинных перьев были заточены на одну сторону и их устанавливали в сопловом блоке под углом 0°45″ относительно воздушного потока, что обеспечивало вращение снаряда вокруг продольной оси с частотой 1200 об/мин. Это позволило полностью исключить типичный для 132-мм реактивных снарядов М-13УК расход энергии двигателя на раскрутку боеприпаса в полете. Немецкая схема блока стабилизации оказалась настолько удачной, что до сих пор ракетостроители всех стран в конструкциях подавляющего большинства НАРС используют ее, внося порой незначительные доработки.

Компоновка НАРС С-5.

По плану МОП снаряды и одиночные орудия требовалось представить в конце 1953 г. на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС. Сроки были отпущены вполне реальные, и работу выполнили вовремя. Боеприпасы отправили на наземные испытания, а часть орудий передали заводу № 155 для монтажа на МиГ-17. Это было связано с тем, что к этому времени выпуск истребителей МиГ-15бис прекратили и требовалось отработать АРС-57 в составе вооружения нового истребителя. В соответствии с приказом МАП № 299 от 27 мая 1953 года самолет МиГ-17, вооруженный шестнадцатью реактивными снарядами АРС-57, должен был поступить на государственные испытания также в конце 1953 года.

В 1953 году в ОКБ-155 сконструировали пусковую установку для «Скворца» на базе одиночных орудий РО-57 (с закрытой казенной частью) разработки ОКБ-16. Там под руководством начальника отделения вооружения Н.И.Волкова и его заместителя Н.И.Храмова разработали подвесной орудийный блок РО-57-8 (заводской индекс 5В). Его отличала возможность исключительно внешней подвески, а несколько забегая вперед и довольно долгая «жизнь». На первых вариантах восьмиствольного блока, получившего наименование ОРО-57 (их в войсках иногда называли блоками ОРО-8 или УБ-8), вокруг одного центрального ствола сгруппировали по окружности семь периферийных. Порядок разгрузки выбрали последовательным — по часовой стрелке.

В сентябре 1953 года в ОКБ-155 приступили к изготовлению внешних узлов подвески нового оружия. Помимо двух блоков ОРО-57, на истребителе МиГ-17 № 54211005 (заводской шифр СИ-16) установили авиационный прицел АП-57, учитывающий баллистику снаряда АРС-57, и прибор управления огнем ПУ-2. Последний обеспечивал стрельбу одиночными снарядами, отдельными залпами (по два снаряда) и сериями из четырех или восьми залпов (также по два в залпе). Узлы крепления блоков ОРО-57 разместили под консолями крыла между основными стойками шасси и мостами ПТБ (однозамковые держатели Д4-50), но непосредственно перед стрельбой топливные баки требовалось сбрасывать. Затруднения, возникшие на заводе № 589 с разработкой прицела АП-57, задержали начало заводских летных испытаний до 21 января следующего года.

После успешно завершившихся летных испытаний с орудийными блоками ОРО-57 самолет СИ-16 перегнали в ГК НИИ ВВС для проведения стрельб. Ответственными были назначены ведущий конструктор ОКБ-16 Г.М.Шах-Назаров, летчик-испытатель майор А.Е.Черняев и ведущие инженеры Вольников (ОКБ-155) и майор А.Тарасов (ГК НИИ ВВС). В ходе испытаний, проходивших в марте 1954 года, было израсходовано 40 снарядов АРС-57. Всего выполнили четыре отстрела — по два на земле и в полете на высотах 5000 и 13000 м в диапазоне скоростей от 600 до 850 км/ч. Стрельба снарядами АРС-57 в горизонтальном полете, на пикировании, виражах и боевых разворотах была признана надежной и безопасной. Продукты горения ракетных зарядов не оказывали отрицательного влияния ни на конструкцию самолета, ни на работу двигателя. На основании положительного заключения самолет СИ-16 в этом же месяце передали на госиспытания.

В июне 1954 года огневые государственные испытания закончились с положительными результатами. Летные же госиспытания этой машины в ГК НИИ ВВС провели в период с 25 июня по 10 сентября 1954 года, выполнив 55 полетов. Летные характеристики СИ-16 незначительно отличались от достигнутых на СИ-19 и СИ-21. К примеру, максимальная скорость составила 1000 км/ч (1033 и 1046 км/ч у СИ-19 и СИ-21 соответственно) на высоте 5000 м, которую самолет набирал за 2,8 мин. (2,7 и 2,75 мин.). Практический потолок — 14400 м (14600 и 14400 м). Максимальная дальность полета на высоте 5000 м была достигнута в 695 км (715 и 700 км), а продолжительность полета — 1 ч. 28 мин. (1 ч. 25 мин. у СИ-21). Самолет МиГ-17 (СИ-16), оборудованный авиационной реактивной системой АРС-57, по своим летно-техническим данным военные признали вполне пригодным для принятия на вооружение. Однако в штабе ВВС окончательное решение отложили до завершения войсковых испытаний.

В соответствии с Постановлением СМ СССР № 2469-1022 от 19 сентября 1953 года и приказом МАП № 86 от 2 октября 1953 года коллективу ОКБ-155 совместно с заводом № 153 предписывалось оборудовать реактивной системой АРС-57 и прицелами АСП-5Н четыре истребителя МиГ-17 для предъявления их к середине 1954 года на войсковые испытания. И хотя в ОКБ-155 уже успели разработать документацию для передачи на завод № 153, военные выдвинули новые требования. Системой АРС-57 надлежало оснастить истребители МиГ-17Ф, которые к этому времени запустили в серийное производство. К тому же на самолеты надо было установить прицел АСП-5Н, сопряженный с радиодальномером «Радаль-М», что требовало существенной переделки машин. В итоге срок окончания работ пришлось сдвинуть на конец года.

На испытаниях ОРО-57 на самолете МиГ-17 летчиков не удовлетворил темп стрельбы и как следствие, величина рассеивания снарядов «в залпе». Исследования проблемы взаимного влияния снарядов, выпущенных из соседних стволов блока, проведенные в ОКБ-16, а также возможности их столкновения перед самолетом и последствия этого явления (позже этими вопросами стал заниматься НИИАС (Научно-исследовательский институт авиационных систем), позволили доработать конструкцию орудийных блоков. По рекомендациям специалистов ОКБ-16 микояновцы изменили порядок разгрузки ОРО-57 таким образом, чтобы в габаритах существующего блока увеличилось расстояние между стволами в предыдущем и последующем выстреле. Это позволило сократить временной интервал между стартами снарядов в серии и увеличить темп стрельбы. Учитывая замечания пилотов и наземного обслуживающего персонала, орудийный блок доработали, улучшив аэродинамику и удобство заряжания.

В 1954 году в советской авиации началась «кампания обрезания стволов» всем пусковым трубчатого типа. В результате реактивные орудия калибров 82, 132, 190 и 212 мм получили модификации с литерой «К», то есть «короткие». Причиной этого стало осмысление заказчиком факта, что на реактивных самолетах оперенные НАРС без проблем стартуют с пусковых практически «нулевой» длины, в то время как длина «труб» для стрельбы турбореактивными НАРС и снарядами со складным оперением, в несколько раз превышала длину боеприпаса. И это в условиях постоянной борьбы с каждым лишним килограммом массы носителя! Не минула сия участь и ОРО-57. Длину стволов укоротили почти в 1,5 раза, после чего модификация получила наименование ОРО-57К.

1.Пусковое устройств ОРО-57К.

Пусковое устройств ОРО-57К.

1а.Пусковое устройств ОРО-57К для 8 НАР С-5М.

Пусковое устройств ОРО-57К для 8-ми НАР С-5М.

После испытаний на основании Постановления СМ СССР от 22 марта 1955 года и приказа МО СССР от 8 апреля 1955 года снаряд АРС-57 с БЧ фугасного действия поступил на вооружение ВВС в составе авиационной реактивной системы АС-5 и получил официальное наименование С-5. Этим же приказом в составе авиационной системы АС-5 приняли и укороченный вариант восьми-ствольного блока реактивных орудий.

На сегодня семейство снарядов С-5 насчитывает 18 наименований серийных боеприпасов самого различного назначения плюс 6 промежуточных типов и около полутора десятков опытных моделей, не поступивших на вооружение. Базовой конструкцией пусковой установки для снарядов АРС-57 в отечественных ВВС был принят блок ОРО-57К. В начале 50-х годов отечественные проектировщики предпочли реактивное орудие трубчатого типа с закрытой казенной частью, которое «…позволяет при относительно коротком стволе получать дульную скорость, достаточную для устойчивости снаряда на начальном участке траектории и надежно взводить взрыватель.»

Однако последовавшая вскоре модернизация боеприпасов повлекла за собой и конструктивные изменения орудийных блоков. Так, если опытные снаряды АРС-57, АРС-57М, КАРС-57, ОАРС-57 и ПАРС-57 первых вариантов имели одинаковую длину, что допускало их размещение в стволах ОРО-57К длиной 960 мм, то длина окончательно снаряженного доработанного АРС-57М возросла на 30 мм. У поступивших на вооружение снарядов С-5-0 она увеличилась на 110 мм, а у С-5П — на целых 250 мм. На некоторых скоростных режимах полета носителя они так нагревались, что БЧ стали срабатывать в стволах блоков.

На какое-то время пришлось ввести скоростные ограничения для самолетов и запретить полеты с длинными снарядами в коротких блоках. Однако в 1959 году микояновцы предложили на вооружение модернизированные блоки ОРО-57КМ. От прототипа их отличали удлиненные на 35 мм стволы (их длину определили габариты снаряда С-5М). а также новый стопор заднего обтекателя и крышек штепсельного разъема. Значительную часть состоявших на вооружении блоков ОРО-57К доработали в войсках, заменив старые изношенные короткие стволы новыми, удлиненными.

Со временем достигнутая скорострельность ОРО-57КМ в 1000 выстрелов в минуту перестала удовлетворять заказчика — если на истребителе МиГ-19 удалось только преодолеть звуковой барьер, то на МиГ-21 на сверхзвуковых скоростях уже требовалось вести бой. Для этого необходимо было довести темп стрельбы орудийных блоков до 1200 выстрелов в минуту. Реализовать это можно было, уменьшив интервалы между выстрелами, для чего требовалось еще больше разнести стволы в блоке и оптимизировать схему их разгрузки. «Выжав» из ОРО-57КМ предельную скорострельность в 1100 выстрелов в минуту, конструкторы обнаружили, что однозамковая система подвески блока не выдерживает сил отдачи…

Многолетний опыт эксплуатации орудийных блоков ОРО-57К и ОРО-57КМ выявил и такой хронический недостаток, как ржавление стальных стволов. И дело было вовсе не в том, что вооруженцы на аэродромах плохо содержали вверенное им имущество. Наоборот, внутри стволы всегда просто сияли чистотой и благоухали смазкой, а обшивка блоков аккуратно подкрашивалась. Зато внешняя поверхность трубчатых направляющих под обтекателями, не подлежащими демонтажу, постоянно подвергалась воздействию метеоосадков и перепаду температур на больших высотах и у земли. Кроме того, с силовым корпусом и другими дюралевыми частями сталь ствола образовывала биметаллическое соединение, усиливающее процесс окисления деталей в местах их контакта. Также причиной быстрого износа тонкостенных стволов, орудийных затворов, крепежных деталей, да и литых остовов служили большие нагрузки, присущие стрельбе из орудий с закрытой казенной частью.

В 1959 году в ОКБ-424 ГКАТ, куда в 1957 году со своей тематикой перешло КБ-1 завода № 81 МАП, предприняли попытку частично решить эти проблемы, взяв за основу штатные орудийные блоки ОРО-57КМ. Под руководством главного конструктора В.П.Григорьева разработали 16-ствольные блоки ОРО-57-16 (изделия «418-1» и «418-11») с закрытой казенной частью. Они отличались лишь формой (сферической и конической) переднего обтекателя. Конструкция блоков позволила вдвое поднять боезапас НАРС на борту носителя, не увеличивая числа точек подвески, и довести темп стрельбы до 1200 выстр./мин.

В отличие от орудийных блоков предшествующих моделей. ОРО-57-16 можно было подвешивать на универсальные двухзамковые бомбодержатели БДЗ-58-21.

Поскольку дальнейшая модернизация орудийных блоков ОРО-57КМ под новые снаряды С-5М1 и С-5К1 оказалось нецелесообразной, в конце 1950-х годов приняли решение о снятии с вооружения пусковых этого семейства. Но микояновцы так просто не уступали своего приоритета в этой области. В 1959 году они разработали на основе ОРО-57КМ восьми-ствольный орудийный блок 8ОРО-57К с открытой казенной частью. Сила отдачи при стрельбе уменьшилась с 3400 до 2000 кг. При этом впервые в отечественной практике направляющие трубчатого типа выполнили из дюралюминия. Блок имел конический передний обтекатель. 1,5-метровые стволы позволяли разместить в них даже снаряды С-5П, не говоря уже обо всех остальных.

Проведенные на истребителях Е-6/2 и Е-6/3 сравнительные испытания восьми-ствольных и шестнадцати-ствольных блоков со сферическими и коническими передними обтекателями показали, что для сверхзвукового полета более приемлем последний вариант. В связи с этим в ОКБ-424 по типу блока 8ОРО-57К разработали блок УБ-16-57 с открытой казенной частью, коническим «носом» и двух-замковой подвесной системой. Стволы также были выполнены из дюралюминиевых т

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Блок №57 - Откосные крылья СТ 6

Откосные крылья Блок №57

При обустройстве водосточных систем под автодорогами устанавливаются портальные стенки. Для защиты от попадания грунта в трубы боковые части оборудуются откосными крыльями Блок №57. Они выполняются из армированного бетона в форме трапеции. Наклон по внешней грани соответствует углу насыпи. Основной функцией откосных стенок является поддержка грунта во время колебательных движений при перемещении транспорта по дороге. Конструкция устанавливается по бокам от портальной плиты или оголовка. Универсальная форма позволяет использовать плиты совместно с круглыми или прямоугольными бетонными трубами. Зачастую изделия продаются парами, выполненными в зеркальном отображении. Для состыковки с портальной основой на вертикальной грани расположен конструктивный вырез. После окончательного монтажа место стыка замоноличивается. Согласно серии 3.501.1-144 выпускается продукция длиной 2,7 м, шириной 2,79 м.

Откосные крылья Блок №57 устанавливаются по обеим сторонам насыпи по краям водосточных труб, через которые протекает талая или ливневая жидкость. Они выводят ее наружу во избежание разрушения дорожного покрытия. Поскольку железобетонные элементы относятся к частям дорожного строительства, их качество жестко регламентируется. В заводских условиях проводятся испытания на прочность, твердость и устойчивость к растрескиванию. По результатам проверки выдается сертификат качества.

Из-за постоянного контакта с влагой в состав бетона добавляются особые наполнители. Они придают готовой конструкции гидрофобные свойства и устойчивость к негативному воздействию химических средств. Откосные крылья Блок №57 отличаются высоким классом водонепроницаемости и хорошей прочностью. Для изготовления элементов используется тяжелый бетон класса В20. Для увеличения срока эксплуатации применяются присадки, дающие возможность выдерживать до 300 циклов замораживания.

Внутренний каркас откосных крыльев Блок №57 выполняется из горячекатаной арматуры класса A-I и A-III. Связка арматуры ведется при помощи стальной проволоки. Все металлические части обрабатываются антикоррозионным составом. Для состыковки с фундаментом труб формируются закладные элементы. Так как, масса может достигать 9 825 кг, то для удобства обустройства используются монтажные петли.

Контроль качества

С целью уменьшения количества брака все этапы изготовления откосных крыльев Блок №57 подвергаются тщательному контролю. Непригодными к использованию считаются те изделия, которые обладают следующими дефектами:

Оголение частей арматуры;
Наличие большого числа трещин;
Перепад плоскости на 7 мм и более;
Присутствие большого количества выемок, бугров и сколов.

Каждая партия сопровождается техническим паспортом, в котором прописываются основные параметры изделия.

Перемещение и складирование

Во избежание возникновения сколов транспортировка и погрузка должна вестись максимально аккуратно. На складе панели укладывают стопкой высотой не более 2,5 метров. Между каждым рядом устанавливаются мягкие прокладки, прикрывающие монтажные петли. Пространство между стопками на складе заполняется деревянными планками толщиной 20-30 мм.

psk-kirov.ru

Блок №57 л

Откосные крылья водопропускных труб

Конструкция откосной стенки

Производство откосных крыльев

Маркировка изделий

Контроль качества изделий

Прочность бетона на сжатие и отпускная прочность,
Дата выпуска партии,
Количество изделий,
Масса откосных стенок,
Характер армирования и тип стали,
Водонепроницаемость и морозостойкость бетона,
Класс антикоррозийной защиты.

Хранение и транспортировка

www.complexs.ru

Блок 57 п/л по стандарту: Серия 3.501-104

1. Варианта написания маркировки.

1. Блок 57.

2. Блок №57.

2. Основная сфера применения.

3. Обозначение маркировки.

Основные размерные характеристики:

Длина = 1890;

Ширина = 300;

Высота = 3610;

Вес = 3800;

Объем бетона = 1,52;

Геометрический объем = 2,0469.

4. Основные материалы для изготовления.

5. Хранение и транспортировка.

tdajbi.ru

Фото. 57 Блок ограничивающих резисторов

смонтированной на фарфоровых изоляторах, укрепленных на стальном держателе.

К фехралевой ленте с двух сторон припаяны медные выводы. Блок резисторов подвешивается к раме вагона на металлических стойках без изоляторов и закрепляется в четырех точках.

Блок коммутации цепей управления (БКЦУ)

Блок предназначен для бесконтактной коммутации цепей питания и управления низковольтных потребителей в зависимости от положения контроллеров реверса основного и резервного управления.

Конструкция блока

Блок представляет собой металлическую конструкцию прямоугольной формы, состоящую из корпуса и крышки. Элементы блока смонтированы внутри корпуса. Блок установлен в аппаратном отсеке вагона.

В состав блока входят:

модуль электропитания
модуль логической обработки
10 твердотельных реле серии 1-DC
10 демпферных диодов
разделительный диод
штепсельный разъем (вилка) типа 7Р-52.

Фото. 58 Блок коммутации цепей управления

Блок имеет 16 выходных каналов по различному номинальному току. Выходное напряжение 75 в или «0».

Блок контактора (БК-01)

Блок предназначен для подключения источников бортового электропитания или других нагрузок с потребляемым током до 10 а к высоковольтной цепи вагона. Напряжение номинальное силовой цепи 750 в, цепей управления –75 в. Ток номинальный силовой цепи 10 а.

БК-01 представляет собой металлический ящик одностороннего обслуживания со съемной крышкой. В центре ящика на изоляционной панели с помощью болтов закреплен контактор типа МК1-20М . На боковых стенках блока установлены вводы кабельные для подсоединения силовых проводов и проводов управления.

Блок устанавливается под вагоном и крепится к балкам двумя болтами

Фото. 60 Контактор МК1-20М

Конструкция контактора.

Конструкция контактора МК1-20М многоблочная. Общий вид контактора представлен на рис.59

Все узлы и детали собираются на скобе (1) магнитной системы, служащей базовой деталью контактора. Магнитная система клапанного типа, двухкатушечная. Якорь (2) магнитной системы соединяется с пластмассовым рычагом (4), плечи которого через цилиндрические оси (3) передают движение контактным траверсам главных контактов (9) и блокировочных контактов. Якорь вращается на призмах. Компенсация износа рабочих граней призм якоря обеспечивается пружинами (13), автоматически поджимающими якорь к скобе магнитной системы.

Контактная система главных контактов состоит из контактной колодки (5) с неподвижными контактами (8), траверсы с подвижными мостиками (7) и дугогасительной камеры (6) .

Контактная система блокировочных контактов состоит из двух контактных колодок (11), на которых закреплены скобы неподвижных контактов (10) и траверсы (12) с подвижными контактными мостиками.

При протекании тока по катушкам электромагнита создается магнитный поток, который замыкается по сердечнику, скобе, якорю и воздушному промежутку. Якорь электромагнита притягивается к сердечнику и контакты замыкаются.

Рис.59 Контактор МК1-20М

При обесточивании катушки под действием возвратных пружин якорь возвращается в исходное положение и контакты размыкаются.

Возникшая электрическая дуга, выдувается магнитным полем постоянных магнитов в дугогасительную камеру, где дуга растягивается, охлаждается и гаснет.

Блок вспомогательной контактной аппаратуры (БВКА-03)

Блок предназначен для выполнения переключений в цепях управления и вспомогательных цепях вагона.

Блок БВКА представляет собой металлический ящик со съемной крышкой, внутри которого смонтировано оборудование.

В верхней части блока предусмотрены места для установки огнетушителя типа ОСП с датчиком срабатывания ДС. Для присоединения внешних проводов высоковольтной цепи и датчика ДС предусмотрены кабельные выводы. БВКА подвешивается к раме вагона на четырех болтах.

Конструкция блока

Фото. 61 Ящик блока БВКА

В блоке БВКА установлены:

электромагнитный контактор типа МК1-20 (по схеме – КМ1)
электромагнитный контактор типа МК1-10 (по схеме - КМ2)
реле типа ТРТП (по схеме – КК1)
панель датчика тока и напряжения ПДНТ-01
пять диодов (по схеме – VD1 – VD2)
розетка РД1-1 (по схеме – XS1).

Контактор КМ1 предназначен для подключения электродвигателя компрессора к контактной сети.

Контактор КМ2 предназначен для включения и отключения цепей управления тягового электропривода (БУТП).

Панель датчика тока и напряжения ПДТН предназначена для контроля тока, потребляемого электродвигателем компрессора.

Диоды VD2, VD5 – разрядные, а диоды VD1, VD3, VD4 – развязывающие в цепях управления контакторами КМ, КМ 2.

stydopedia.ru