Из-за турбулентности пострадали 35 пассажиров летевшего в Мадрид самолета :: Общество :: РБК

Во время полета самолет Airbus A330-343 резко снизился на 300 м. Некоторым пассажирам потребовалась госпитализация

Фото: Kalousek Rostislav / Zuma / ТАСС

По меньшей мере 35 пассажиров самолета Airbus A330-343, летевшего с Маврикия в Мадрид, пострадали из-за турбулентности, сообщает El Mundo. Лайнер вылетел из Порт-Луи вечером 20 августа.

Попав в зону турбулентности, самолет резко потерял около 300 м высоты. По словам пассажиров, на которых ссылается газета, в результате многие ударились головами, получили ушибы и порезы. Пилоты сумели вывести лайнер из пике.

Самолет приземлился в Мадриде в 20:00 по местному времени (21:00 мск). В аэропорту Барахас из-за сообщения о пострадавших ввели план действия в чрезвычайных ситуациях. Медицинская помощь понадобилась 35 пассажирам, более десяти человек госпитализировали.

Сколько всего пассажиров и членов экипажа было на борту, не уточняется. El Mundo также отмечает, что лайнер не имеет отношения к крупнейшему испанскому авиаперевозчику Iberia, однако не указывает, какой именно авиакомпании он принадлежал.

Рейс Ванкувер — Сидней прервали после травм из-за турбулентности

Физика облаков и термодинамика атмосферы

2017 — 2019 гг.

Создание базы данных самолетных измерений, полученные с помощью современных приборных комплексов самолета лаборатории Як-42 «Росгидромет».

В ходе выполнения темы 1.6.7.1 были получены следующие результаты:

• По направлению создания базы данных самолетных измерений была спроектирована локально-вычислительная сеть в лаборатории обработки данных ЛНИЦ, которая обеспечила возможность: локального и удаленного доступа пользователя, безопасного хранения данных, обмена данными через внешний ftp-сервер, масштабирования.
• Для решения задач фильтрации, поиска данных по ключевым параметрам и характеристикам полетов была разработана оптимальная модель данных, которая использовалась для создания архива валидированных данных и при наполнении БД в файл-серверной СУБД Microsoft Access.
• Разработана программа для обработки данных микрофизического комплекса АПК-5 самолета Як-42Д «Росгидромет», программа для интерполяции данных в единый масштаб времени и ПО для работы с базами данных самолетных измерений.
• При создании базы данных получены следующие РИДы:

1. Свидетельство Роспатента № 2019615568 от 29.04.2019 на объект «Программный модуль предварительной обработки данных микрофизического комплекса АПК-5-Як-42Д «Росгидромет».
2. Свидетельство Роспатента № 2019663886 от 17 октября 2019 на объект «Программа для интерполяции данных в единый масштаб времени»
3. Свидетельство Роспатента № 2019621474 от 19.08.2019 на объект «База данных результатов зондирования атмосферы с самолета-лаборатории ЯК-42Д Росгидромет (2014-2016)».
4. Свидетельство Роспатента № 2019619460 от 17.07.2019 на объект «Программа для работы с базами данных самолетных измерений лаборатории ЯК-42Д Росгидромет».

Разработка методов определения вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра и интенсивности турбулентности в атмосфере с помощью самолета-лаборатории Як-42Д «Росгидромет» при выполнении работ по активным воздействиям на облака и для валидации наземных систем предупреждения об опасных явлениях погоды.

В ходе выполнения темы 1.6.7.1 были получены следующие результаты:

• Разработан метод определения и введения аэродинамических поправок в показания датчиков давления, температуры и числа Маха, основанный на данных, полученных в летных экспериментах на самолете-лаборатории Як-42Д «Росгидромет» и компьютерном моделировании обтекания подкрыльевой штанги самолета-лаборатории. Получены поправочные коэффициенты в показания самолетных датчиков.
• Определение аэродинамических поправок с помощью расчетов по программе FlowVision.

1 – невозмущенный поток, 2 – приемник статического давления, 3 – датчик температуры ВДТ, 4 – датчик температуры Rosemount
Определение аэродинамических поправок экспериментальным методом – сравнением показаний датчиков на штанге и борту самолета-лаборатории

• Влияние глубоких маневров самолета-лаборатории по крену и курсу на измерения скорости и направления ветра.
а) – изменения скорости и угла ветра во время маневров самолета; б) – изменение угла курса самолета; в) – траектория полета самолета на режиме, стрелками указано направление движения.

• Разработан метод расчёта интенсивности турбулентности в атмосфере по данным самолёта-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».
• Разработан методы расчёта вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра на высотах в атмосфере по данным самолёта-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».
• Разработан метод определения и введения аэродинамических поправок в показания датчиков давления, температуры и числа Маха, основанный на данных, полученных в летных экспериментах на самолете-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».

2014 — 2016 гг.

Исследования взаимосвязи турбулентной структуры и водности конвективных облаков по результатам самолетных и лабораторных экспериментов для проведения работ по активным воздействиям.

Кубинский самолет-лаборатория АН-26 Метеорологический полигон

Использованы данные российско-кубинского самолетного эксперимента по исследованию конвективных облаков тропической зоны над полигоном о. Куба, 17 августа — 4 октября 2007 г.

Радиолокационные наблюдения Исследуемые облака

В ходе выполнения темы 1.6.6.5:

-Разработан и провалидирован самолетный метод измерения температуры воздуха в облаках с жидко-капельной фракцией.

-Выполнен анализ данных с применением метода введения поправки на водность облака в температуру и вейвлет-преобразования, позволивший выявить ряд особенностей спектральной структуры турбулентности и турбулентных потоков тепла и импульса в конвективных облаках тропической зоны.

-Исследована взаимосвязь динамических характеристик и водности конвективных облаков.

В результате анализа данных о турбулентности в конвективных облаках, полученных с помощью самолета-лаборатории:

-Показано, что для различных фаз развития конвективных облаков:

—стадии роста
—стадии стабилизации (зрелого облака)
—стадии диссипации
нормированные спектры пульсаций компонент скорости ветра и температуры

Φ_w(k)   Φ_u(k)   Φ_T(k)

и нормированные коспектры для потоков тепла

Φ_wT(η)

имеют существенно различную форму.
-Предложена эмпирическая модель турбулентности в конвективных облаках в зависимости от стадии их развития.

-Критериями определения стадии развития облаков может служить величина перегрева облачного воздуха относительной окружающей среды:
—стадия роста

перегрев от 0,25 до 0,90 ^оС
—стадия стабилизации –

перегрев +/- 0,1 ^оС
—стадия диссипации –

перегрев от -0,20 до -0,60 ^оС

В результате анализа взаимосвязи между характеристиками турбулентности и интегральными характеристиками водности конвективных облаков:

-Сформулированы рекомендации по применению сведений о спектральной структуре воздушных движений в конвективных облаках в целях активных воздействий на них и оценки результатов воздействий.

-В качестве основного критерия определения стадии роста облака и его пригодности для воздействий предложена величина перегрева облачного воздуха относительно окружающей среды.

-Предложен простой метод определения стадии развития облака в полете по данным бортового ИК-радиометра и датчика температуры.

-Полученные данные могут служить важным дополнением к РД 52.11.637-2002 «Методические указания. Проведение работ по искусственному увеличению атмосферных осадков самолетными методами».

Стадия развития облака	Перегрев о C	Сред. пульсации мс-1	Коэфф. турб. м2с-1	Полная водн. гм-3
Стадия роста	0,53	2,0	196	1,30
Стадия стабилизации	0,03	1,4	63	1,04

2011 – 2013 гг.

Основные достижения по исследованиям термодинамического состояния атмосферы.

• Создана технология получения данных о термодинамическом состоянии атмосферы, турбулентных движениях и турбулентных потоках по результатам самолетных наблюдений, включая основы метрологического обеспечения измерений термодинамических параметров с борта самолета-лаборатории.
• Создана эмпирическая модель турбулентности в облачной атмосфере, основанная на данных, полученных в 1978 – 1984 гг. в результате самолетных наблюдений в умеренных широтах. Турбулентность в облачной атмосфере по схеме случайного локально-нормального процесса рассматривается как совокупность зон, в каждой из которых изменение пульсаций скорости ветра и температуры является стационарным процессом с дисперсией, изменяющейся от зоны к зоне. Рассчитаны повторяемости (эмпирические распределения) протяженностей турбулентных и спокойных зон, среднеквадратических значений пульсаций компонент скорости ветра и температуры, скорости диссипации турбулентной энергии, коэффициента турбулентности и показателя анизотропии пульсаций компонент скорости ветра для различных групп классификации (Ns, As, Ci и Cs, Sc и Ac, Cu emb, внеоблачного пространства, надоблачного и подоблачного пространства) и получены графики, таблицы, сглаживающие функции для этих распределений. Определены формы модельных спектров, средние значения параметров модели турбулентности для всех групп классификации.
• Разработан метод восстановления истинной температуры воздуха и ее пульсаций по показаниям самолетного датчика температуры в облаке с жидко-капельной фракцией. Метод введения поправки на водность облака в температуру и ее пульсации позволяет определять истинную температуру воздуха в облаке и корректно рассчитывать турбулентные потоки тепла в кучевых облаках.

Что такое турбулентность

Воздушный поток от крыла сельскохозяйственного самолета окрасили, чтобы показать его вихревой след и турбулентность. Фото: NASA-LaRC, commons.wikimedia.org

Понятие турбулентности охватывает довольно обширный круг физических явлений, происходящих не только с самолетами и не только в атмосфере Земли. Извержение вулкана, течение у острова в океане и галактические облака – во всех этих не связанных между собой случаях наблюдается одно и то же фундаментальное явление – турбулентность.

Турбулентность наблюдается не только в природе. Лазеры, обтекание автомобилей, их двигатели, течения в нефте- и газопроводах, трубопроводный транспорт, искусственные клапаны сердца, выращивание кристаллов для микроэлектроники, кондиционирование помещений, охлаждение электронных устройств – все из примеров так или иначе связаны с газами и жидкостями, а значит – имеют отношение к турбулентности. Можно сказать, что наш мир из нее состоит.

Про любое течение, независимо от того, в каких условиях оно происходит и какая течет жидкость (или газ), можно однозначно сказать, является оно турбулентным или нет. Для обозначения жидкости или газа в гидродинамике используется обобщенный термин – сплошная среда. Течение сплошной среды, чтобы его можно было считать турбулентным, в первую очередь должно быть нестационарным. Параметры такого течения зависят от времени, то есть если зафиксировать некую точку в пространстве и следить за тем, как в этой точке меняются скорость потока и давление среды (во многих случаях еще и температура), то это будут непостоянные величины. В природе существует и другой режим течения – ламинарный, но он встречается гораздо реже. В ламинарных течениях жидкость не перемешивается, они довольно предсказуемы: можно заранее предугадать параметры потока (сказать, куда будет направлен поток и чему будет равна его скорость и т. д.) в любой точке в любой момент времени. Ламинарное течение похоже на воинский строй – в нем идут четкой колонной. Она может расширяться и перестраиваться, но всегда следует приказам. Турбулентное течение не подчиняется правилам, оно напоминает столпотворение на рынке, при котором ходят в разные стороны, в разное время и используя для этого разные выходы и входы.

На рисунке поток газа огибает препятствие в виде цилиндра, из-за чего образуются завихрения. Слева – более низкое число Рейнольдса, справа – более высокое. При более высоком возникает турбулентность. Иллюстрация из книги «Альбом течений жидкости и газа» Милтона Ван Дайка. www.nashaucheba.ru

На рисунке показан типичный пример упорядоченного нестационарного потока при обтекании круглого цилиндра. Течение сплошной среды направлено слева направо. С точки зрения механики, цилиндр движется с постоянной скоростью справа налево в неподвижной среде. Область за цилиндром называется «след» – это примерно то же самое, что и след за летящим самолетом, который хорошо виден с земли в светлое время суток в ясную погоду. Вихри, образующиеся за цилиндром, будут с течением времени сноситься вниз по потоку (вправо), а вблизи цилиндра возникнут новые вихри. Эти процессы приводят к тому, что структура потока становится нестационарной и параметры (скорость и давление) в каждой точке зависят от времени. Однако, поскольку процессы схода вихрей не происходят хаотично, а повторяются с определенной частотой, которую можно предсказать заранее, построив графики, параметры потока в любой точке в следе за цилиндром в любой момент времени тоже можно определить заранее. Картина течения, представленная на рисунке, будет воспроизводиться через определенное время, которое всегда заранее известно. Именно в этом и заключается свойство упорядоченности нестационарного потока сплошной среды. Когда возникает турбулентность, то все ведет себя хаотично, и в каждом новом расчете получаются новые результаты.

Струны Эоловой арфы, музыкального инструмента, способного звучать без воздействия человека, движутся за счет «вихревой дорожки Кармана».Эолова арфа. Фото: Lia Preuss, www.flickr.com Турбулентность возникает не сама по себе, а именно на фоне такого упорядоченного движения. Течение вниз по потоку из ламинарного становится турбулентным, другими словами, происходит переход к турбулентности (ламинарно-турбулентный переход). Ключевые вопросы при изучении ламинарно-турбулентного перехода – это, во-первых, его причина, а во-вторых – сценарий перехода и какие при этом происходят физические процессы. Первым вопросом занимается так называемая теория динамического хаоса – один из разделов синергетики, науки о самоорганизации. Сами эти слова мало о чем говорят, но основополагающая идея вполне понятна. Суть в том, что любая форма движения, в том числе поток среды, обладает определенной устойчивостью по отношению к воздействиям внешних факторов. Какие-то формы движения более устойчивы, а какие-то менее – точно так же, как, например, мобильный телефон, лежащий на столе плашмя, находится в более устойчивом равновесии, чем тот же самый телефон, поставленный на ребро. При малейшей вибрации или дуновении ветра телефон опрокинется – с точки зрения физики это значит, что система потеряла устойчивость.

Турбулентность в потоках жидкостей и газов тоже возникает, когда система теряет устойчивость. Но только здесь в роли системы выступает уже не телефон, а упорядоченное движение среды – как, например, в примере с обтеканием круглого цилиндра. Принцип тот же самый: пока нет сильного воздействия внешних факторов, упорядоченная, она же ламинарная, форма движения может существовать, аналогично и телефон еще может стоять на ребре. Однако, как только уровень внешних возмущений, степень воздействия на систему внеплановых факторов достигает критической величины, поток жидкости за цилиндром больше не может иметь такую упорядоченную структуру, как раньше. Форма движения теряет устойчивость и не может больше существовать, возникает новая форма движения. В этой новой форме движения течение жидкости является не ламинарным, а турбулентным.

В отличие от ламинарных потоков, в которых пространственная структура течения и динамические характеристики зависят от времени регулярно, турбулентный поток, наоборот, имеет свойство нерегулярности, случайности и хаотичности. В турбулентных потоках всегда происходит более интенсивное перемешивание (диффузия), чем в ламинарных. Например, в ламинарный и турбулентный потоки воды можно добавить одинаковое количество краски, и во втором случае вода окрасится гораздо быстрее. Тот же эффект будет наблюдаться, если мы внесем ароматизатор в ламинарный и турбулентный потоки воздуха, – во втором случае запах будет распространяться заметно быстрее. При сильных порывах ветра мы ощущаем больший холод, чем при ветре, который дует равномерно и спокойно, несмотря на то что температура воздуха и там, и там одинаковая. Это также следствие того, что в турбулентных течениях все процессы переноса массы и тепла происходят быстрее, чем в ламинарных течениях.

Из-за приливной электростанции СиДжен (SeaGen) в Великобритании вода становится турбулентной Фото: Alex Nimmo Smith www.theconversation.com От чего же зависит потеря устойчивости, приводящая к переходу ламинарного течения в турбулентное? Вернемся ненадолго к примеру с телефоном на столе. Очевидно, что чем больше у телефона толщина (при фиксированных длине и ширине), тем проще поставить его на ребро и тем больше шансов, что он останется стоять при легком ударе по столу. Можно сказать, что устойчивость этой механической системы зависит от соотношения двух характерных размеров. Первый размер – это толщина, второй – длина или ширина. Система характеризуется двумя масштабами, и от того, насколько эти масштабы друг от друга отличаются, зависит вероятность того, что система потеряет равновесие.

Этот же принцип работает и при переходе ламинарного течения в турбулентное. В роли такого «соотношения двух масштабов» выступает число Рейнольдса – это параметр, который на картинках с цилиндром обозначен Re и назван по имени Осборна Рейнольдса, английского механика, физика и инженера. Число Рейнольдса характеризует степень влияния сил инерции и вязкого трения в рассматриваемом потоке. При более высоком значении Re инерция сильнее доминирует над вязкостью, чем при более низком. Силы инерции делают течение менее устойчивым, а вязкое трение – наоборот, способствует повышению устойчивости. Именно поэтому постепенное увеличение числа Рейнольдса ламинарного потока в какой-то момент приведет к достижению критического значения, потере устойчивости и переходу к турбулентности. При числе Рейнольдса, превышающем критическое значение, упорядоченное движение возможно теоретически в идеальных условиях, но оно больше не может существовать реально при тех внешних факторах, которые воздействуют на систему и делают условия неидеальными.

Самолеты в небе почти всегда находятся в условиях, далеких от идеальных. Ясное небо в аэропорту вылета не гарантирует спокойной погоды на протяжении всего рейса. Часто в зоне контроля, когда один самолет летит в непогоду, а другой – нет, пассажиры возмущаются: «В Волгограде уже давно солнечно, и рейс другой авиакомпании вылетел час назад». На самом деле, решение лететь или не лететь в непогоду зависит не только от желания пилотов, но и от их квалификации и характеристик самолета. Один пилот может лететь в непогоду, другой – нет. Турбулентность часто является следствием непогоды. Иногда ее можно предсказать заранее, увидев на радарах, и тогда пилот предупреждает экипаж и пассажиров, включая табло «пристегните ремни», но в некоторых случаях турбулентность незаметна даже ему. Такая обманка называется «турбулентностью ясного неба».

В воздухе параллельно происходит множество процессов, в разные стороны движутся потоки и течения. Единого шоссе с регулировкой для них нет, и они периодически сталкиваются друг с другом. Потоки разнонаправленного воздуха в турбулентных течениях внутри грозовых фронтов раскачивают самолет. Воздушное судно, кроме того, может попасть в турбулентность, «оставленную» другим самолетом, – такое же облако, но искусственного происхождения. По утверждению авиаинженеров, турбулентность не опасна для современных лайнеров. Избежать ее совсем не получится – от этого явления не спастись даже в космосе.

Фото из личного архива Олега Карлика

Олег Карлик, пилот вертолета Ми-8, на летной работе – 32 года: Турбулентность, в простонародье «болтанка», есть практически всегда: в облаках, над горами или морями. Есть и «турбулентность ясного неба», просто ее визуально не всегда определишь заранее, и этим она пугает. Неожиданностью для пассажиров. А так как она зависит от огромного количества причин, то предсказать ее характер и интенсивность у метеорологов получается не всегда. Это разнонаправленные, иногда упорядоченные, иногда хаотичные воздушные потоки. Чем легче воздушное судно, – не важно, самолет, вертолет или дельтаплан с дирижаблем, – тем эти самые потоки сильнее или слабее, и ощущается это в полете по-разному. Легкую и не скоростную технику «треплет» дольше, тяжелые и скоростные лайнеры – меньше. Но не всегда. Экипажи обязаны быть пристегнуты ремнями на протяжении всего полета, в том числе из-за возможной «болтанки». Что касается полетов «на эшелоне» (условная высота, на которой находится воздушное судно, рассчитанная так, чтобы не сближаться с другими самолетами), то там экипаж практически ничего не делает – с «болтанкой» вполне успешно справляются автопилоты (их сейчас по два, а то и больше стоит). Пассажиры чувствуют тряску, вибрацию, иногда подбрасывает вверх или вниз. Ничего в этом страшного и опасного нет, так как воздушные суда рассчитаны на гораздо большие нагрузки, нежели те, которые бывают при слабой или умеренной турбулентности. А вот сильная турбулентность уже опасна. Но она бывает в грозовых облаках, смерчах и бурях. А туда нормальные люди по собственной инициативе не суются, и приборы – метеолокаторы, в частности, с помощью которых грозы легко и стандартно определяются, а потом обходятся, на пассажирских самолетах есть. Но это в полете, высоко, «на эшелонах». «Болтанка» бывает и у земли, при посадке или взлете. В этом случае экипаж «активно пилотирует», то есть парирует все отклонения от заданной траектории полета органами управления.

В качестве характерного примера извержения вулкана, которое сопровождалось очень сильным проявлением турбулентности, можно привести извержение вулкана Мон-Пеле (или Монтань-Пеле, от фр. Montagne Pelee – «лысая гора»). Вулкан находится в северной части острова Мартиника (Малые Антильские острова в Карибском море) и печально известен из-за мощного извержения, произошедшего в 1902 году и фактически уничтожившего целый город, в котором погибло около 30 тыс. человек. В процессе извержения вулкана образовалась огромная туча из смеси раскаленных газов, пепла и обломков горных пород – так называемая «палящая туча» или эруптивное облако. В таких эруптивных облаках развивается очень интенсивная турбулентность. Она, в свою очередь, создает в атмосфере инфразвуковые волны и другие типы акустических возмущений, что может негативно сказываться на полете самолетов на достаточно близком расстоянии от облака. Похожее явление наблюдалось на Камчатке в 1956 году, когда мощным взрывом была уничтожена вершина вулкана Безымянный. В последнем случае помимо образования «палящей тучи» извержение привело и к тому, что по склонам вулкана сошли раскаленные лавины, которые растопили снег и создали мощные грязевые потоки. Грязевые потоки, кстати, тоже являются примером турбулентных течений.

Извержение вулкана Монтань-Пеле, май 1902 г. Фото: А. А. Яковлев, ru.wikipedia.org

Турбулентность в галактических облаках является ключевым фактором, объясняющим не так давно открытое явление выгорания (или смерти) галактик при их столкновениях друг с другом (в научном сообществе такие столкновения часто называют «космическими ДТП»). В галактических облаках газа образуются локальные зоны турбулентности. Эти зоны преобразуют энергию движения галактик в тепло, а тепло мешает формированию новых звезд и способствует выгоранию галактики. «Турбулентность перемешивает газ, подобно ложке в стакане, чего мы никогда раньше не видели», – так рассказывал об обнаруженном эффекте один из членов научной группы, Джек Бернс из университета Колорадо (США). Первопричиной возникновения турбулентности в данном случае является столкновение отдельных скоплений газа и межзвездной пыли. Перед столкновением эти скопления движутся с огромными сверхзвуковыми скоростями, поэтому инерция доминирует над вязкостью настолько сильно, что турбулентность развивается очень быстро (в масштабах времени всего наблюдаемого процесса – практически мгновенно).

Межзвездное пространство тоже «штормит» от турбулентности. Она, например, играет роль важной физической характеристики в процессе образования звезд. Фото: ESA, NASA and J. Hester, www.nasa.gov

Турбулентность соседствует с нами во всех сферах жизни – от далеких космических бурь до океанических течений. Что поделать, мы живем в мире хаоса, не порядка. Даже сам термин «турбулентность» происходит от латинского «беспорядочный». Знал об этом свойстве жидкостей и газов еще Леонардо да Винчи. Всем, кто в самолете при объявлении турбулентности паникует, следует пристегивать ремни. Все остальное уже сделали авиаинженеры и физики.

Для авиакомпаний создадут систему предупреждения о зонах турбулентности

Bernal Saborio / Flickr

Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) занялась разработкой системы, с помощью которой авиакомпании смогут заранее узнавать о зонах турбулентности. Согласно сообщению IATA, система, получившая название Turbulence Aware, создается при поддержке 12 авиакомпании, которые и станут ее испытывать.

Турбулентностью принято называть неравномерные воздушные потоки в атмосфере Земли. Зоны с такими неравномерными потоками редкостью не являются и их можно относительно точно прогнозировать. Например, такие зоны существуют на стыке теплых и холодных воздушных потоков над горами или между морем и сушей или на границе облаков.

Существует и турбулентность ясного неба. Зоны с ней стандартными средствами практически невозможно обнаружить — в них практически полностью отсутствует облачность, а погодный радар на борту самолета не выявляет каких-либо атмосферных аномалий. Зоны с такой турбулентностью пилоты облетают, опираясь на информацию из сообщений самолетов, уже побывавших в них.

Иногда попадание самолета в турбулентность может заканчиваться травмированием пассажиров. Так, в сентябре текущего года 29 пассажиров внутреннего рейса мексиканской авиакомпании Volaris из-за сильной тряски самолета, попавшего в зону турбулентности, получили различные травмы.

В мае 2017 года 27 пассажиров российского лайнера авиакомпании «Аэрофлот» были травмированы, когда самолет при подлете к Таиланду попал в турбулентность ясного неба. По данным Федерального управления гражданской авиации, в США в 2017 году из-за турбулентности травмы получили 12 пассажиров и пять членов экипажей.

Подробнее о природных явлениях, с которыми можно столкнуться в полете, вы можете почитать в нашем материале «Полет святого Эльма».

Разработкой информационной системы, которая позволит авиакомпаниям заранее получать сведения о зонах турбулентности, специалисты IATA занялись в июне 2018 года. До конца года разработку планируется завершить, а с февраля 2019-го — начать ее испытания. Если проверки пройдут успешно, доступ к Turbulence Aware откроют для всех авиакомпаний с 2020 года.

Новая система будет собирать, перепроверять и обрабатывать анонимизированные данные о зонах турбулентности от пилотов самолетов, попавших в них, а также от диспетчеров и погодных служб. Благодаря этому специалисты надеются создать базу данных о зонах турбулентности, которая будет обновляться в режиме реального времени.

В проекте Turbulence Aware участие принимают авиакомпании Aer Lingus, Air France, China Southern, Japan Airlines, Qantas, United и некоторые другие.

В 2013 году британские исследователи обнародовали прогноз, по которому глобальное потепление климата приведет к существенному увеличению частоты образования зон турбулентности. По оценке ученых, в ближайшие 40 лет турбулентные течения в атмосфере станут на 10-40 процентов мощнее.

Василий Сычёв

Турбулентность: небо становится более «ухабистым»

Это был обычный, ничем не примечательный рейс. По крайней мере, так он начинался. В прошлое воскресенье А330 авиакомпании US Airways разогнался по полосе аэропорта Филадельфии, взмыл в небо и взял курс на флоридский город Орландо.

Под крылом поплыли пейзажи американского северо-востока, просыпавшегося после непривычно долгой и суровой зимы. Менее, чем через пару часов их должны были сменить вечнозеленые леса «апельсинового» штата.

Оставившие на земле весеннюю зябкость Пенсильвании, пассажиры уже ощущали ароматную тягучесть влажного тропического воздуха, которая нахлынет на них сразу после того как они выйдут из лайнера в аэропорту Орландо.

Этим надеждам не суждено было сбыться. Не успел набиравший высоту А330 пройти отметку 5 тыс метров, как 265 пассажиров и 10 членов экипажа почувствовали толчок. «Ничего, бывает, – пронеслось в голове у большинства из них. – Обычная турбулентность». В салоне вспыхнули табло «Застегнуть ремни безопасности».

Мало нашлось бы на свете людей, которые захотели бы ощутить то, что думали и чувствовали обитатели этого лайнера в течение последующих нескольких минут. Страх, паника, беспорядочный веер мыслей, среди которых одна, как иголка в мозг: «Падаем!».

Нет, с самолетом было все в порядке. И ничего необычного, собственно, не произошло. А330 наехал на воздушные «ухабы», нередко попадающиеся на пути авиалайнера.

Просто на этот раз они оказались столь большими, что самолет был вынужден вернуться в аэропорт вылета, где на летном поле его уже поджидали машины скорой помощи. Они увезли в ближайший госпиталь четверых пассажиров и двух членов экипажа.

Жертвы дорожно-небесных «неровностей»

При всей красочности и драматичности той истории, которую могли бы рассказать пассажиры и экипаж А330, они были бы не единственными, кто мог бы поведать «страшилки» о встрече с турбулентностью Вот лишь некоторые из подобных эпизодов.

Октябрь 2002 года. В процессе набора высоты самолет австралийской авиакомпании Quantas, летевший из Токио в Сидней, попал в зону сильной турбулентности. Двенадцать человек получили серьезные ранения. В пункте назначения рейс ожидали 8 машин скорой помощи, вероятно по числу тех пострадавших, которых пришлось выносить из самолета на носилках.

В феврале этого года «Боинг-737» авиакомпании United, летевший из Денвера в Биллингс, попал, по словам тех, кому это пришлось испытать, в настоящий «Пандемоний» (в греческой мифологии место сборища злых духов). Комментируя происшествие, один из авиационных экспертов назвал его «26 секунд ада».

Тряска была настолько сильной, что младенец буквально вылетел из рук родителей, но по счастью благополучно приземлился на другом ряду.
Другим обитателям лайнера повезло меньше. Ранения получили 6 пассажиров и два члена экипажа, причем одна стюардесса пробила головой обшивку потолка салона.

Зимой этого года турбулентность собрала богатый «урожай» пострадавших. Буквально через три дня после случая с United восемь человек с рейса Cathay Pacific, выполнявшимся «Боингом-747», прямо из лайнера отправились в больницу.

Причиной была сильная турбулентность над Японией. А еще раньше, в январе, «Боинг-777» также авиакомпании United был вынужден вернуться в аэропорт вылета в Ньюарке после того, как пять членов его экипажа серьезно пострадали из-за скачков лайнера на воздушных «ухабах».

Информация к размышлению

По данным Федерального авиационного управления (FAA) США, именно турбулентность является главной причиной травм, которые, помимо, как в инцидентах со смертельными исходами, получают пассажиры и бортпроводники.

Ежегодно в США около 60 человек заканчивают полет с разного рода телесными повреждениями из-за того, что игнорируют надпись «Застегнуть ремни безопасности».

В период времени с 1980 по 2008-й годы американские авиакомпании сообщили о 234-х случаях турбулентности достаточно сильной, чтобы охарактеризовать ее, как «происшествие». Серьезно пострадали 298 человек, трое – погибли.

Между 2009 и 2011 годами турбулентность нанесла разного рода травмы 147 пассажирам и членам экипажа авиалайнеров. Увы, пассажиры делают все возможное, чтобы буянящая воздушная стихия не оставалась без «улова». По данным FAA, «по меньшей мере двое пассажиров из трех погибших не пристегнулись ремнями, несмотря на горевшее табло с предупреждением».

Согласно интернет-ресурсу AirSafe.com, начиная с 1980 года в мире было зафиксировано 6 летных происшествий, вызванных турбулентностью. Они унесли жизни 17-ти человек.

Последний случай был на «Боинге-747» авиакомпании United над Тихим океаном. Были серьезно ранены три члена экипажа, а один пассажир погиб.

В списке жертв турбулентности есть и целые лайнеры. Один из них «Фоккер-28», разбившийся в 1981-м году. Все 17 человек, находившиеся на его борту, погибли.

В ноябре 2001 года в окрестностях Нью-Йорка упал А300 авиакомпании American. Из 260-ти человек на его борту не выжил никто. Правда, катастрофа эта, хоть и была изначально вызвана попаданием лайнера в спутный след (та же турбулентность, только искусственного происхождения), оставленный другим самолетом, все же в конечном итоге стала следствием неграмотных действий второго пилота А300 по стабилизации самолета.

В этом же перечне и катастрофа Ту-154 под Донецком в августе 2006 года, в которой погибло 170 человек. Лайнер был подброшен восходящим потоком на запредельную для него высоту, после чего потерял скорость и свалился в штопор.

Правда, в большинстве случаев воздействие турбулентности на самолет и его обитателей можно сравнить с сильной тряской картонной упаковки с куриными яйцами. Упаковка может остаться целой, чего нельзя сказать о яйцах.

Чемоданом по голове

В исследовании, подготовленном в 1998 году американским «Фондом безопасности полетов», было подчеркнуто, что падающие с верхних полок вещи представляют серьезную опасность для пассажиров.

Согласно данным, полученным от 14-ти крупнейших авиакомпаний США, каждые один-два часа полета кто-нибудь из авиапассажиров получает по голове каким-нибудь выпавшим с верхней полки предметом.

В сумме — это примерно 4,5 тыс «попаданий» в год. А во всем мире данный показатель ежегодно достигает 10 тыс случаев, или примерно один случай в час.

А теперь задумайтесь – эта статистика была собрана 16 лет назад, когда лайнеры еще не достигали уровня современной пассажирозагрузки (в среднем, в наши дни каждый самолет заполнен на 83%). Кроме того, отсутствие платы за багаж не вынуждало пассажиров всеми правдами и неправдами набивать вещами верхние багажные полки.

Будет только хуже

В 2011 году Национальное океаническое и атмосферное управление США (NOAA) опубликовало доклад, в котором, в частности, указывалось: «По мере увеличение скорости ветра, горная волновая турбулентность (когда ветер дует на склон горы, который направляет воздушный поток вверх — Ю. К.) будет усиливаться, что может привести к структурным повреждениям самолета и потере его управляемости».

Но это горы. На нашей планете они занимают не так и много места. Земля – это в основном равнины и водная гладь. Может над ними не так все страшно?
Увы.

В исследовании, опубликованном в прошлом году двумя британскими учеными, отмечалось, что увеличение двуокиси углерода в атмосфере будет усиливать «турбулентность ясного неба» (то есть не связанную напрямую с грозовыми фронтами или мощной кучевой облачностью) и делать ее более частой.

Турбулентность этого вида наиболее коварна и неприятна, ибо ее весьма трудно засечь с помощью радара, или увидеть невооруженным глазом. Поэтому среди летчиков существует взаимопомощь: попал на «ухабы», доложи о том, где это случилось всем тем лайнерам и диспетчерским службам, которые работают на одной с тобой частоте.

Ученые пришли к выводу, что к середине этого века из-за глобальных климатических изменений лайнеры на трансатлантических маршрутах станет трясти заметно больше.

И экономика пострадает

У моряков прошлого иногда для того, чтобы уменьшить волнение вблизи судна, было принято лить за борт ворвань. Увы, при всем прогрессе в области авиации мировая научно-техническая мысль до подобного способа борьбы с турбулентностью не додумалась. Остаются два способа: либо обходить ее, либо как-то компенсировать.

Первый способ в пояснениях не нуждается. Что касается второго, то он может включать в себя смену эшелона, или уменьшение скорости полета. И тот и другой неизбежно приведут к повышенному расходу топлива, а возможно и увеличению продолжительности рейса.

А это – финансовые потери.Кстати, в бытовом сознании, особенно у тех, кто пользовался услугой малой, низковысотной авиации, нередко присутствует стереотип: болтанка – это то, что в основном у земли. Чем выше, тем спокойнее.

Увы, далеко не всегда. По данным FAA, две трети авиационных происшествий, связанных с турбулентностью, случились на высотах более 9 тыс метров.

Вопрос вопросов

Почти каждый, кто хоть когда-нибудь попадал на самолете в турбулентность, испытывал неприятное чувство от вида «машущих» крыльев лайнера и царапающего нервы скрипа фюзеляжа. И невольно задавал себе вопрос: «А выдержит ли самолет?».

В истории авиации были случаи, когда крылья «сверхкрепостей» – американских стратегических бомбардировщиков Б-29 времен Второй Мировой войны – ломались в кучевой облачности.

В этих паровых «башнях» мощные восходящие и нисходящие потоки могут располагаться совсем недалеко друг от друга, создавая эффект «ножниц», способных разрушить самолет.

Но так было давно. А что теперь? На вопрос, могут ли у современного самолета сломаться крылья, представитель компании «Боинг» дал успокоительный ответ: «Конечно, могут!». И добавил: «Ведь на статических испытаниях их же ломают!».

Но это испытания, в ходе которых самолет специально подвергается запредельным нагрузкам. А если не на испытаниях, а в реальной жизни? А в ней, как подчеркнул тот же представитель «Боинга», практически невероятно, чтобы современный самолет поломался на воздушных «ухабах», такой запас прочности в него закладывается.

Что такое «сильная» турбулентность?

Хаотичную тряску измерить довольно трудно, поэтому у пилотов «Аэрофлота» сильной считается та турбулентность, при которой они… не видят приборов: представьте, что вы пытаетесь рассмотреть показание времени на циферблате часов, закрепленных на работающем отбойном молотке. Вот так порой видят летчики приборы в кабине.

Правда, случается подобное довольно редко.
Что должны делать авиапассажиры в полете? Большинство рекомендаций по противодействию воздушной тряске известны: пристегните ремни, уберите вещи под кресло впередисидящего пассажира, закройте верхние багажные полки и пр.

Обратил на себя внимание своей относительной новизной совет от «Боинга»: «Если вы встали со своего кресла и идете по салону, то держитесь за спинки кресел, мимо которых проходите, или же за верхние багажные полки».

Если в будущем вы увидите пассажира, хватающегося за спинки кресел, чтобы помочь себе идти вдоль ряда, или того паче, упирающегося подобно кариатиде в надголовные багажные отсеки, не спешите думать о нем плохо. Он всего лишь следует рекомендациям одного из крупнейших мировых авиапроизводителей по сбережению себя на случай турбулентности.

Сколько длится зона турбулентности. Зона турбулентности в самолете: что это такое

Турбулентность (от лат. turbulentus — бурный, беспорядочный) — это физическое явление, при котором в потоке жидкости или газа самопроизвольно возникают фрактальные и линейные волны различных размеров. Применительно к авиации турбулентность представляет собой разного рода колебания самолёта, которые возникают в результате вихревых потоков ветра, нисходящих и восходящих.

Обычная болтанка, возникающая при пролёте через некоторые виды облаков, безопасна. Самолёт спроектирован так, чтобы выдерживать возникающие при этом перегрузки, и пассажиры могут почувствовать лишь небольшое покачивание. Сильная турбулентность, иногда происходящая в верхних слоях атмосферы, может привести к более ощутимой тряске в салоне. Поэтому пилоты при обнаружении турбулентности включают табло «пристегните ремни» и просят пассажиров занять свои места.

Из-за чего возникает турбулентность?

Причин возникновения турбулентности очень много: завихрение от торцов крыльев, неравномерное прогревание воздуха, встреча воздушных масс, температура которых различается, и многое другое.

Опасные завихрения воздуха зачастую возникают в грозовых облаках. Они хорошо видны на специальном локаторе в кабине пилота, и, если есть возможность, их облетают. Однако по краям грозового фронта тоже есть завихрения, их на локаторе не видно. Поэтому облететь зону турбулентности не всегда возможно.

В ясном небе болтанка тоже возникает, но самолёт не всегда может изменить эшелон полёта из-за плотного трафика в небе. Между самолётами нужно строго выдерживать определённые интервалы во избежание столкновений.

С сильными вихрями ветра самолеты также часто сталкиваются при снижении. Для экипажа разработаны нормативы параметров полёта при болтанке, и, если они выходят за пределы, пилот вынужден уходить на запасной аэродром.

Ещё одной причиной турбулентности могут послужить струйные течения. Это течения, скорость которых резко меняется как в горизонтальном, так и в вертикальном направлениях. Особенностью таких течений является то, что они могут тянуться на несколько сотен тысяч километров. Чаще всего их можно встретить у востока США.

Большим заблуждением является то, что болтанка зависит от квалификации и навыков пилота. Самолёт идёт на автопилоте, и только при очень сильной тряске, когда нужна реакция пилота, начинают пилотировать вручную. То, с какой силой будет трясти самолёт, больше зависит от его конструкции. Чем он больше и тяжелее, тем меньше ощущается турбулентность.

Опасна ли турбулентность?

Многие люди, страдающие от аэрофобии, боятся попасть в зону турбулентности. Но специалисты успокаивают: за 120 лет истории авиации не произошло ни одной катастрофы, причиной которой была бы или могла бы быть турбулентность.

Однако при сильной болтанке есть риск получить серьёзные травмы. Бывали случаи, когда пассажиров выбрасывало из кресел, из-за ударов об углы салона они получали ушибы и переломы. Опасность также представляют чемоданы, которые могут выпасть из багажных отсеков, расположенных над креслами. Чтобы избежать неблагоприятных ситуаций, необходимо соблюдать технику безопасности и беспрекословно исполнять все команды бортпроводников.

Турбулентность или так называемая болтанка в самолете вызывает жуткий страх и даже у многих пассажиров. Если вы думаете, что вы один такой, кто боится турбулентности, то сейчас вас ждет разочарование. Миллионы людей во всем мире боятся до дрожи в коленях этого явления. Вполне естественного, между прочим.

Опасна ли турбулентность для самолета? На самом деле, нет. За всю историю мировой, гражданской авиации, а это уже 110 лет, не было ни единого случая , который был бы вызван только турбулентностью. Но давайте для начала разберемся, что такое турбулентность в самолете и чем это опасно.

Для этого придется обратиться к химии с физикой. Итак, воздух сам по себе неоднороден. Больше всего он похож на торт Наполеон, как бы это ни было парадоксально.

Он состоит из слоев, каждый из которых имеет свои химические и физические свойства. На стыках этих слоев образуются завихрения. Пролетая через них, самолет начинает трястись.

Кроме этого, эти слои постоянно видоизменяются из-за температуры, давления, направления и скорости ветра. Проходя через них, начинает вибрировать.

Опасны могут быть кучевые и грозовые облака. Сам по себе самолет туда не полетит. Он постарается обойти их, так как его ждет очень сильная тряска вследствие увеличения скорости ветра.

Воздух для самолета, как асфальтовая дорога для автомобиля. А завихрения — это как кочки на этой дороге. Если брать другое сравнение, то стоит вспомнить море.

Иногда на море спокойно и тихо, но порой начинаются шторм и, как следствие, сильные волны. При этом, корабль продолжает благополучно идти своим путем. То же самое происходит и с самолетом.

Самолет никогда не полетит в зону кучевых и грозовых облаков.

Тем более, специалисты, проектирующие самолеты, знают об этом явлении. Они учитывают его и испытывают перед отправкой на эксплуатацию. Самолет способен выдерживать очень сильные нагрузки — ветер до 30 м/с и более.

Самолет летит на автопилоте , а пилоты еще дополнительно получают метеосводку перед полетом. Так что путь прокладывается таким образом, чтобы обойти возможные кучевые и грозовые облака.

Так что может ли самолет упасть из-за турбулентности? Разумеется, нет. Чтобы лучше познакомиться с этим явлением, посмотрите видео о сильной турбулентности в самолете, в конце этой статьи.

Чем опасна турбулентность для пассажиров?

Когда начинается турбулентность, то самолет начинает трясти. От тряски могут открыться отделения для ручной клади сверху. Если там лежат тяжелые сумки или предметы, то они могут просто упасть сверху на голову пассажира.

Последствия сильной турбулентности внутри самолета.

Известны случаи, когда упавший сверху чемодан сломал человеку шею.

Другая опасность состоит в том, что если вы по каким-либо причинам не успели пристегнуться или вышли в туалет, несмотря на предупреждения бортпроводников, то вы можете упасть и удариться обо что-нибудь головой. Это может быть смертельно.

Кроме этого, может возникнуть приступ паники . Дело тут в том, что наш вестибулярный аппарат воспринимает маленькие крены и снижение высоты, как падение и переворот самолета вокруг своей оси. Отсюда неконтролируемый страх, который некоторым трудно сдерживать.

Что делать при турбулентности?

Во-первых, не пренебрегайте техникой безопасности и предупреждениями стюардесс . Как бы вам не хотелось в туалет, лучше переждать зону турбулентности, а уже затем выходить туда.

Турбулентность — одна из причин аэрофобии.

Пристегните ремень и постарайтесь не нервничать.

Во-вторых, если увидите, что отделения для ручной клади начинают открываться, то прикрывайте голову , но не вставайте со своего места, чтобы их закрыть.

Если у вас начинается приступ паники, то постарайтесь глубоко и ровно дышать. Дыхательная гимнастика поможет вам привести в норму увеличивающиеся сердцебиение и хоть немного успокоиться.

Несколько десятков пассажиров получили травмы и переломы, когда 1 мая 2017 года самолет, летевший из Москвы в Таиланд, попал в зону турбулентности. C этим явлением хотя бы раз в жизни сталкивался почти каждый, кто летает самолетами. Indicator.Ru рассказывает, что такое турбулентность, в чем состоит особенность турбулентности ясного неба и при чем тут изменение климата.

Что такое турбулентность?

Под понятием «турбулентность» обычно понимается ситуация, в которой самолет начинает очень сильно трясти. С точки зрения физиков, турбулентность — это образование линейных и нелинейных волн при возрастании скорости течения жидкости или газа в среде. Обычно это явление характерно для пристеночных слоев слабовязких жидкостей и газов, а также для случая, когда плохообтекаемые тела находятся на некотором расстоянии друг от друга.

В природе турбулентность проявляется не только в воздухе, но и в мировом океане. Так, животные научились извлекать из потока энергию: движением плавников и крыльев они разрушают поверхностные волны и создают особую структуру турбулентности.

Атмосферная турбулентность, при которой массы воздуха постоянно перемещаются как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной, характеризуется образованием воздушных ям из-за резких перепадов температур и скорости ветра.

Ирина Горлач, ведущий научный сотрудник кафедры метеорологии и климатологии географического факультета МГУ , рассказала, что на возникновение турбулентности влияет несколько факторов, преимущественно орография и воздушные потоки. В свою очередь, от высоты горного рельефа, скорости, направлений и интенсивности потоков зависят условия турбулентности.

Чем чревата турбулентность ясного неба

На высоте выше пяти километров может наблюдаться такое явление, как турбулентность ясного неба (ТЯН). В отличие от других видов атмосферной турбулентности, она возникает при ясной погоде или при наличии облаков верхнего яруса, и ее достаточно сложно заметить заранее. Ученые установили, что гораздо чаще это явление происходит над гористой местностью, в особенности с подветренной стороны склона.

Вместе с тем турбулентность ясного неба трудно прогнозировать из-за резкой локализации в окружающем потоке, динамики размеров и длительности явления. Более того, турбулентность ясного неба невозможно зафиксировать с помощью радаров. На сегодняшний день ее предсказывают через косвенные признаки, указывающие на вероятность явления, и строят прогностические модели, основанные на ряде факторов.

Основные работы по разработке методики прогнозирования турбулентности ясного неба пришлись на 90-е годы ХХ века, и с тех пор практически ничего не изменилось. Так, согласно методу, составленному Гидрометцентром России, основными разновидностями механизма гидродинамической неустойчивости являются гидродинамическая неустойчивость основного потока, стратифицированного по ветру и температуре, неустойчивость внутренних волн в устойчивом потоке и неустойчивость критического уровня.

Успешность прогноза также обусловлена тем, что повторяемость ТЯН во многом зависит от региона. Рассчитывают индексы турбулентности ясного неба и за рубежом, в частности в Великобритании, США и Канаде.

За последние 50 лет произошло пять авиакатастроф, причиной которых стала турбулентность ясного неба. Так, в 1966 году самолет, летевший из Токио в Гонконг, разрушился в воздухе при полном отсутствии облачности. В результате погибли все находившиеся на борту пассажиры.

Как показало расследование, причиной аварии стала аномально сильная турбулентность вблизи склонов Фудзи, которая превышала допустимые нагрузки на конструкцию. В том же году похожая авиакатастрофа произошла в США, в штате Небраска: самолет обходил мощную грозу, попал в турбулентность и также разрушился в воздухе.

Спустя два года, в декабре 1968 года, авиалайнер, заходивший на посадку в аэропорт Илиамна (Аляска), внезапно развалился. Пилоты, летавшие неподалеку от места крушения, рассказали, что столкнулись с сильной турбулентностью. Это противоречило официальному прогнозу погоды, поэтому к расследованию привлекли независимого эксперта, который сделал вывод, что из-за оттока арктических воздушных масс в регионе образовалась воздушная волна, в которой и образовалась зона турбулентности.

Одна из крупнейших аварий произошла в 2001 году в Нью-Йорке. Когда авиалайнер вылетал из аэропорта, он попал в воздушное течение, которое создал другой самолет. Оставшееся от авиалайнера воздушное течение в виде вихрей, срывающихся с законцовок крыла летящего самолета (в авиации это явление называют спутным следом или спутной струей), послужило причиной турбулентности. Вызванная перегрузка привела к тому, что вертикальный хвостовой стабилизатор оторвался, и самолет рухнул на жилой район.

Число прецедентов попадания в турбулентность ясного неба по разным источникам колеблется от 750 до 1500 случаев в год. К счастью, большая их часть не наносит никакого вреда пассажирам и экипажу, однако задержки рейсов и перебои из-за турбулентности наносят вред авиакомпаниям. Так, только в Соединенных Штатах ущерб составил больше 500 млн долларов в год.

Один из наиболее насущных вопросов состоит в том, увеличится ли число попаданий авиалайнеров в зону турбулентности ясного неба. Доктор Пол Уильямс из Университета Рединга в Великобритании утверждает, что повышение уровня углекислого газа в атмосфере и глобальное изменение климата могут привести к усилению турбулентности ясного неба в три раза.

По мнению исследователей, построивших компьютерную модель климатических изменений, это произойдет из-за дестабилизации воздушных потоков в области над Атлантическим океаном, где ежедневно совершаются до трех тысяч рейсов. Соответственно, это может поспособствовать увеличению времени в пути и росту цен на билеты.

Тем не менее с этим исследованием согласны не все климатологи. Ирина Горлач прокомментировала: «Между изменениями климата и турбулентностью весьма далекая связь, так как турбулентность в первую очередь связана с распределением потоков. Химический состав, конечно, может влиять, но весьма опосредованно».

Такие времена заранее не планируются, они могут предполагаться, но не всегда угадаешь, в какой конкретно момент и в поток какой силы угодит твой летательный аппарат. Предупредительные сигналы на пути вполне могут быть упущены из виду, и кто знает, чем это обусловлено. Возможно, дело в недостаточной осознанности, а может быть у отдела раздачи кармических уроков созрел новый план, и он решил удивить тебя неожиданной сменой направления полета. В любом случае имей в виду, что однажды ты можешь очнуться на своем кресле от ощущения, что какая-та сила с невероятным усердием сотрясает твое воздушное судно. Некоторым от этой тряски положено проснуться, другим же – продолжать полет в состоянии глубокой дремоты.

Турбулентность может застичь нас как за штурвалом самолета, так и в глубине салона на пассажирском сиденье. В первом случае мягкость полета поддается относительной корректировке с помощью наших действий, во втором – остается лишь пристегнуть ремни, слушать указания капитана и проводников воздушного судна и по возможности сохранять спокойствие.

Полет в условиях высокой степени неопределенности – дело непростое, требует выдержки и является хорошей проверкой на душевную устойчивость да доверие жизни. Исход полета отчасти зависит и от мастерства экипажа, но иногда невозможно контролировать сей процесс даже наполовину (да и можем ли мы контролировать хоть что-то внешнее в нашей жизни? контролировать можно только самого себя, да и то не всегда с этим удается справиться так, как нужно было бы). Что можно сделать, если воздушное судно вашей жизни попало в зону турбулентности?

Во-первых , работаем над тем, чтобы принять сам факт неотвратимости полета в условиях турбулентности. Уже случилось. Уже произошло. Зависит от вас сейчас что-то? Если да, то сделайте то, что от вас зависит, сделайте это наилучшим образом, а дальше постарайтесь с максимальным вниманием наблюдать за происходящим внутри вас. В эпицентре бушующих воздушных потоков самое время учиться отслеживать собственные реакции на обстоятельства, которые предлагает вам жизнь. Приготовьтесь к знакомству с новым или новой собой, замрите и наблюдайте. Скорее всего, на какое-то время вам придется выпасть из привычного образа жизни.

Во-вторых , учимся доверять жизни и пространству вокруг нас . Проблема полета в трудных условиях заключается в том, что почти никогда не знаешь, надолго тебе тут придется застрять или нет. Кто знает, какова продолжительность твоего путешествия в этой самой зоне турбулентности? Возможно, оно продлится несколько минут или часов, а может быть и до конца полета трясти будет так, что мама не горюй Наслаждайся полетом, доверяй жизни, что есть, то есть.

В-третьих , помнить, что не мы первые, не мы последние . Летали до нас, летают вместе с нами, будут летать еще долгое время после.
Могу сказать, что вне зависимости от того, что там впереди, зоны турбулентности – это лучшее, что с вами может случиться. После выхода из каждой из них вы переходите на новый этап с хорошей несгораемой суммой, как в играх из серии “Кто хочет стать миллионером?” НО! Переход на новый уровень возможен лишь тогда, когда проделана серьезная внутренняя работа, если захотите свернуть с маршрута, чтобы выйти из этого неприятного состояния, то будьте уверены, новая зона турбулентности настигнет вас очень скоро, от них никуда не скрыться

Чем нужно заняться, когда всех и все вокруг сильно трясет, так это полным погружением в себя, наблюдением за страхами и эмоциями, которые всплывают из самой глубины, очень сильно постараться найти источник покоя внутри себя. Понятно, что задание непростое, особенно когда находишься в компании высокотревожных людей, трудно, когда первый раз попадаешь в переделку такой степени сложности, очень страшно, если все привычные методы самоуспокоения уже испробованы, а внешние обстоятельства не меняются, но чем вам не испытание на креативное мышление?) Приходится занять себя чем-то интересным или особенно важным. Например, бояться-бояться, а потом перебояться, расстраиваться-расстраиваться, а потом устать от этого, ждать-ждать, а потом все отпустить, сомневаться-сомневаться, а потом взять и довериться тому, что есть

Источник покоя внутри, источник света внутри, мир и гармония тоже внутри . Все уже здесь! А зоны турбулентности – это прекрасная возможность оценить устойчивость внутренней системы к внешним воздействиям, а также ее гибкость и адаптивность к быстро меняющимся обстоятельствам окружающего мира . О как!

Как перестать бояться летать на самолете

Каждый раз, когда самолет приземляется на родную землю, я говорю себе — это был последний раз, в следующий отпуск едем на поезде.

Наверное, каждый из пассажиров самолета хоть раз испытывал волнение или даже страх, находясь в воздухе. А так как я сама очень боюсь летать, и при этом вздрагиваю даже от звуковых сигналов, которые звучат очень тревожно, то решила поискать информацию в сети обо всех этих непонятных вещах, которые пугают обычного пассажира.

Последняя трагедия, которая произошла с Airbus 321 компании «Когалымавиа», выполнявшем чартерный рейс из Шарм-эль-Шейха в Санкт-Петербург, заставила многих вновь содрогнуться. Двести двадцать четыре человека погибли, из них двадцать четрые ребенка. Безусловно, подобные бедствия никого не оставляют равнодушными и усугубляют фобии тех, кто боится летать. Давайте посмортим на то, что же все-таки происходит в воздухе во время полета. Возможно, это кому-то поможет справиться со своими страхами.

Зачем ОБЯЗАТЕЛЬНО при взлете и посадке открывать шторку на иллюминаторе?

Прежде всего, это нужно для того, чтобы глаза пассажиров быстрее могли адаптироваться к резко изменившемуся свету при аварийной ситуации. Для этого же выключается свет в салоне.

А также, чтобы пассажиры и бортпроводники могли видеть то, что находится за бортом. Как-то раз мы летели одним из лоукостеров в Москву. Помню, что один из пассажиров что-то заметил в районе крыла, сообщил бортпроводнику, тот в свою очередь капитану корабля. Что там было — так никто и не узнал, но, возможно, благодаря глазастому пассажиру самолет долетел до пункта назначения.

Также шторки оставляют открытыми для того, чтобы в случае эвакуации спасатели могли видеть, что происходит в салоне самолета.

Зачем пристегиваться в самолете?

При посадке часто пилоты вынуждены резко тормозить, в данной ситуации спасает ремень. Убедилась на собственном опыте, когда летела с годовалой дочерью: во время посадки мне очень хотелось взять ее на руки. Представляю, чтобы вышло, если бы она была не пристегнута. Я бы ее однозначно не удержала.

При взлете также нельзя игнорировать просьбу пилота пристегнуть ремни. При разгоне случается так, что пилот вынужден резко прекратить взлет, в этом случае ремень обезопасит вас от удара головой.

Иногда, когда самолет попадает в зону турбулентности, загорается табло с надписью «Пристегните ремни». Оказывается, сама по себе тряска самолета абсолютно не опасна, но непристегнутый пассажир может вылететь из своего кресла.

Зачем во время взлета и посадки просят выпрямить спинки кресел?

Все очень просто: вертикальное положение спинки дает свободный проход для вас и других пассажиров.

Кроме того, в случае экстренных ситуаций именно такое вертикальное положение лучше защитит как вас, так и пассажира сзади.

Зачем отключать сотовый телефон и другие гаджеты в самолете?

Об этом часто спорят. Действительно ли сотовый телефон или ноутбук может заглушить сигналы радиоприборов воздушных судов? Однозначного ответа нет, поэтому лучше просто не рисковать.

Турбулентность, болтанка, тряска в самолете

Вот этого я всегда боялась больше всего. Особенно, когда загорается табло и капитан просит пристегнуть ремни. В этот момент думаешь — а на кой их пристегивать, при падении все равно это не спасет.

Начала изучать вопрос о турбулентности в целом и насколько она может быть опасна в полете. Обязательно делюсь с теми, кто до сих пор боится турбулентности и того, что самолет развалится в воздухе от такой качки, потому что мне эта информация помогла побороть мой основной страх.

«Турбулентность — это физическое свойство атмосферы, в которой постоянно изменяются давление, температура, направление и скорость ветра». «Никакой угрозы для самолета турбулентность нести не может, так как это нормальное физическое состояние, связанное с неоднородными потоками воздушных масс»

Чаще всего такая ситуация бывает, когда вы летите над морем или в облаках, но может произойти и при чистом небе.

Самолет сконструирован так, что даже очень сильная «болтанка» не может его разрушить. Мне очень понравилось, как один конструктор сравнил крылья с милицейской дубинкой. Он рекомендовал всем тем, кто боится за крылья самолета во время полета представить себе резиновую милицейскую дубинку и попробовать ее сломать, размахивая ей. Тоже самое происходит и с крыльями во время турбулентности. Они должны махать! А мне всегда казалось, что они вот-вот отвалятся или сломаются пополам.

Единственное, когда турбулентность может быть опасна — это в случае, если самолет оказался в грозовом облаке. Но, как уверяют специалисты, ни один пилот мира не поведет свой самолет через грозовое облако, если будет возможность его облететь.

И еще. За последние 30 лет не случилось ни одной авиакатастрофы из-за того, что самолет попал в зону турбулентности.

Почему самолеты летают высоко?

Потому что расход топлива на высоте гораздо ниже. Чем меньше плотность воздуха — тем меньше часовой расход топлива. А еще встретилась такая версия — что на высоте более 10 000 м не летают птицы.

Что означает звуковой сигнал, когда самолет взлетает и когда приземляется?

Этот звуковой сигнал переводится как Cabin crew take your seats. Сообщение для кабины экипажа о том, что они должны занять свои места.

Кислородная маска

По официальным данным, кислород используется при разгерметизации салона в разреженных слоях атмосферы. По другой версии, кислородные маски нужны, чтобы при аварийной ситуации подавить панику среди пассажиров.

Вторая версия мне кажется более логичной, хотя бы потому, что по правилам вначале взрослый надевает маску на себя и уже потом на ребенка. Конечно, хлебнул кислородика, успокоился, паника отошла на задний план и спокойно уже на ребенка надел. Дети же не всегда понимают, что происходит и, скорее всего, не будут испытывать такую же паническую атаку, как взрослый человек.

Ну и на последок, хочется привести статистику авиакатастроф., по которой: «Авиакатастрофы — чрезвычайно редкое явление. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет погибнет в авиакатастрофе составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.» Поэтому смело загружаемся в самолет и всем мягкой посадки!

Наталья Елизарова

10632 просмотра

Что вызывает это, и как пилоты могут этого избежать?

Пилоты во время полета испытывают различные типы турбулентности. Понимание турбулентности может помочь вам лучше реагировать, когда вы столкнетесь с такой ситуацией.

Уголок капитана Джуди: что такое турбулентность?

Что такое турбулентность?

Турбулентность полета — это то, что ненавидит большинство пассажиров. Что такое турбулентность? Смысл турбулентности — это внезапное резкое изменение воздушного потока. Он создает восходящие и нисходящие токи, вызванные неравномерным атмосферным движением.Вы также можете определить турбулентность как внезапное рывков, которое вы иногда чувствуете в самолете!

Какое отношение имеет понимание турбулентности к безопасному полету? Мы были в облаках, в метеорологических условиях по приборам (IMC), и летели в зоне без радиолокационного обзора. Мой первый помощник (FO) был занят программированием системы самолета Citation с координатами широты и долготы, указанными диспетчерами из Бангладеш. Я сосредоточился на повышении уровня Citation на эшелоне FL390 (39 000 футов). Внезапно ФО указал вверх, восклицая: «О боже!»

Я посмотрел в том направлении, куда он указывал, прямо в брюхо аэробуса.Гигантская струя была так близко, что мы могли видеть заклепки на днище самолета. Сразу же началась наша тренировка по управлению ресурсами экипажа (CRM), предвидя то, что, вероятно, будет дальше: турбулентность в спутном следе. Зная, что турбулентность может вызвать повреждение конструкции, я снизил скорость до скорости ниже маневренной. FO проверил манометры с помощью словесных предупреждений: «Воздушная скорость 116, перекрестная проверка».

Пилот-помощник дремал в кабине, когда налетела турбулентность. Через несколько секунд он был в кабине.Пытаясь удержаться на ногах, он крикнул: «Какого черта ?!» Он достаточно быстро разобрался в ситуации. Следующие несколько минут казались часами, в то время как турбулентность заставляла наш небольшой реактивный самолет летать только в вертикальном положении. После того, как Citation прошел через водовороты Airbus, остаток нашего полета в Ханой прошел без происшествий.

Что вызывает турбулентность?

Турбулентность может быть вызвана множеством различных условий — ветром, штормом, струйным течением и объектами рядом с самолетом, например горными хребтами. Эти условия могут варьироваться от поверхности до всех эшелонов полета, и нет реального способа спрогнозировать турбулентность или увидеть ее на карте. Во время полета по миру на Citation я испытал турбулентность в спутном следе на высоте. Несколькими годами ранее я испытал турбулентность в спутной струе во время взлета на моем маленьком 2-местном автомобиле Grumman.

В тот день я задерживался, пока большой грузовой самолет был допущен к вылету. Самолет вылетал с легким попутным ветром ежеквартально на поперечной взлетно-посадочной полосе.Диспетчер разрешил мне вылет, когда большой самолет покинул взлетно-посадочную полосу. Контроллер сказал: «Осторожно: турбулентность в следе». Я знал об избежании турбулентности в спутном следе и знал об опасностях. Я соблюдал надлежащие процедуры, которые практиковались во время начальной подготовки и опубликованы в разделе 3 главы 7 Руководства по аэронавигационной информации (AIM). Я напомнил, что наименее благоприятные условия — это тяжелый чистый самолет с легким попутным ветром ежеквартально.

Возможность подняться не представилась.Менее чем в 500 футах над взлетно-посадочной полосой вихри сбили мой Грумман. Уже на полной мощности лучшее, что я мог сделать, это держать крылья на одном уровне и управлять самолетом. Из этого опыта я извлек важный урок относительно наименее благоприятных ветровых условий и учета поперечных взлетно-посадочных полос. Турбулентность может быть опасной. Тогда и сейчас я помню об этом, когда летаю.

Что происходит во время турбулентности?

Пилоты-студенты узнают, что воздух — это жидкость. Воздух можно измерить, и он имеет вес.Турбулентность возникает, когда самолет летит через неравномерные или сильные воздушные волны, которые заставляют его подпрыгивать по рысканию, крену или крену. Вы можете сравнить турбулентность со встречей двух океанов. В обоих океанах есть большие волны и течения, которые при столкновении создают еще большие волны и течения. Некоторые пилоты используют трекер турбулентности или инструмент прогнозирования. Они не говорят о том, где будет турбулентность. Вместо этого они предлагают, где существуют условия для возникновения турбулентности.

Какие бывают типы турбулентности?

• Турбулентность в следе формируется позади самолета, когда он проходит через воздух, создавая вихри на законцовках крыла.Эти вихри могут оставаться в воздухе или над землей до трех минут после пролета самолета. Наибольшая сила вихря возникает, когда генерирующий самолет ТЯЖЕЛЫЙ, ЧИСТЫЙ и МЕДЛЕННЫЙ.
• Турбулентность ясного воздуха (CAT) возникает на высотах выше 15 000 футов над уровнем моря и вызывается сильными сдвигами ветра в струйном потоке.
• Тепловая турбулентность возникает, когда теплый воздух поднимается в «карманы», а затем медленно опускается по мере охлаждения воздуха. В нормальных атмосферных условиях температура воздуха обычно понижается с высотой.Когда эти условия меняются местами, холодный воздух под узким теплым слоем образует турбулентность с инверсией температуры. Турбулентность возникает на прилегающих границах теплого слоя.
• Механическая турбулентность создается, когда воздух у поверхности Земли обтекает препятствия, такие как холмы, горы или здания. Нормальный горизонтальный поток ветра нарушается, вызывая завихрения и нерегулярные движения воздуха.
• Фронтальная турбулентность вызвана резким смещением ветра между теплыми и холодными воздушными массами.Быстро движущиеся холодные фронты являются наиболее серьезными в этом типе турбулентности.
• Воздух, обтекающий вершины гор, может двигаться вниз с подветренной стороны, вызывая образование потока с сильными волнами воздушного потока, меняющимися на всех высотах. Турбулентность горных волн может распространяться на сотни миль по ветру от горного хребта.
• Грозовое облако — это видимая часть турбулентной системы во время грозы . Восходящие и нисходящие потоки часто выходят за пределы шторма с сильной турбулентностью, простирающейся на 15–30 миль.

Каковы эффекты турбулентности?

Когда самолет испытывает турбулентность, он может резко упасть или изменить высоту. Вот почему пилоты всегда предупреждают пассажиров пристегиваться и оставаться на месте, когда они испытывают турбулентность полета. Внезапные движения подвергают опасности пассажиров.

Как пилоты могут избежать турбулентности?

Понимание причин турбулентности — один из лучших способов ее избежать. Поскольку существуют разные типы турбулентности, знание имеет решающее значение.Вы можете избежать непреднамеренного попадания в турбулентность путем обучения и практики, когда станете опытным пилотом. Вы можете предвидеть турбулентность и быть готовыми к реагированию, понимая, как и где формируется турбулентность, а также процедуры для вашего самолета. Как и все опытные пилоты, я могу засвидетельствовать силу турбулентности!

Капитан Джуди Райс, инструктор эпической наземной школы

Спасибо, что прочитали Captain Judy’s Corner!

Прочтите статьи капитана Джуди Райс!

Что такое турбулентность?

Для тех, кто боится летать, удары во время полета могут превратить нервозность в панику.Понимание того, что такое турбулентность и почему она на самом деле не так уж и плоха, часто является первым шагом к успокоению в воздухе.

поделитесь этой статьей

Полет может быть страшным по своей природе. В конце концов, у людей появились две ноги, на которых они могли стоять, а не крылья, на которых можно было летать. Это полное отсутствие биологической предрасположенности к полету делает неудобство в воздухе понятным. Эти небольшие движения в воздухе и различные формы турбулентности, которые не заставили бы птицу моргнуть, совершенно чужды человеческому телу.

К счастью, люди эволюционировали с развитым мозгом, и эта способность к пониманию — именно то, что необходимо для преодоления страха полета, вызванного турбулентностью. Соответственно, этот 101 на турбулентности поможет вам расслабиться.

Что такое турбулентность?

Турбулентность — нежеланный гость в наших эмоциях, наших отношениях и нашей жизни. Это резкое слово с соответствующими значениями, и когда оно используется для описания авиаперелетов, оно просто пугает тех, кто склонен к тревоге, связанной с полетом.

Но метафорическая турбулентность, которую мы испытываем, не то же самое, что техническое, научное определение турбулентности, которое применяется к самолетам. В полете под турбулентностью понимается резкое изменение воздушного потока, характеризующееся тем, что воздух движется водоворотами и потоками, как вода. Насколько заметны эти изменения, зависит от размера объекта, на который они влияют.

Если говорить о размерах от микроскопических до размеров ураганов, «воздух во всех масштабах наполнен множеством этих вихрей», — объясняет Брет Тобальске, доцент кафедры сравнительной биомеханики в Университете Монтаны.Чтобы вихрь был заметен, он должен быть примерно размером с объект, на который он влияет. Эти вихри возникают даже на земле, но поскольку ветер обычно недостаточно силен, чтобы сбить человека с ног, мы этого не замечаем. Но когда мы это делаем, «это говорит вам о том, что турбулентность, масштаб этих циркулирующих водоворотов, имеют размер [человеческий]». Согласно этой логике, самолеты испытывают турбулентность, когда сталкиваются с ветровыми вихрями размером с самолет.

Продолжение статьи под рекламным объявлением

Во время турбулентности самолеты могут чувствовать, что они трясутся из стороны в сторону или двигаются, как машина, едущая по ухабистой дороге.Обычным ощущением во время эпизода турбулентности является падение самолета, но поскольку большинство пассажиров летают недостаточно часто, чтобы ознакомиться с нюансами движения воздуха, степень падения самолета обычно переоценивается. В интервью The Points Guy коммерческий пилот и ведущий AskThePilot.com Патрик Смит объясняет: «В сознании пассажиров самолет падает на сотни или тысячи футов, но мы можем увидеть только подергивание на 10 или 20 футов. высотомер ». Важно помнить, что эти ощущения вызваны движением воздуха, а не механической неисправностью или столкновением с физическим объектом.

Как часто самолеты испытывают турбулентность?

Турбулентность в самолете может возникать по целому ряду причин, например, движение воздуха над горами или изменение погоды из-за близлежащих штормов. Но самая распространенная причина неровностей не страшна: это турбулентность «чистого воздуха», возникающая при столкновении холодного и теплого воздуха. В результате столкновение с самолетами оценивается как легкое, умеренное, сильное или экстремальное. По словам пилота Смита, «80 процентов турбулентности [в] коммерческих самолетах легкие.«На самом деле, Смит никогда не испытывал экстремальных потрясений в своей карьере, и только несколько раз он переживал их.

Итак, когда в новостях появляются истории об интенсивной турбулентности в самолетах, это происходит потому, что эти сценарии достаточно редки, чтобы их можно было считать заслуживающими внимания. Однако понимание статистической вероятности не всегда помогает избавиться от беспокойства, связанного с полетом, поэтому важно понимать турбулентность и то, как мало она влияет на самолеты. . . или птицы, если уж на то пошло — когда-нибудь видели, чтобы кто-нибудь упал с неба?

Почему турбулентность кажется пугающей?

Хотя мы можем захотеть закрыть глаза при мысли о турбулентности, игнорирование ее может увековечить беспокойство.«Из-за того, что мы не знаем, что такое турбулентность на самом деле, нам трудно понять, раздражает она или опасна на самом деле», — говорит Стефани Смит, клинический психолог и координатор общественного просвещения Американской психологической ассоциации в Колорадо. Понимание турбулентности — это первый шаг к ее демистификации. «Это может помочь нам избежать немедленного перехода к наихудшим сценариям и панической реакции», — объясняет она, как будто думает, что самолет столкнулся с чем-то или двигатель отказал.

Продолжение статьи под рекламным объявлением

Даже когда турбулентность заставляет самолет опускаться всего на несколько футов, незнакомое ощущение может быть более драматичным. «Когда полет меняет высоту в поисках более плавных условий, это в основном отвечает интересам комфорта. Летчиков не беспокоит падение крыльев; они стараются, чтобы их клиенты были расслаблены, и чтобы всем был нужен кофе, — говорит Патрик Смит. То, что может казаться турбулентностью, часто возникает из-за того, что пилоты убирают самолет с пути перемещения воздушных ям.Кроме того, коммерческие авиалайнеры спроектированы так, чтобы противостоять гораздо большему, чем может бросить им природа: компания Boeing, как известно, продемонстрировала, что нужно, чтобы уничтожить идеальный Боинг 777, чтобы доказать, что коммерческие самолеты могут выдерживать стресс, намного превышающий то, что может случиться в реальной жизни.

Как турбулентность может быть менее бурной?

Подготовка — ключ к тому, чтобы турбулентность казалась такой же обыденной, какой она есть на самом деле. «Практикуйте здоровые стратегии управления стрессом, пока вы не летите, чтобы вы были экспертом в их использовании во время полета», — советует психолог Смит.Перед поездкой может быть эффективна терапия для устранения общего беспокойства, равно как и занятия, направленные на преодоление страха перед полетом. Turkish Airlines, например, предлагает многоэтапную программу, которая знакомит студентов с самолетами и их различными причудами с помощью специалистов в области психического здоровья. Личная программа стоит 500 долларов и открыта для широкой публики. Подобные наземные курсы существуют по всему миру, как правило, недалеко от крупного аэропорта, в том числе одного в Сан-Франциско и спонсируемой Qantas программы по всей Австралии.Часто знание того, чего ожидать, и возможность привыкнуть к этой идее до того, как это произойдет на самом деле, может сделать эти неровности менее пугающими.

В воздухе проект «Fly Good, Feel Good» Turkish Airlines направлен на удовлетворение потребностей пассажиров, испытывающих стресс во время полета, за счет комплексного подхода к тревоге во время полета, включая чай, специально заваренный для успокоения. В какой бы авиакомпании ни летел тревожный пассажир, борьба со стрессом с помощью питания (забота о том, что вы едите), физических упражнений (для снятия напряжения) и психологических методов (таких как медитация и дыхательные упражнения) — эффективный способ избавиться от страха перед полетом.

Турбулентность может быть неудобной, но, эй, ничто в жизни не обходится без нескольких ударов на пути.

>> Далее: 9 основных советов, которые помогут вам лучше спать в самолете

Что такое турбулентность воздуха? | Давайте поговорим о науке

Вы удобно сидите в кресле самолета. Может быть, вы смотрите фильм или играете в игру. Тележка с закусками и напитками находится всего в нескольких рядах перед вами. Подошла твоя очередь!

Внезапно загорается знак ремня безопасности.Бортпроводник подталкивает тележку к задней части самолета. Самолет начинает подпрыгивать. Из громкоговорителя раздается голос. «Дамы и господа, у нас турбулентность…»

Турбулентность может пугать. Но, как и многое другое, становится немного менее страшно, когда вы узнаете, что за этим стоит наука.

Турбулентность — это неустойчивые движения в воздухе или воде. Когда вы находитесь в самолете, турбулентность возникает из-за изменения воздушного потока. Воздушный поток может относиться к движению воздуха из одной области в другую.Это также может относиться к движению воздуха относительно поверхности тела, проходящего через него — например, самолета.

Есть четыре основных причины турбулентности:

1. Тепловая турбулентность

2. Механическая турбулентность

3. Ножницы ветровые

4. Турбулентность в следе

Давайте рассмотрим каждый из них более подробно.

Что такое тепловая турбулентность?

Турбулентность, вызванная поднимающимся теплым воздухом, называется тепловой турбулентностью .Теплый воздух поднимается вверх из-за конвекции . Это тип теплопередачи , который происходит в текучих средах (жидкости и газы).

Конвекция возникает при разнице температур в жидкости. Молекулы в более теплой области обладают большей энергией, чем молекулы в более прохладной области. Более теплые молекулы также менее плотны. Поскольку теплый воздух поднимается вверх, а холодный опускается, молекулы из более прохладной области поднимаются к более теплой и менее плотной области. Это заставляет молекулы остывать, терять энергию и снова падать.

Движение молекул создает конвекционный ток . Конвекционные токи могут вызвать грозу. Грозы — частая причина тепловой турбулентности.

Грозы случаются, когда теплый влажный воздух быстро поднимается вверх. Когда это происходит, водяной пар конденсируется в капли. Когда каждая капля конденсируется, она выделяет небольшое количество тепла. Но когда много капель выделяют тепло одновременно, в результате возникает внезапная теплая масса воздуха.

Эти массы теплого воздуха чрезвычайно сильны! Они могут двигать самолет вверх и вниз.К счастью, благодаря радару пилоты могут узнать о грозах на своем маршруте и вместо этого выбрать другой маршрут к месту назначения.

Знаете ли вы?

Облака, образующие грозы, называются кучево-дождевыми облаками. Вы легко узнаете их по большому, возвышающемуся размеру и отчетливой форме наковальни!

Кучево-дождевые облака, вид с небольшого самолета (Шон из Эйрдри, Канада [CC BY-SA 2.0] через Wikimedia Commons).

Что такое механическая турбулентность?

Механическая турбулентность возникает, когда естественные или искусственные объекты на поверхности Земли нарушают воздушный поток. Например, горы и высокие здания могут вызывать механическую турбулентность.

Турбулентность в горах — это форма механической турбулентности. Это случается, когда ветер дует горизонтально над горным хребтом. Ветер движется, как волны, над различными горными вершинами хребта. Это создает завихрения воздуха, называемые вихрями .Эти воздушные волны могут распространяться за сотни километров от горы. Вот почему они иногда застают пилотов врасплох!

Аналогичный эффект происходит, когда ветер проходит горизонтально над зданиями в городе.

Облака над горным хребтом (чую через iStockphoto).

Что такое турбулентность при ясном небе?

Вы когда-нибудь испытывали турбулентность в самолете, летящем через совершенно чистое голубое небо? Это вызвано турбулентностью при ясном небе .Как следует из названия, это происходит в ясных безоблачных условиях.

Турбулентность при ясном небе возникает, когда встречаются две массы воздуха, движущиеся с разными скоростями. Типичный пример — встреча струйных течений и . Струйные потоки — это быстро движущиеся воздушные потоки. Они вращают Землю в области атмосферы, называемой тропопаузой . Это граница между тропосферой и стратосферой. Тропосфера — это слой атмосферы Земли, ближайший к поверхности.Стратосфера — это слой атмосферы над тропосферой.

Реактивные потоки. Сильнейшие ветры окрашены в красный цвет (НАСА / Центр космических полетов Годдарда [общественное достояние] через анимацию Wikimedia Commons).

Реактивные струи движутся очень быстро. Когда они встречаются с медленно движущимся воздухом, они образуют водовороты, на которых встречаются теплый и холодный воздух. Например, это происходит, когда холодный арктический воздух встречает теплый воздух с юга. Эти быстрые изменения скорости ветра называются ножницами ветра .

Реактивные струи могут вызвать турбулентность, которая раскачивает самолет.К тому же они очень непредсказуемы, поэтому вашему пилоту не всегда удается их избежать!

Что такое турбулентность в следе?

Наконец, сами самолеты могут вызывать турбулентность. Вспомните заостренные кончики крыльев самолета. Когда они продвигаются по воздуху, они создают водовороты. И эти водовороты вызывают турбулентность следа . Вот почему пилоты не могут взлетать или приземляться сразу после другого самолета. Вот почему вы никогда не увидите самолет, летящий прямо за другим.

Знаете ли вы?

Если вы когда-нибудь были на авиашоу, вы могли заметить, что самолеты летят V-образным строем.Это была военная тактика, разработанная во время Первой мировой войны для увеличения огневой мощи. Но V-образные формы также означают, что самолетам не нужно летать сквозь водовороты, создаваемые крыльями друг друга!

Турбулентность в следе, создаваемая законцовками крыла C-17 Globemaster. «Дымовой ангел» вызван ракетами, выпущенными самолетом (технический сержант Рассел Э. Кули IV [общественное достояние] через Wikimedia Commons).

Стоит ли бояться турбулентности?

Большинство людей согласны с тем, что турбулентность может быть неудобной.И многих из нас, вероятно, это немного пугает. Но важно помнить, что отрасль авиаперевозок создана с учетом требований безопасности.

Например, авиадиспетчеры отслеживают возможные нарушения в воздухе. Когда пилоты испытывают турбулентность, они сообщают об этом авиадиспетчеру. Затем авиадиспетчерская служба может посоветовать другим пилотам, планирующим лететь по этому маршруту, выбрать другой путь.

Современные самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать сильную турбулентность. Например, самолеты спроектированы так, чтобы выдерживать нагрузку 1.В 5 раз больше, чем в обычном полете.

Знаете ли вы?

Если вас беспокоит турбулентность, выберите место рядом с крыльями самолета. Эти сиденья, как правило, остаются наиболее устойчивыми во время турбулентности.

По данным Федерального управления гражданской авиации США, в год в среднем происходит только 33 травмы, связанные с турбулентностью. Когда вы думаете о том, сколько людей летают каждый день, это не так уж много травм!

Люди, получившие травмы в результате турбулентности, часто не пристегнуты ремнями безопасности.Так что в следующий раз, когда вы будете в самолете и загорится индикатор ремня безопасности, делайте то, что он говорит!

Взлеты и падения воздушной турбулентности (2014), SciShow (3:25 мин.).

Описание интенсивности турбулентности — AvnWx.com

Турбулентность — это субъективная мера, и ее измерение в некоторой степени зависит от размера самолета. в котором чувствуется и скорость самолета.

Интенсивность	Реакция самолета	Реакция внутри самолета	Термин-определение отчета
Легкая	Турбулентность, которая мгновенно вызывает небольшие, беспорядочные изменения высоты и / или положения (тангаж, крен, рыскание).Сообщите как Легкая турбулентность или Турбулентность, которая вызывает легкую, быструю и несколько ритмичную неровность без заметных изменений высоты или положения. Сообщите как Light Chop .	Пассажиры могут чувствовать легкое натяжение ремней или плечевых ремней. Незащищенные объекты могут немного смещаться. Еда служба может проводиться, и при ходьбе не возникает никаких трудностей или нет.	Иногда — менее 1/3 случаев. Прерывистый от 1/3 до 2/3. Непрерывный-Более 2/3.
Умеренная	Турбулентность, аналогичная легкой турбулентности, но большей интенсивности. Изменения высоты и / или положения происходят, но летательный аппарат полностью сохраняет управляемость. раз. Обычно это вызывает изменение отображаемой скорости. Сообщите как Умеренная турбулентность ; или Турбулентность, аналогичная Light Chop, но большей интенсивности. Это вызывает быстрые удары или толчки без заметных изменений в самолете или отношении.Сообщите как Moderate Chop .	Пассажиры явно ощущают натяжение ремней безопасности или плечевых ремней. Незащищенные объекты смещаются. Питание и прогулки затруднены.	ПРИМЕЧАНИЕ 1. Пилоты должны сообщать местоположение (а), время (UTC), интенсивность, в облаках или вблизи них, высоту, тип воздушного судна. и, если применимо, продолжительность турбулентности. 2. Продолжительность может зависеть от времени между двумя точками или в одном месте. Все места должны быть легко опознаваемый. ПРИМЕРЫ: а. Над Омахой, 1232Z, умеренная турбулентность, в облаках, эшелон полета 310, B707. г. От 50 миль к югу от Альбукерке до 30 миль к северу от Феникса, с 1210Z до 1250Z, время от времени умеренная отбивная. Эшелон полета 330, DC8.
Тяжелая	Турбулентность, вызывающая резкие резкие изменения высоты и / или положения. Обычно это приводит к значительным колебаниям показанной воздушной скорости. Самолет может на мгновение выйти из-под контроля. Сообщите как Серьезная турбулентность .	Пассажиров силой прижимают ремнями безопасности или плечевыми ремнями. Незащищенные объекты разбрасываются. Общественное питание и ходить невозможно.
Extreme	Турбулентность, при которой самолет сильно раскачивается и практически невозможна контролировать. Это может вызвать повреждение конструкции. Сообщите как Extreme Turbulence .
Турбулентность на высоком уровне (обычно выше 15000 футов над уровнем моря), не связанная с кучевой облачностью, включая грозы, следует сообщать как CAT (турбулентность при ясном воздухе), которой предшествует соответствующая интенсивность, или легкая или умеренная резка.

Как турбулентность влияет на самолеты?

23 августа 2019 г.,

Загорается лампочка «пристегните ремни безопасности». Самолет круто качается из стороны в сторону. Вы не молились годами, но внезапно заново открываете для себя свою религию, будучи уверенным, что вот-вот встретите своего создателя.

Что такое турбулентность в самолете и что вызывает турбулентность в самолете, когда вы летите? Неужели это так опасно, как кажется, когда вы находитесь на высоте 10 000 футов и более? И как можно без паники справляться с приступами турбулентности?

Что такое турбулентность?

Турбулентность — это нестабильность воздуха, окружающего самолет.Когда вы летите, самолет удерживают в воздухе четыре фактора: подъемная сила, вес, тяга и сопротивление. Хотя вам не нужно понимать точную физику, подъемная сила является фактором, удерживающим самолеты от земли. Крылья помогают в этом, но когда воздух выходит за пределы самолета, поездка становится более неровной.

Что вызывает турбулентность?

Как и факторы, удерживающие самолет в воздухе, четыре фактора способствуют турбулентности.

• Механическая турбулентность. Механическая турбулентность возникает из-за трения между воздухом и землей.Это часто происходит в местах, где есть высокие здания или горы. Эти образования могут создавать водовороты, области, в которых ветер движется вопреки преобладающему направлению.
• Тепловая (конвективная) турбулентность. Это происходит, когда солнце неровно падает на землю. Это создает ухабистую поездку турбулентности самолета в облаках. Когда пилоты летают над облаками, вам нравится плавность полета, но когда они должны пролететь, все быстро становится скалистым.
• Фронтальная турбулентность. Фронтальная турбулентность возникает, когда холодная воздушная масса сталкивается с теплой воздушной массой. Чаще всего это происходит, когда воздух влажный и нестабильный. В таких условиях могут развиваться грозы.
• Сильный ветер. Этот тип турбулентности в самолете возникает, когда скорость или направление ветра изменяется на определенном горизонтальном или вертикальном расстоянии. Турбулентность при ясном небе — это турбулентность на большой высоте, связанная с реактивным потоком, преобладающим ветром, который ускоряет полет с запада на восток, а не с востока на запад.

Как пилоты могут обнаружить турбулентность?

Пилоты используют несколько методов для прогнозирования турбулентности самолета в облаках или иным образом как перед взлетом, так и во время полета. Перед взлетом пилоты внимательно следят за погодными условиями. Они тщательно работают с метеорологами, чтобы составить лучший курс, чтобы избежать наихудших ухабов.

Находясь в воздухе, пилоты полагаются на показания метеорологического радара, чтобы указать на приближающуюся турбулентность и предупредить пассажиров о необходимости вернуться на свои места из соображений безопасности.В них используется система цветовой кодировки. Зеленый цвет указывает на небольшой дождь и умеренную турбулентность; желтый цвет означает умеренное количество осадков. Красный цвет указывает на самую суровую погоду и на то, что вызывает самые сильные волнения.

Пилоты также внимательно следят за различными облачными образованиями. Линзовидные облака на той же высоте, что и самолет, означают приближающуюся турбулентность. Существует два типа этого облака: перисто-кучевые стоячие линзовидные облака (CSLC) и высококучевые стоячие линзовидные облака.

Роторные облака (представьте себе торнадо) представляют наибольшую вероятность турбулентности. Либо кучевые облака, либо ватные облака тоже заставляют пилотов задуматься. По возможности они предпочтут избегать этого, особенно если внизу находится вертикальная структура, такая как гора или небоскреб. Вертикальные здания могут вызвать грозы, что приведет к усилению турбулентности. Грозовые облака могут достигать 60 000 футов. Сравните это с типичной крейсерской высотой полета самолета на 33000–42000 футов, и вы поймете, почему пилоты принимают меры, чтобы избежать появления таких облаков.

Турбулентность не так страшна, как кажется

Хотя турбулентность самолета в облаках может вызвать у вас воспоминания о просмотре «Конечного пункта назначения», вам не нужно паниковать. Около 80 процентов коммерческих самолетов испытывают турбулентность, но они также проходят строгие испытания на безопасность между полетами.

На самом деле турбулентность — это нормально, и бояться нечего. Это скорее вопрос удобства и безопасности, чем угроза аварии. Пилоты говорят пассажирам вернуться на свои места и пристегнуть ремни, чтобы избежать ударов и синяков, а не потому, что самолет рискует упасть.Хотя это может вас раздражать (особенно если вам нужно воспользоваться туалетом), пристегивание ремня безопасности и следование инструкциям снизят ваши шансы получить травму из-за падающих предметов или потери опоры.

Советы по борьбе с турбулентностью во время полета

Чтобы успокоиться в периоды турбулентности, попробуйте написать свое имя не доминирующей рукой. Если ваш стол-поднос должен оставаться в вертикальном положении, сделайте это в воздухе. Это действие фокусирует ваше внимание и успокаивает ваш разум.

Погрузитесь в роман, который вы принесли с собой.Или настройтесь на развлечения в полете, чтобы отвлечься. Если вам необходимо закрыть глаза из-за тошноты, визуализируйте позитивный полет и безопасную посадку.

Помассируйте точки давления, чтобы снять стресс. Вы можете потереть область между шеей и лопатками, которая может вызывать напряжение. Вы также можете массировать ладонь круговыми движениями. Наконец, потрите область между указательным и большим пальцами — эта акупрессурная точка может помочь снять головные боли напряжения.

Да, вы можете выжить в турбулентности

Турбулентность кажется пугающей, но это нормальная часть полета.Узнав, как и почему возникает турбулентность в самолетах в облаках, вы сможете развеять свои страхи и наслаждаться более расслабляющим полетом.

Услуги по испытанию самолетов в НТС

Национальные технические системы предлагает обширные испытания самолетов, такие как:

Инженеры

НТС — специалисты в области испытаний самолетов. Если у вас есть какие-либо вопросы по поводу наших услуг по тестированию самолетов, свяжитесь с нашей командой сегодня.

Руководство по аэронавигационной информации (AIM) — страница 475

AIM

03.04.14

7−1−47

Метеорология

7

–

1

–

23.PIREP, относящиеся к турбулентности

а.

При столкновении с турбулентностью пилоты

срочно попросил сообщить о таких условиях в УВД

как можно скорее. PIREP, относящиеся к турбулентности

следует указать:

1.

Местоположение самолета.

2.

Время наступления по Гринвичу.

3.

Интенсивность турбулентности.

4.

Возникла ли турбулентность в районе

или около него.

облаков.

5.

Высота или эшелон полета воздушного судна.

6.

Тип самолета.

7.

Продолжительность турбулентности.

ПРИМЕР

—

1. Над Омахой, 1232Z, умеренная турбулентность в облаках на
эшелоне полета три один ноль, Боинг 707.

2. От пяти нулевых миль к югу от Альбукерке до трех нулевых миль в
милях к северу от Феникса, 1250Z, время от времени умеренное взлетание
на эшелоне полета три три нуля, DC8.

г.

Продолжительность и классификация интенсивности должны

производиться с использованием ТБЛ 7-1-10.

TBL 7

-1-10

Таблица критериев отчетности о турбулентности

Интенсивность

Реакция самолета

Реакция внутри самолета

Срок отчетности

— Определение

Свет

Турбулентность, мгновенно вызывающая

незначительные, беспорядочные изменения высоты и / или

отношение (тангаж, крен, рыскание).Сообщите как
Легкая турбулентность;

1

или

Турбулентность, вызывающая слабую, быструю и

несколько ритмичная неровность без

заметных изменений высоты или

отношение. Сообщите как Light Chop.

Пассажиры могут чувствовать легкое напряжение

против ремней безопасности или плечевых лямок.

Незащищенные объекты могут быть перемещены

чуть-чуть. Служба питания может быть кон-

с воздуховодами и небольшая сложность —

встречается при ходьбе.

Редко — Менее

1

/

3

раз.

Прерывистый —

1

/

3

С

по

2

/

3.

Непрерывный — Более

2

/

3.

Умеренная турбулентность, аналогичная Light

Турбулентность, но большей интенсивности.

Произошли изменения высоты и / или ориентации

, но самолет остается в плюсе

контроль в любое время.Обычно вызывает

вариаций приборной скорости. Отчет

как Средняя турбулентность;

1

или

Турбулентность, аналогичная Light Chop

, но большей интенсивности. Вызывает стремительный

ударов или толчков без заметных

изменений высоты или ориентации самолета.

Сообщите как Moderate Chop.

1

Оккупанты чувствуют определенное напряжение против

ремни безопасности или плечевые лямки.Unse-

Вытеснено

отвержденных объектов. Еда

обслуживание и прогулка затруднены.

ПРИМЕЧАНИЕ

1. Пилоты должны сообщить местоположение (а),

Время

(UTC), интенсивность, в или

около облаков, высота, тип самолета

и, если применимо, продолжительность

турбулентность.

2. Продолжительность может зависеть от времени

между двумя точками или по одному

локация. Все локации должны быть

легко опознаваемый.

Серьезная

Турбулентность, вызывающая сильные резкие скачки

изменений высоты и / или отношения. Это

обычно вызывает большие различия в

— указанная воздушная скорость. Самолет может быть

на мгновение выходит из-под контроля. Сообщите как
Сильная турбулентность.

1

Оккупанты подвергаются насилию против

ремни безопасности или плечевые лямки. Unse-

Разброшено

отвержденных предметов. Еда

Обслуживание и прогулка невозможны.

ПРИМЕРЫ:

а. По Омахе. 1232Z, умеренный

Турбулентность в облаках, рейс

Уровень 310, B707.

Экстрим

Турбулентность, в которой находится самолет

яростно метали, а это практически

невозможно контролировать. Это может вызвать

структурных повреждений. Сообщите как Extreme
Turbulence.

1

г. В 50 милях к югу от Альбукера —

que в 30 милях к северу от Феникса,

от 1210Z до 1250Z, иногда Умеренный

Чоп, эшелон полета 330, DC8.

1

Турбулентность на высоком уровне (обычно на высоте более 15000 футов над уровнем моря), не связанная с кучевой облачностью, включая грозы,

следует указывать как CAT (турбулентность при ясном воздухе), которой предшествует соответствующая интенсивность, или легкая или умеренная череда.

Турбулентность и скорость маневрирования

Наука о метеорология, со всеми ее знаниями, техническим оборудованием (включая суперкомпьютеры) и опыт, должны уметь для точного определения горной турбулентности.Давайте смотреть правде в глаза. Прогнозирование горная турбулентность — неточная наука. Метеорологи установили руководящие принципы, и они действительно делают хорошую работу прогнозирование на больших площадях. Но факт остается фактом, точный местонахождение и степень нарушения атмосферного воздуха предсказать невозможно.

Производитель турбулентности — гигантская гроза
над передним хребтом Колорадо

Турбулентность не ограничивается горными районами и его классификацией одинаково для всех областей, где вы можете летать.

• Конвективная турбулентность (термики) вызваны вертикальными потоками поднимающегося воздуха. от дифференциального нагрева поверхности, создающего восходящие потоки и нисходящие.

• Механическая турбулентность возникает, когда препятствие на пути ветра мешает нормальный поток, создание вихревых токов с подветренной стороны боковая сторона.Работа в горах подвергает вас опасности большая интенсивность механической турбулентности, потому что препятствия (горы) больше.

• Сдвигатель ветра возникает из фронтальных зон, фронтов морского бриза, грозы и прорывы ячеек.

• Турбулентность ясного воздуха (CAT) может возникать на любой высоте из-за конвективных течений, препятствие для ветрового потока, сдвиг ветра или любое их сочетание из этих.

An понимание турбулентности и маневренной скорости важно, потому что самолеты работали со скоростью выше, чем турбулентная скорость проникновения воздуха или маневрирование скорость , при умеренной или сильной турбулентности, риск структурный отказ.

гора пилоты часто подвергаются большему и, как правило, большему интенсивность механической турбулентности, чем их равнина аналоги, потому что препятствия, вызывающие турбулентность больше.

Горные летчики также во власти турбулентности горных волн (сдвига ветра). Большинство явлений горных волн излучают свет до умеренная турбулентность, но некоторые волны создают сильные или большая турбулентность.

Погода может быть непостоянны, изменяются по желанию; тогда как инженерия — это почти точная наука, которая позволяет инженерам прогнозировать количество напряжение, необходимое для разрушения конструкции самолет.

Самолет прочность в основном измеряется коэффициентом нагрузки, то есть общая нагрузка, которую способны нести крылья и хвост без деформации, необратимого повреждения или разрушения конструкции. Коэффициент нагрузки — это фактическая нагрузка на крылья, деленная на вес самолета. В прямолинейном полете крылья поддерживают вес, равный весу самолета и его содержимое, коэффициент нагрузки один г.

Самолет нормальной категории обычно напряжена для положительного предельного коэффициента нагрузки 3,8 Gs, a отрицательная предельная нагрузка –1,52 Gs и 50-процентная безопасность коэффициент, который добавляется к положительной предельной нагрузке, в результате чего +5,7 G для предельного коэффициента нагрузки .

Нормативно-правовые акты для сертификации самолета нормальной категории требуется, чтобы он мог выдерживать производную скорость порыва 30 футов в секунду (кадр / с) при максимальной скорости горизонтального полета и номинальной мощности.

Линзы с турбулентностью ротора вблизи Озеро Тахо.

Умеренный турбулентность классифицируется как производная скорость порыва 20-35 кадров в секунду. Это означает, что каждый раз, когда вы сталкиваетесь с умеренным или большим турбулентность, вы должны, в целях безопасности, медленно маневрировать скорость.

При эксплуатации на скорости, превышающей скорость маневрирования, вертикальные порывы вызвать резкое увеличение угла атаки.Это результаты при больших нагрузках на крыло, которым противодействует инерция самолет. Конструкция не предназначена для того, чтобы выдерживать это нагрузки и может стать необратимо деформированным или, что еще хуже, может неудача. При работе со скоростью маневрирования или ниже, самолет остановится перед поломкой. Порывы кратковременны особенности, поэтому стойло — это кратковременное стойло и обычно не требует восстановления сваливания по инициативе пилота.

Маневрирование Скорость, сокращенно Va, называется грубой воздушной скоростью . Определяется как максимальная скорость, при которой полная резкая контроль прогиба может производиться без превышения расчетного коэффициент нагрузки.

Некоторые пилоты ошибочно считают правильным летать с предельной нагрузкой фактор. Коэффициент предельной нагрузки предназначен для компенсации за капризы в материалах, мастерство, и возраст самолета. Структура требуется для выдерживать предельные нагрузки без сбоев не менее трех секунды (FAR § 23.305 Прочность и деформация).

Маневрирование скорость составляет 1,9 Vs. Он меняется с изменением Вес брутто; уменьшается при уменьшении веса.

Производитель турбулентности — линзовидные облака и ротор
турбулентность (KIAD — Dulles International,
Вашингтон, округ Колумбия,

Уведомление пилотов что тяжело загруженный самолет летит более плавно в турбулентных воздуха.Они воспринимают это как указание на то, что самолет должен быть загружен до максимума, когда турбулентность ожидал. Это плохое предположение.

Рассмотрим самолет с максимально допустимой полной массой 3000 фунты. Если он встречает порыв +30 кадров в секунду, дополнительный коэффициент нагрузки 2 g, самолет испытывает с коэффициентом перегрузки 3G. Умножьте коэффициент нагрузки 3 g на 3000. фунтов, а крылья поддерживают 9000 фунтов.

Предположим, что самолет загружен до 1500 фунтов и что он подвергается к тому же порыву. С половиной инерции порыв ускорение удваивается, в результате чего самолет испытывает коэффициент нагрузки 5 g (сила 4 g плюс горизонтальный полет 1 g). Умножьте 1500 фунтов на 5 g, и крылья будут поддерживать 7500 фунтов.

Легко загруженный самолет подвергается нагрузке на 1500 фунтов меньше, когда столкнувшись с таким же порывом ветра.Хотя тяжелый самолет реализует меньший коэффициент нагрузки, вызывает большее напряжение. Пилот распознает коэффициент загрузки; самолет распознает груз.

Прилежный пилот, строго соблюдающий скорость маневрирования в турбулентность может вызвать неожиданную проблему.

Маневрирование скорость основана на умножении power off stall скорость (V _S1 ) на квадратный корень из предела положительный коэффициент маневренной нагрузки, н, использовано в конструкции (обычно 3.8 Гс). Для большинства самолетов нормальной категории это 1,949 В _S . Большую часть времени летает самолет при включенном питании . Мощность при остановке скорости равна значительно меньше, чем при выключенном питании. Когда стойло скорость уменьшается, скорость маневрирования уменьшается.

Летчик-пилот через горный хребет может столкнуться с облаком ротора (катиться, ротор, дуга), который подвергает самолет порыву ветра фронт.Это увеличит сдвиг встречного ветра и эффект увеличения воздушной скорости сверх значения скорость маневрирования.

В снижение скорости сваливания (включение питания) и увеличение воздушной скорости (сдвиг) может привести к тому, что нагрузка на крыло превысит предельную нагрузку фактор.

Мой рекомендация, когда требуется снизить скорость до маневрирования, — использовать значение 1,7 Vs вместо 1.9 Vs разрешено по постановлению. Кроме того, если у самолета нет руководство пользователя или руководство по эксплуатации пилота, определите снижена скорость маневрирования груза следующим образом:

Основной источник информации о турбулентности — пилот отчеты. Многие из этих отчетов преувеличены из-за разные критерии отчетности, используемые пилотом и мнение пилота, обычно основанное на количестве времени провел в турбулентности.Краткие встречи с турбулентностью вряд ли будут считаться значительными. Турбулентность продолжительностью несколько минут и более будет считаться важный.

Турбулентность ротора, Аспен, Колорадо

Основной источник информации о турбулентность — отчеты пилотов; однако эти отчеты часто сильно преувеличивается.

Оценка пилотом турбулентности и ее степень тяжести зависит от уровня его опыта, типа летящего самолета и продолжительности времени, которое он испытывает турбулентность.Короткие встречи вряд ли будут считается значительным, но турбулентность, продолжающаяся несколько минуты или дольше будут учитываться пилоту.

• Иногда означает турбулентность происходит менее чем в 1/3 случаев.

• Прерывистый от От 1/3 до 2/3 времени.

• Непрерывный больше чем 2/3 времени.

Турбулентность делится на четыре степени: интенсивность.

• Light — Пассажиры могут потребоваться ремни безопасности, но предметы в самолеты остаются в покое.

• Умеренный — пассажиры требуют ремней безопасности и иногда их бросают против пояса. Незащищенные объекты в самолете движутся о.

• Severe — самолет может на мгновение выйти из-под контроля. Оккупанты брошены резко упереться в ремень и обратно в сиденье. Не закрепленные в самолете предметы разбрасываются.

• Extreme — это редко встречающееся состояние, в котором самолет яростно мечется и практически невозможно контроль.Это может привести к повреждению конструкции.

Летайте выше кучевые облака (по возможности), чтобы избежать конвективной турбулентности. Если воздух слишком сухой для образования облаков, определите основание конвективной активности путем вычитания точки росы из температура в градусах Фаренгейта. Умножьте это число на два. Результат — высота в сотнях футов (добавьте два нуля к вашему ответу) основания конвективной активность над землей.Летите на 1000 футов или около того над этим высота, чтобы избежать конвективной турбулентности.

Разрушительный турбулентности горных волн можно избежать, пролетев половину снова до горных вершин. Это не значит, что когда летишь над Колорадо, с 54 вершинами высотой более 14000 футов, которые у вас есть лететь на высоте 21 000 футов. Вычтите окружающую местность высота от вершины горы и используйте половину этого значения добавлен к вершине горы.