Наш следующий репортер полагался на визуальную функцию GPS для навигации, когда другие функции подошли бы лучше:

• Вылетел с поля, полагаясь на движущуюся карту GPS для наведения класса G. Слишком много линий на экране, и я истолковал их как означающие, что я нахожусь в сегменте класса B с базой на высоте 3000 футов. На высоте 2200 футов Башня сообщила мне, что я должен быть на высоте 1700 футов. Летели на восток на высоте 1700 футов, пока не стало ясно, затем обратно на высоту 3000 футов в воздушном пространстве класса B. Не следует полагаться на движущуюся карту. Должны были быть рассчитаны точки перехода класса B с помощью GPS или VOR/DME.

Дополнительным фактором, который, как показали исследования ASRS, приводит к нарушениям воздушного пространства класса B, является полет слишком близко к полу (или потолку) воздушного пространства класса B. УВД часто использует высоту пола/потолка для маршрутизации рейсов авиаперевозчиков по ППП, направляющихся в зону терминала аэропорта или из нее. Более безопасная практика заключается в поддержании соответствующего буфера высот VFR между воздушным судном и высотой пола/потолка класса B.

Другое Пилот сообщил, что он успешно использовал GPS для навигации к удаленному пункт в плане полета по ППП , но нарушил FAR в процесс:

• План полета по ППП подан на воздушные трассы [с] оборудованием Code/A. Самолет оснащен 2 блоками VFR GPS, с текущей базой данных. Запрошены и получены векторы (радар) для сокращения маршрута. Контроллер спросил, есть ли у меня GPS. Я ответил «VFR» GPS. Использовался GPS для облегчения навигации по вектору. Когда его передали следующему диспетчеру Центра, он перенаправил мой план полета и текущий вектор радара на довольно удаленную точку VOR. Все шло хорошо, пока нас не передали Approach, который пожаловался, что мы зарегистрировали оборудование /A, но летим на дальнюю точку по GPS-навигации. Он сказал, что я должен был отказаться от непрошенного Центром перенаправления. Я по-прежнему в замешательстве, поскольку, насколько я понимаю, использование любого GPS в качестве дополнения к полету по назначенному радиолокационному вектору до точки является законным. Ничего опасного не произошло. Условия CAVU, VMC, непрерывный радиолокационный контакт.

Правила оборудования для ППП применяются ко всем условиям, при которых могут выполняться полеты по приборам, включая CAVU. В соответствии с разделом 5-1-7(a)3 действующего Руководства по аэронавигационной информации, обозначение / A в плане полета по ППП указывает на то, что воздушное судно имеет транспондер только для режима C. Обозначение / G указывает на то, что воздушное судно оборудовано GPS/GNSS с функциями GPS на маршруте, в районе аэродрома и захода на посадку.

Репортер дважды ошибся: запрашивая кратчайший маршрут с использованием GPS, сертифицированного по ПВП, в плане полета по ППП; и при принятии перенаправления центрального контроллера на удаленную точку. Диспетчер центра в этом случае не должен был одобрять прямое изменение маршрута, поскольку по закону пилот должен был иметь на борту GPS, сертифицированный для полетов по приборам, на случай потери радиолокационного покрытия.

ОБРАТНЫЙ ЗВОНОК в прошлых выпусках публиковал рассказы о взлетевших самолетах с прикрепленным фаркопом или хвостовой подставкой. Вот аналогичный отчет подано пилотом санитарного вертолета:

• Я собирался перевести самолет в аэропорт, чтобы его можно было укрыть от приближающейся сильной грозы. В самолете есть несколько оранжевых электрических шнуров, которые используются для питания медицинского оборудования и сотового телефона. Я обошел самолет, отвязал лопасть винта и увидел лежащие на земле оранжевые шнуры. Я завел самолет, вылетел в аэропорт и вернулся в больницу из-за грозы. Я пропустил один из проводов, подключенных к самолету, и он запутался в линиях электропередач на подлете к больнице. Повреждения самолета не произошло. Инцидент произошел из-за срочности перемещения самолета из-за неблагоприятных погодных условий. Я также запускал самолет без помощи других членов экипажа, так как они были заняты. Все эти факторы привели к тому, что я пропустил шнур, идущий в правой задней двери самолета.

Профессиональный пилоты вертолетов проводят много часов, оттачивая навыки, необходимые для выполнения взлеты и посадки в ограниченном пространстве. Эти навыки имеют решающее значение для выполнение многих вертолетных миссий. Пилоты в составе многоместного экипажа вертолетная операция часто использовала наземных наблюдателей, чтобы помочь оценить клиренс от проводов и других опасностей до вращающихся лопастей ротора.

• Миссия заключалась в том, чтобы взять фотографа для аэрофотосъемки места перестрелки. Рядом с местом происшествия нужно было совершить посадку, чтобы забрать фотографа. Район представлял собой городскую среду с многочисленными проводами. После завершения воздушной разведки была произведена посадка в подходящее место. После приземления пилот вышел из вертолета, чтобы лучше осмотреть провода, которые ему потребуются при вылете. Между двумя телефонными столбами с севера на юг проходил одножильный провод. Отъезд был на Запад. Под проволокой был забор из звеньев сетки высотой примерно 12 футов. При такой конфигурации вертолета пилот не был уверен, что сможет оборвать провод при взлете. Он решил, что лучшим вариантом будет медленно перелететь через забор и под проволоку. За проволокой зона вылета была свободна. Предполагаемое расстояние между верхом забора и проволокой составляло более 20 футов.
  Ветер был западный со скоростью 10 узлов. Наблюдателя оставили на земле, чтобы груз был легче. Пилот вывел вертолет на высокое висение и медленно перебрался через ограждение. Пилот поднял глаза, чтобы снова проверить зазор троса, и он выглядел хорошо, поэтому он двинулся вперед. Раздался громкий треск, и самолет начал трястись. Пилот продолжил движение вперед и привел вертолет к посадке за ограждением. Наблюдатель, оставшийся на земле, сказал, что, когда вертолет перелетел через ограждение, у него было достаточно места. Затем, когда роторная система находилась почти по центру под проволокой, проволока начала колебаться вверх и вниз, в конечном итоге опускаясь достаточно далеко, чтобы удариться о верхнюю часть роторной системы. в этой степени из-за промывки ротора. После инцидента пилот рассказал об инциденте другим пилотам в подразделении. Большинство сказали, что сделали бы то же самое и никогда бы не подумали, что что-то в этом роде может произойти. Исключение составил военный пилот, который сказал, что когда военные тренируются для полетов на тросе, минимальный зазор составляет 200 футов.

Обратный вызов за ноябрь 2000 г. (№ 255) включал статью об опасности вихревого следа на крейсерских высотах. В этой статье 131,8 МГц упоминается как частота связи между самолетами, используемая на маршрутах в Северной Атлантике в сочетании с процедурами воздушного движения с уменьшенным минимумом вертикального эшелонирования (RVSM). Мы получили ответ от нескольких предупредительных читателей, что частота 131,8 МГц больше не используется.

• Я иногда летаю в воздушном пространстве [Северной Атлантики] со своим подразделением резерва ВВС, и в последний раз, два пересечения в октябре 2000 года, несколько пилотов авиакомпаний, также участвовавших в миссии, сказали мне, что 131,8 МГц больше не используется и что в целом авиакомпания пилоты над Атлантикой используют 123,45 МГц. На самом деле я мониторил оба и не слышал болтовни на 131.8 и много на 123.45. Я больше не летаю через Атлантику, но был удивлен этой информацией, так как я много летал через Атлантику и всегда использовал 131. 8.

ASRS подтвердила с помощью источников УВД, что 123,45 МГц — это частота связи между самолетами, которая в настоящее время используется на большинстве маршрутов в Северной Атлантике в соответствии с процедурами RVSM за исключением системы маршрутов в Западной Атлантике (WATRS), которая все еще использует частоту 131,8 МГц. . Спасибо нашим читателям за то, что обратили наше внимание на это изменение.