О ТОРМОЗАХ И ТОРМОЖЕНИИ | Наука и жизнь

«Руссо-Балт с24/30» (1909 год) с длинным ручным тормозным рычагом.

Вентилируемые тормозные диски устанавливают на современных скоростных автомобилях и микроавтобусах.

Схемы двухконтурных гидравлических тормозных систем автомобилей разных моделей.

‹

›

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается.

Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Эволюция тормозов

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная.

В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Тормозные системы

Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.

Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.

Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.

О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.

Дисковые тормоза

В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).

В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.

Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.

Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.

В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд - до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.

Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.

Надежность тормозной системы

В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.

Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.

На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.

На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.

Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!

Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».

В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.

(Окончание следует.)

Пять ошибок, которые допускают при переобувке колес — Российская газета

Цены на полную «переобувку» — сезонную замену шин — сегодня кусаются. Поэтому многие водители стремятся минимизировать расходы и перекидывают резину самостоятельно. Но нередки ошибки и даже травмы. В нашем обзоре — самые типичные ляпы «шиномонтажников».

Нарушение техники безопасности

Чтобы сэкономить на шиномонтаже, разумно держать летний и зимний комплекты резины уже посаженными на колесные диски. Так не придется платить за перебортировку и балансировку (хотя последнее в любом случае рекомендовано). Как бы то ни было, в подавляющем большинства случаев, перекидывая колеса где-нибудь на даче, во дворе или гараже, многие забывают о подстраховке. Между тем штатный автомобильный домкрат — не самый устойчивый инструмент.

Для того, чтобы исключить вероятность того, что машина сорвется с такого держателя с неприятной перспективой повредить тормозной диск об асфальт, следует принять меры предосторожности.

Самый простой способ — приподняв автомобиль домкратом, подсунуть под порог одно из сменных колес, а в просвет доложить дощечки или картон. Разумно также использовать не штатный, а более надежный, мощный и устойчивый подкатной, он же — гаражный домкрат, которыми пользуются работники шиномонтажей. С таким риск «уронить» машину заметно снижается. Убедитесь только, что подкатной домкрат снабжен достаточно толстой резиновой подушкой. Случается, что некоторые модели продаются без нее или она находится в комплекте отдельно.

«Домкратим» не так и не там

На нижней стороне порогов предусмотрены специальные усиленные места, под которые следует подводить домкрат. В разных моделях такие площадки выглядят по-разному: в виде домиков, прорезей, проушин, петель. Поэтому, купив автомобиль, не поленитесь изучить инструкцию, чтобы точно знать, как действовать в ситуации, когда придется менять колесо самому.

Ведь в конце концов прокол вполне можно «словить» и в дороге. В большинстве случаев площадки под поддомкрачивание располагаются ближе к колесным аркам. В некоторых автомобилях они могут быть спрятаны за декоративными накладками. Понятно, что устанавливать домкрат следует только под такими усиленными элементами. В противном случае велик шанс прогнуть или прорвать металл порога, на не усиленных участках.

Озаботьтесь также тем, чтобы выровнять площадку, на которой будет проводиться поддомкрачивание. Особенно это касается грунтовых поверхностей. Для выравнивания можно подложить ту же доску. В противном случае от тяжести автомобиля рыхлая поверхность может «просесть», и устойчивость конструкции нарушится со всеми вытекающими последствиями. Отсюда еще один вывод — держите небольшую доску в багажнике вашего автомобиля!

Неправильная последовательность действий

Перед тем как вы начали откручивать колесо для его замены, предпримите следующие полезные действия.

Какие колеса тормозят первые

Кандидат в мастера спорта по автоспорту Д. ЗЫКОВ.

Не каждый автомобилист знает, что с помощью тормозов можно не только остановить и удержать машину на месте, но и преодолеть скользкий участок, опасный поворот, развернуться и даже перескочить неширокую канаву или выбоину. Большинство автолюбителей думают, что после нажатия на педаль тормоза эффективное торможение продолжается до полной остановки автомобиля. На самом деле это не так. Максимальное замедление достигается тогда, когда колеса еще вращаются, но уже находятся как бы на грани срыва в скольжение. В этот момент их сопротивление качению достигает максимума. Когда же колеса останавливаются и начинают скользить по дороге, сила трения падает и тормозной путь увеличивается. Мастерство торможения заключается, таким образом, в том, чтобы остановить автомобиль одновременно с прекращением вращения колес. Но прежде чем дать практические рекомендации, как этого добиться, нелишне напомнить о том, какие бывают тормоза и как они работают.

Надежные тормоза появились не сразу. Довольно долго для замедления хода на автомобиле использовали специальные «башмаки», которые прижимались к шинам задних колес. Системы эти были капризными, а их механический привод — ненадежным. К тому же, чтобы тормоза работали эффективно, нужно было прикладывать к рычагам или педалям очень большие усилия. Из-за этого почти на всех первых автомобилях тормоза приводили в действие длинными рычагами.

На смену «башмакам» в начале 1910-х годов пришли ленточные трансмиссионные тормоза. Конструкция трансмиссии была дополнена тормозным барабаном, к которому при помощи специального механизма прижималась лента, чаще всего стальная. В ленточных тормозах привод был тоже механический, но усилий для их срабатывания требовалось меньше. Тогда-то и появились педали тормоза на сравнительно коротких рычагах. У ленточных тормозов есть очень существенный недостаток: они практически не работают при езде задним ходом. А главное, с ними, как со всеми тормозами с механическим приводом, невозможно добиться равномерного и одновременного срабатывания тормозов на всех колесах. Тем не менее трансмиссионные тормоза используются и сейчас, в основном на большегрузных автомобилях, но вместо ленты в них ставят фрикционные колодки. В легковых машинах такие системы применяются только в стояночных тормозах (например, в «Волге» ГАЗ-21).

В начале века тормозами с механическим приводом оборудовали только задние колеса автомобилей. Тогда считалось, что машина с передними тормозами будет «клевать носом» и даже может перевернуться. На самом деле проблема заключалась в другом: конструктивно было практически невозможно поставить механический привод тормозов на управляемые колеса. Аналогичные современным тормоза с гидравлическим приводом на передних колесах появились лишь в 1924 году на автомобилях «Крайслер». С тех пор автомобилестроители всего мира перешли на системы тормозов с гидравлическим приводом, которые используются и сегодня. Гидравлическая система гарантирует одновременное срабатывание и равномерное усилие тормозных механизмов всех четырех колес и обладает помимо этого высокой надежностью.

Легковой автомобиль обычно оснащается четырьмя тормозными системами: рабочей, запасной (дублирующей), стояночной и вспомогательной (ею может служить, например, двигатель, работающий в режиме торможения). Каждая тормозная система состоит из механизмов, создающих тормозные усилия, и привода, в который входят все устройства управления тормозами.

Рабочая система придает машине отрицательное ускорение — замедляет ход, но иногда во время ее работы возникают боковые ускорения. Такое явление принято называть заносом, хотя это и не всегда правильно. (Подробнее о заносе см. «Наука и жизнь» № 6, 1999 г.) Запасная система нужна в тех случаях, когда выходят из строя рабочие тормоза. Для удержания машины в неподвижном состоянии предназначена стояночная тормозная система. Но иногда в критической ситуации стояночным тормозом приходится пользоваться как рабочим — для более эффективного торможения и совершения маневров, например, на переднеприводном автомобиле с его помощью можно развернуться на месте.

Процесс торможения занимает некоторое время, которое складывается из времени реакции и принятия решения (в зависимости от квалификации, возраста и состояния водителя оно может составлять от 0,1 до 2 секунд) и времени срабатывания механизмов (оно зависит от конструктивных особенностей и технического состояния тормозной системы и составляет около 0,2 секунды). Их сумма дает время запаздывания. Легко подсчитать, что если оно равно двум секундам, то при скорости 90 км/ч автомобиль успеет пробежать до начала замедления хода 50 метров.

О том, как работают тормоза, принято судить по длине тормозного пути. У машин с обычной тормозной системой он хорошо виден по черным следам на асфальте и его легко измерить рулеткой. У машин с антиблокировочными системами (АБС) измерить тормозной путь на асфальте невозможно — правильно настроенная АБС следов не оставляет. Не менее важным показателем работы тормозов считается равномерность тормозных усилий, от нее зависит устойчивость машины.

В современных легковых автомобилях на передние колеса устанавливаются, как правило, дисковые, а на задние -_ барабанные тормозные механизмы. При нажатии на педаль тормоза в дисковых тормозах колодки сходятся и зажимают тормозной диск, а в большинстве конструкций барабанных тормозов колодки расходятся и прижимаются к внутренней цилиндрической поверхности барабана. Возникающая сила трения замедляет вращение колес, и они останавливаются (блокируются).

В тормозном механизме сила трения зависит от скорости движения барабана или диска относительно колодок (чем ниже скорость, тем сила трения больше) и от температуры (чем она выше, тем меньше сила трения). В большой степени на силу трения влияет состояние колодок и дисков (барабанов). Замасленные или влажные колодки не способны остановить колесо.

Дисковые тормоза обладают существенными преимуществами перед барабанными. Главные из них — стабильность работы, лучшие условия охлаждения и очистки, более высокая эффективность, меньшие вес и размеры. Но есть и недостатки. Площадь колодок у дисковых тормозов меньше, чем у барабанных, поэтому для них нужны большие усилия на приводе и соответственно более высокое давление в гидросистеме.

Существуют два основных вида конструкций дисковых тормозов: с неподвижной скобой (заднеприводные модели ВАЗ и «Москвич-2140») и с плавающей (переднеприводные модели ВАЗ, «Нива», «Москвич-2141»). Первые снабжаются двусторонними гидроцилиндрами, вторые — односторонними. Системы с плавающей скобой компактнее, в них меньше риск перегрева, зато ход поршня почти вдвое больше, чем в системах с неподвижной скобой, да и по жесткости они уступают двусторонним.

Чтобы улучшить охлаждение, в дисковых тормозах часто используют так называемые вентилируемые диски с воздушными каналами, проходящими от центра к периферии. Летом на мощных скоростных машинах без таких дисков не обойтись, а вот зимой с ними бывают неприятности. Когда в каналы набивается снег, он тает, а вода не успевает вытечь. Если же на морозе она замерзнет, то диск может разорвать. Чтобы этого не случилось, после выезда из сугроба нужно очистить передние тормоза от снега или по крайней мере проехать на небольшой скорости метров 100-200. Вентилируемые диски тормозов устанавливаются в новые «Волги» (ГАЗ-3110), ВАЗ-2110, микроавтобусы «Соболь», многие иномарки.

В подавляющем большинстве современных автомобилей используются гидравлические приводы тормозов. Они удобны, поскольку гидравлические трубки можно проложить в любом месте, а главное, обладают высоким кпд — до 95%. К недостаткам гидравлических систем можно отнести, пожалуй, лишь необходимость их прокачки (удаления воздуха) и некоторую чувствительность к температуре. При низкой температуре вязкость тормозной жидкости увеличивается, а при высокой жидкость может закипеть, и тогда тормоза потеряют работоспособность.

Для того чтобы уменьшить усилие на педали тормоза и одновременно увеличить усилие на колодках, в систему привода тормозов современных машин встраивают усилитель. (Впервые механический усилитель тормозов запатентовал Луи Рено в 1923 году.) На отечественные автомобили ставят вакуумные усилители, работающие за счет разрежения во впускном коллекторе двигателя. На многих зарубежных машинах, в особенности на американских, используют гидравлические усилители, в которых дополнительное усилие создается специальным насосом и гидроаккумулятором.

Надежность тормозной системы

В случае выхода из строя одного из механизмов тормозной системы она все равно должна обеспечивать эффективное торможение автомобиля. Для повышения надежности в гидравлических тормозных системах используют дублирование и разделение контуров. Отдельные контуры имеют, например, передние и задние тормоза автомобилей ВАЗ-2106. Если поломка случится в одном из контуров, то автомобиль будет тормозить за счет другого. Но если выйдет из строя передний контур, ехать на машине опасно, поскольку задние тормоза работают менее эффективно, чем передние.

Более надежная, но в то же время и более сложная тормозная система установлена на «Москвиче -2141», где один контур приводит в действие тормоза только передних колес, а другой — всех четырех. Если выходит из строя основной (передний) контур, второй (задний) способен работать достаточно эффективно.

На автомобилях «Нива» схема похожая, но в рабочих механизмах передних колес установлено по три цилиндра. Два из них работают только в переднем контуре, а третий включен в общий контур с задними тормозами. Неравномерный износ передних колодок на «Ниве» может служить косвенным показателем того, что задний контур тормозного механизма работает неправильно.

На переднеприводных моделях «Жигулей» и на «Тавриях» использована так называемая диагональная схема, когда в один контур объединены левый передний и правый задний тормозные механизмы, а в другой — правый передний и левый задний. Если один из контуров выходит из строя, оставшийся даст возможность без больших проблем доехать до станции техобслуживания или гаража.

Торможение будет эффективным и безопасным, когда передние тормоза срабатывают более эффективно и несколько раньше, чем задние. Для того чтобы тормоза работали именно так, в систему встраиваются регуляторы давления. Они изменяют и распределяют тормозные усилия между передними и задними колесами в зависимости от загруженности автомобиля и нагрузки на оси. Простой механический регулятор давления работает как клапан, который перераспределяет подачу тормозной жидкости между передними и задними тормозными цилиндрами. Если нагрузка на заднюю ось увеличивается, клапан открывается и тормозная жидкость поступает в задние цилиндры, а если уменьшается, например при резком торможении, когда машина «клюет носом», клапан закрывается и в задние тормозные цилиндры жидкость практически не поступает. Это препятствует соскальзыванию задней оси в занос.

Некоторые автолюбители убирают регулятор давления из тормозной системы своего автомобиля, мотивируя это тем, что он, де, работает неправильно и часто течет. Делать этого, конечно же, не следует. Во-первых, не согласованные с заводом-изготовителем изменения в конструкции тормозной системы запрещены, а во-вторых, регулятор давления нужно просто правильно настроить, для этого достаточно провести под автомобилем 10 минут. Справедливости ради заметим, что регуляторы давления на всех отечественных машинах установлены неудобно и работать с ними трудно. Но нужно!

Антиблокировочные системы, которые устанавливают на многих современных импортных автомобилях, нужны для того, чтобы исключить блокировку одного или нескольких колес при торможении на скользкой дороге. Особенно это важно в тех случаях, когда колеса одного борта катятся по сухому твердому покрытию, а колеса противоположного борта скользят, например по льду. На таком покрытии резкое торможение на машине с обычной тормозной системой неизбежно приведет к заносу из-за того, что силы трения колес на асфальте будут неизмеримо больше, чем на льду, и машину резко выбросит в сторону асфальта. Если на автомобиле есть АБС, она отслеживает движение колес, и как только одно из них начинает замедляться интенсивнее других (или вовсе останавливается), в его тормозном цилиндре автоматически понижается давление, и колесо вновь начинает вращаться. Антиблокировочная система существенно повышает эффективность торможения, особенно на скользком покрытии. Поэтому, следуя за современной иномаркой по скользкой дороге, стоит держать увеличенную дистанцию, ведь в случае резкого торможения машина с АБС остановится в полтора-два раза быстрее наших «Жигулей».

В следующем номере мы продолжим разговор о тормозах: дадим несколько полезных советов по технике торможения и по уходу за тормозами, расскажем о неисправностях тормозной системы и о том, как их ликвидировать.

Автор: Сочи Авто Ремонт

30 декабря 2017 09:11

Нередко водители задаются вопросом: «Какие колеса тормозят первыми – передние или задние?».

Итак, все по порядку. Предположим, что сначала начинает тормозить задняя пара колес. Если плавно нажать на педаль тормоза, то авто постепенно остановится. А вот если нажатие на педаль тормоза резко, то машину занесет в сторону, что совсем не безопасно.

На скользком дорожном покрытии, пустить авто в занос не сложно, если первыми тормозят задние колеса. С каждым нажатием заднюю ось заносит.

Именно по этой причине, первой должна тормозить передняя пара колес. Что касается грузовых машинах, то у них вообще начинает тормозить прицеп.

Кроме того, по этой причине передние тормоза чаще ставят качественнее задних. Например, если передние дисковые, то задние – барабанные.

За очередность торможения отвечает такая деталь как «колдун», он распределяет тормозные усилия.

Какие колёса должны тормозить первыми на Газели — поиск по DRIVE2

Немного о тормозах Газели . — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2006 года на.

Отзыв владельца ГАЗ Газель — наблюдение. Здравствуйте. Хочу поделиться с вами наблюдениями о тормозах газель .

После таких поездок поскольку тормозить приходилось заранее и иногда по долгу, особенно на спусках, я заметил что задние бырабаны нагреваются.

Лечим избыточное торможение задних колес . — Лада 2112.

Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних.

Да должны . Но на новых колодках или барабанах бывает не блочатся пока не притрутся.

Тема как ни странно до сих пор актуальна. У меня например первым делом блокируется правое заднее колесо , потом.

регулятор тормозного усилия на задние колеса — ГАЗ Газель .

Пожалуй все кто ездит на ГАЗели меня поймет-долбаный регулятор или распределитель как его там правильно назвать на задних колесах вообщем сломался этот самый регулятор. давно уже сломался. тормозил только перед. меня это достало очень сильно и было решено обойти его.

вопрос по тормозам — Сообщество «ГАЗ Волга»

Всем привет. Вопрос такого плана: Даже при плавном торможении происходит резкая блокировка заднего правого колеса на юз. Задние колёса тормозят раньше передних. В чём причина? ГТЦ или колдун? Можно ли колдуна исключить из системы?

Улучшение ГАЗелевских тормозов , или самогонный аппарат под.

А тормоза у газели , надо сказать, дрянь полнейшая. Пробовал на рабочей для сравнения прокатиться — тоже, как у меня, вялые

ГТЦ газели устроен таким образом: Подсоединяется 2 контура — передний и задний. Передний тормозит , задний схватывает позже и, как я понял.

не тормозят задние колеса — ГАЗ Газель , 2.3 л., 2004 года на.

От toyota ставил ноль от бмв ноль гтц. ща стоит от бизнеса когда прокачиваешь чота мне довления не нравится есть мнение поставить от некста но не хочется попасть на бабло есть мнения или может была такая причина подскажите за ранние спасибо.

Решение проблемы неравномерного торможения заднего колеса .

Первые торможения не сопровождались неравномерностью торможения , потом стало проявляться. А сейчас стало уже критичино и опасно ездить.

Описав ему проблему, он предложил, что причина не в левом колесе , а например правом, что оно тормозит плохо.

Модернизация тормозной системы… — Сообщество «ГАЗ Волга».

Жопа, по идее, должна первой тормозить — ни фига ты сделал революцию в тормозных

Очень сложно отрегулировать нагрузиш авто будут тормозить все колеса разгрузиш корма

Водила приехал на газели , говорит висит внизу что то, тяга от колдуна лопнула, сняли.

Газель . Тормоза со второго качка…

Нет с первого она тормозит тоже нормально, но со второго педаль становится гораздо выше. День первый Грешили на накладки задних

Вообщем первый день проковырялись, ничего не нашли. День второй Меняем все резиновые шланги в тормозной системе, все колодки.

Суть торможения и блокировки колеса . Про тормоза и резину.

Получается, когда мы тормозим — дорога пытается крутить колесо , а мы

Первое о чём стоит задуматься — это их перегрев. При агрессивной езде и частых сильных торможениях , диски

Если поставить крутые тормоза на машину с мелкими колёсами , то при томожении они будут.

Не тормозят задние колеса . — ГАЗ Газель , 2.4 л., 1999 года на.

Привет всем . Как понятно из заголовка, перестали тормозить задние колеса . Три недели не ездил на Калтарке, поехал за песком и обнаружил сие неприятное явление 🙁 . До этого все было нормально, непонятки какие то . Дельные советы приветсвуются . Ни гвоздя ни жезла всем .

Не тормозят передние колёса ! | Форум

Сообщества › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Форум › Не тормозят передние колёса !

Из-за колдуна проблемы с задними тормозами , а у меня передок плохо тормозит .

у колдуна две пластины, одна из них должна давить на шток так, чтоб расстояние до второй пластины было.

Колдун — Нужен совет! — ГАЗ Газель , 2.3 л., 2004 года

Отзыв владельца ГАЗ Газель — другое. Так как я не очень опытный пользователь ГазЕльки, чуть не попал в

Смотрю по следу остановки — тормозят только передние колеса .

Я снял колдун и поменял местами трубки на ГТЦ, т.к. задние тормозят в первую очередь, а колдун делает.

Тормоза . Часть 2 — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2009 года

И снова я с тормозами газелькиными.В марте техосмотр нужно найти тормоза , как и советовали полгода назад поменял я гтц, шток в вуте открутил примерно на миллиметр от корпуса вут.

не тормозят передние колеса — Сообщество «ГАЗ Волга» на.

Прокачивал тормоза раз 10 наверное. В сами тормоза (колодки, цилиндры) не заглядывал пока. Хотя раньше тормозили .

1 вскрывай и смотри барабаны и цилиндры. Тот что не открутил менять. 2 при нормальной системе педаль жосткая должна быть 3 есль на заведений ватная.

проблема с задними тормозами — ГАЗ Газель , 4.0 л., 2007 года.

Отзыв владельца ГАЗ Газель — поломка.

ГАЗ Газель 2007, 280 л. с. — поломка. Комментарии32. Участвовать в обсуждениях могут только зарегистрированные пользователи.

А с распределителем без груза только перед тормозит если груженая то все колеса тормозят .

Лечим излишнее торможение задних колес . ВАЗ 10е семейство.

Просто начинали тормозить гораздо резче и раньше передних.

При нажатии на педаль тормоза шток выходит на ту величину которую определила тяга идущая от балки и упирается перепуская в задние цилиндры необходимое количество тормозухи.

Разгон как на ГАЗели , а торможение как на ишаке… Помогите.

ГАЗ Газель Next ГАЗель Next A63R42 › Бортжурнал › Разгон как на ГАЗели , а торможение

И так начали, примерно при скорости 80 км/час если тормозить то начинает трясти машину и

2. Поменял резину на хорошую, тоже ничего не дало, хотя первой причиной могло бы быть и в.

Помогите пожалуйста с тормозами — Лада 2105, 1.3 л., 1984 года.

. тормоза тормозят раньше передних и если резко тормозить то задние колёса стопорят а передние нет левое заднее колесо тормозит первее всех даже при небольшом торможении

не-не-не… тормоза не должны греться так что бы рукой нельзя дотронуться, особенно задние.

Не тормозит :'( — ГАЗ Газель , 2.4 л., 2007 года

На газели тормоза работают со 2го качка хорошо, с 1го ели ели почти ничего и как уперается гдето по средине положения педали.

ГАЗ Газель 2007, двигатель бензиновый 2.4 л., 500 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками.

49 CFR § 571.122 — Стандарт № 122; Тормозные системы мотоциклов. | CFR | Закон США

S1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к системам рабочего тормоза мотоциклов и, где это применимо, к соответствующим системам стояночного тормоза.

S2. Цель. Целью стандарта является обеспечение безопасного торможения мотоцикла в нормальных и аварийных условиях езды.

S3. Заявка. Настоящий стандарт применяется к мотоциклам категории 3-1, мотоциклам категории 3-2, мотоциклам категории 3-3 и мотоциклам категории 3-4, произведенным 1 сентября 2014 г. и после этой даты.Этот стандарт применяется к мотоциклам категории 3-5, произведенным 1 сентября 2015 года и после этой даты. По усмотрению производителя, любой мотоцикл, произведенный 23 октября 2012 года или позднее, может соответствовать этому стандарту.

S4. Определения.

Антиблокировочная тормозная система или ABS означает систему, которая определяет проскальзывание колес и автоматически регулирует давление, создавая тормозные силы на колесе (колесах), чтобы ограничить степень проскальзывания колес.

Базовое испытание означает остановку или серию остановок, выполняемых для подтверждения работоспособности тормоза перед его дальнейшим испытанием, таким как процедура нагрева или остановка мокрого тормоза.

Тормоз — это те части тормозной системы, в которых развиваются силы, противодействующие движению мотоцикла.

Тормозная система означает комбинацию частей, состоящую из органа управления, тормоза и компонентов, обеспечивающих функциональную связь между органом управления и тормозом, но исключая двигатель, функция которого заключается в постепенном снижении скорости движущегося мотоцикла. остановите его и оставьте неподвижным при остановке.

Мотоцикл категории 3-1 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя не более 50 кубических сантиметров (см 3) и независимо от средств движения — максимальная расчетная скорость не более 50 километров в час (км / ч).

Мотоцикл категории 3-2 означает трехколесный мотоцикл с любой колесной формулой с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя, не более 50 см. 3 и независимо от средств движения с максимальной расчетной скоростью не более 50 км / ч.

Мотоцикл категории 3-3 означает двухколесный мотоцикл с рабочим объемом цилиндра двигателя, в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.

Мотоцикл категории 3-4 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, асимметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.(Это определение категории предназначено для включения мотоциклов с коляской.)

Мотоцикл категории 3-5 означает мотоцикл, изготовленный с тремя колесами, симметрично расположенными по отношению к продольной средней плоскости, с рабочим объемом цилиндра двигателя в случае теплового двигателя более 50 см. 3 или любым другим средством передвижения с максимальной расчетной скоростью более 50 км / ч.

Комбинированная тормозная система или КОС означает:

(a) Для мотоциклов категорий 3-1 и 3-3: рабочая тормозная система, в которой по крайней мере два тормоза на разных колесах приводятся в действие одним органом управления.

(b) Для мотоциклов категорий 3-2 и 3-5: рабочая тормозная система, в которой тормоза всех колес приводятся в действие с помощью одного органа управления.

(c) Для мотоциклов категории 3-4: рабочая тормозная система, в которой тормоза по крайней мере на передних и задних колесах приводятся в действие с помощью одного органа управления. (Если заднее колесо и асимметричное колесо тормозятся одной и той же тормозной системой, это считается задним тормозом.)

Управление означает часть, приводимую в действие непосредственно гонщиком, чтобы подавать и регулировать энергию, необходимую для торможения мотоцикла.

Масса водителя означает номинальную массу водителя, равную 75 кг (68 кг массы пассажира плюс 7 кг массы багажа).

Двигатель отключен означает, что двигатель больше не связан внутренне с ведущим колесом (колесами), то есть сцепление отключено и / или трансмиссия находится в нейтральном положении.

Полная масса транспортного средства означает максимальную массу полностью загруженного индивидуального транспортного средства, основанную на его конструкции и технических характеристиках, заявленных производителем.

Начальная температура тормоза означает температуру самого горячего тормоза перед любым торможением.

Laden означает полную массу автомобиля.

Под слабой нагрузкой подразумевается масса в снаряженном состоянии плюс 15 кг испытательного оборудования или в загруженном состоянии, в зависимости от того, что меньше. В случае испытаний ABS на поверхности с низким коэффициентом трения (параграфы S6.9.4 — S6.9.7) масса испытательного оборудования увеличивается до 30 кг для учета выносных опор.

Масса в снаряженном состоянии — это сумма массы автомобиля без нагрузки и массы водителя.

Пиковый коэффициент торможения или PBC означает меру трения шины о поверхность дороги, основанную на максимальном замедлении катящейся шины.

Тормозная система с усилителем означает тормозную систему, в которой энергия, необходимая для создания тормозного усилия, передается за счет физического усилия гонщика с помощью одного или нескольких устройств подачи энергии, например, с помощью вакуума (с вакуумным усилителем).

Вспомогательная тормозная система означает вторую рабочую тормозную систему мотоцикла, оборудованного комбинированной тормозной системой.

Рабочая тормозная система означает тормозную систему, которая используется для замедления мотоцикла в движении.

Коляска — одноколесное транспортное средство, прикрепленное к боку мотоцикла.

Одиночная тормозная система означает тормозную систему, которая действует только на одну ось.

Раздельная рабочая тормозная система или SSBS означает тормозную систему, которая приводит в действие тормоза на всех колесах, состоящую из двух или более подсистем, приводимых в действие одним органом управления, спроектированным таким образом, что единичный отказ в любой подсистеме (например, отказ гидравлической подсистемы в результате утечки ) не ухудшает работу любой другой подсистемы.

Тормозной путь означает расстояние, пройденное мотоциклом от точки, в которой гонщик начинает задействовать рычаг тормоза, до точки, в которой мотоцикл достигает полной остановки. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, пройденное расстояние берется от точки срабатывания первого органа управления.

Тестовая скорость означает скорость мотоцикла, измеренную в момент, когда гонщик начинает нажимать на рычаг тормоза. Для испытаний, в которых указано одновременное срабатывание двух органов управления, скорость мотоцикла берется с момента срабатывания первого органа управления.

Масса транспортного средства без нагрузки означает номинальную массу транспортного средства в сборе, определяемую по следующим критериям:

(a) Масса транспортного средства с кузовом и всем установленным на заводе оборудованием, электрическим и вспомогательным оборудованием для нормальной эксплуатации транспортного средства, включая жидкости, инструменты, огнетушитель, стандартные запасные части, противооткатные упоры и запасное колесо, если таковые имеются.

(b) Топливные баки, заполненные не менее чем на 90 процентов от номинальной емкости, и другие системы, содержащие жидкость (за исключением систем для использованной воды), до 100 процентов емкости, указанной производителем.

Vmax означает либо скорость, достигаемую при максимальном ускорении с места на дистанцию ​​1,6 км на ровной поверхности с легким грузом транспортного средства, либо скорость, измеренную в соответствии с Международной организацией по стандартизации (ISO) 7117: 1995 (E) (включено посредством ссылки; см. § 571.5).

Блокировка колеса означает состояние, которое возникает при 100-процентном пробуксовке колеса.

S5. Общие требования.

S5.1 Требования к тормозной системе.Каждый мотоцикл должен соответствовать каждому из требований к испытаниям, установленным для мотоцикла его категории, и для этих тормозных характеристик мотоцикла.

S5.1.1 Работа управления рабочей тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг рабочей тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа обе руки на рычаге рулевого управления.

S5.1.2 Работа управления вторичной тормозной системой. Каждый мотоцикл должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие рычаг вспомогательной тормозной системы, сидя в нормальном положении для вождения и держа по крайней мере одной рукой рычаг рулевого управления.

S5.1.3 Стояночная тормозная система.

а) Если установлена ​​стояночная тормозная система, она должна удерживать мотоцикл в неподвижном состоянии на склоне, предписанном в S6.8.2. Стояночная тормозная система должна:

(1) имеет орган управления, отдельный от органов управления рабочей тормозной системой; и

(2) удерживается в заблокированном положении исключительно механическими средствами.

(b) Каждый мотоцикл, оборудованный стояночным тормозом, должен иметь конфигурацию, позволяющую водителю приводить в действие стояночную тормозную систему, сидя в нормальном положении для вождения.

С5.1.4 Мотоциклы двухколесные категорий 3-1 и 3-3. Каждый двухколесный мотоцикл категории 3-1 и 3-3 должен быть оборудован либо двумя отдельными рабочими тормозными системами, либо раздельной рабочей тормозной системой, по крайней мере, с одним тормозом, работающим на переднем колесе, и, по крайней мере, одним тормозом, работающим на заднем колесе. рулевое колесо.

S5.1.5 Мотоциклы трехколесные категории 3-4. Каждый мотоцикл категории 3-4 должен соответствовать требованиям к тормозной системе в S5.1.4. Тормоз на асимметричном колесе (относительно продольной оси) не требуется.

S5.1.6 Мотоциклы трехколесные категории 3-2. Каждый мотоцикл категории 3-2 должен быть оборудован системой стояночного тормоза плюс одна из следующих систем рабочего тормоза:

а) две отдельные рабочие тормозные системы, за исключением CBS, которые при совместном использовании приводят в действие тормоза всех колес; или же

(b) Раздельная рабочая тормозная система; или же

(c) CBS, который задействует тормоза всех колес и вспомогательную тормозную систему, которая может быть системой стояночного тормоза.

С5.1.7 Мотоциклы трехколесные категории 3-5. Каждый мотоцикл категории 3-5 должен быть оборудован:

а) стояночная тормозная система; и

(b) Рабочая тормозная система с ножным приводом, которая приводит в действие тормоза всех колес посредством:

(1) Раздельная рабочая тормозная система; или же

(2) CBS и вспомогательная тормозная система, которая может быть системой стояночного тормоза.

S5.1.8 Две отдельные рабочие тормозные системы. Для мотоциклов, на которых установлены две отдельные рабочие тормозные системы, системы могут использовать общий тормоз, если отказ одной системы не влияет на работу другой.

S5.1.9 Гидравлическая рабочая тормозная система. Для мотоциклов, использующих гидравлическую жидкость для передачи тормозного усилия, главный цилиндр должен:

(a) Иметь герметичный, закрытый отдельный резервуар для каждой тормозной системы; и

(b) Иметь минимальную емкость резервуара, эквивалентную 1,5-кратному общему вытеснению жидкости, требуемому для удовлетворения новых или полностью изношенных условий тормозной накладки с наихудшими условиями регулировки тормозов; и

(c) Иметь резервуар, в котором уровень жидкости виден для проверки без снятия крышки.

(d) Имейте предупреждение о тормозной жидкости, которое гласит следующим образом буквами высотой не менее 3/32 дюйма: Предупреждение: очистите крышку заливной горловины перед снятием. Используйте только ____ жидкость из герметичного контейнера (добавляя тормозную жидкость рекомендованного типа, как указано в 49 CFR 571.116, например, «DOT 3»). Надпись должна быть:

(1) Постоянно наклеенные, с гравировкой или тиснением;

(2) Расположен так, чтобы быть видимым для прямого обзора, на или в пределах 4 дюймов от наливной пробки или крышки бачка тормозной жидкости; и

(3) Цвета, контрастирующего с его фоном, если на нем нет гравировки или тиснения.

С5.1.10 Сигнальные лампы. Все сигнальные лампы должны быть установлены в поле зрения гонщика.

S5.1.10.1 Контрольные лампы раздельной рабочей тормозной системы.

а) Каждый мотоцикл, оборудованный раздельной рабочей тормозной системой, должен быть оснащен красной сигнальной лампой, которая должна включаться:

(1) При отказе гидравлической системы при приложении усилия ≤90 Н к органу управления; или же

(2) Без активации органа управления тормозом, когда уровень тормозной жидкости в бачке главного цилиндра опускается ниже большего из следующих значений:

(i) То, что указано производителем; или же

(ii) Объем, который меньше или равен половине емкости резервуара для жидкости.

b) Чтобы разрешить функциональную проверку, сигнальная лампа должна загораться при включении замка зажигания и гаснуть после завершения проверки. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».

(c) На каждой контрольной лампе должна быть надпись «Отказ тормоза» или рядом с ней буквами высотой не менее 3/32 дюйма, которая должна быть видна водителю в дневное время при включении.

S5.1.10.2 Контрольные лампы антиблокировочной тормозной системы.

а) Каждый мотоцикл, оборудованный системой АБС, должен быть оснащен желтой сигнальной лампой. Лампа должна включаться при возникновении неисправности, которая влияет на формирование или передачу сигналов в системе ABS мотоцикла.

b) Чтобы разрешить функциональную проверку, сигнальная лампа должна загораться при приведении в действие замка зажигания и гаснуть после завершения проверки. Контрольная лампа должна оставаться включенной, пока существует неисправное состояние, когда ключ зажигания находится в положении «включено».

(c) Индикатор должен быть промаркирован буквами высотой не менее 3/32 дюйма со словами «Antilock», «Anti-lock» или «ABS» в соответствии с таблицей 1 стандарта № 101 (49 CFR 571.101). ).

S5.2 Прочность.

S5.2.1 Компенсация износа. Износ тормозов должен компенсироваться системой автоматической или ручной регулировки.

S5.2.2 Уведомление об износе. Толщина фрикционного материала должна быть видна без разборки, или, если фрикционный материал не виден, износ следует оценивать с помощью устройства, предназначенного для этой цели.

S5.2.3 Тестирование. Во время всех испытаний, предусмотренных настоящим стандартом, и по их завершении не должно быть отслоения фрикционного материала и утечки тормозной жидкости.

S5.3 Измерение динамических характеристик. Эффективность тормозной системы измеряется двумя способами. Конкретный используемый метод указан в соответствующих тестах в S6.

S5.3.1 Тормозной путь.

(a) На основе основных уравнений движения:

S = 0,1 · V + (X) · V 2,

(b) Для расчета скорректированного тормозного пути на основе фактической испытательной скорости транспортного средства используется следующая формула:

Ss = 0.1 · Vs + (Sa − 0,1 · Va) · Vs 2 / Va 2,

Примечание к S5.3.1 (b):

Это уравнение действительно только в том случае, если фактическая испытательная скорость (Va) находится в пределах ± 5 км / ч от указанной испытательной скорости (Vs).

S5.3.2 Непрерывная запись замедления. Другой метод, используемый для измерения производительности, — это непрерывная регистрация мгновенного замедления транспортного средства с момента приложения силы к органу управления тормозом до конца остановки.

S6. Условия испытаний, процедуры и требования к производительности.

S6.1 Общие.

S6.1.1 Тестовые поверхности.

S6.1.1.1 Поверхность с высоким коэффициентом трения. Поверхность с высоким коэффициентом трения используется для всех динамических испытаний тормозов, за исключением испытаний ABS, где указана поверхность с низким коэффициентом трения. Испытательная зона поверхности с высоким коэффициентом трения представляет собой чистую, сухую и ровную поверхность с уклоном ≤1%. Поверхность с высоким коэффициентом трения имеет максимальный коэффициент торможения (PBC) 0,9.

С6.1.1.2 Поверхность с низким коэффициентом трения. Поверхность с низким коэффициентом трения используется для испытаний АБС, где указана поверхность с низким коэффициентом трения.Испытательная зона поверхности с низким коэффициентом трения представляет собой чистую и ровную поверхность, которая может быть влажной или сухой с уклоном ≤1%. Поверхность с низким коэффициентом трения имеет КПД ≤0,45.

S6.1.1.3 Измерение КПБ. PBC измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины Американского общества испытаний и материалов (ASTM) E1136-93 (повторно утвержден в 2003 г.) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утвержден в 2008 г.) на скорости 64 км / ч (оба публикации, включенные посредством ссылки; см. § 571.5).

S6.1.1.4 Испытания стояночной тормозной системы. Указанный испытательный уклон имеет чистую и сухую поверхность, не деформирующуюся под весом мотоцикла.

S6.1.1.5 Ширина тестовой полосы. Для двухколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-1 и 3-3) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра. Для трехколесных мотоциклов (категории мотоциклов 3-2, 3-4 и 3-5) ширина испытательной полосы составляет 2,5 метра плюс ширина транспортного средства.

S6.1.2 Температура окружающей среды. Температура окружающей среды от 4 ° C до 45 ° C.

S6.1.3 Скорость ветра. Скорость ветра не более 5 метров в секунду (м / с).

S6.1.4 Проверка допуска скорости. Допуск испытательной скорости составляет ± 5 км / ч. В случае отклонения фактической испытательной скорости от заданной испытательной скорости (но в пределах допуска ± 5 км / ч) фактический тормозной путь корректируется с использованием формулы в S5.3.1 (b).

S6.1.5 Коробка автомат. Мотоциклы с автоматической коробкой передач должны соответствовать всем требованиям испытаний — независимо от того, предназначены ли они для «двигатель подключен» или «двигатель отключен».«Если автоматическая коробка передач имеет нейтральное положение, нейтральное положение выбирается для испытаний, где указано« двигатель отключен ».

S6.1.6 Положение автомобиля и блокировка колес. Автомобиль располагается в центре тестовой полосы перед началом каждой остановки. Остановки производятся без выхода колес транспортного средства за пределы допустимой испытательной полосы и без блокировки колес.

S6.1.7 Тестовая последовательность. Последовательность испытаний указана в таблице 1.

S6.2 Подготовка.

S6.2.1 Обороты холостого хода двигателя. Скорость холостого хода двигателя устанавливается в соответствии со спецификацией производителя.

S6.2.2 Давление в шинах. Шины накачиваются в соответствии со спецификацией производителя для условий нагрузки транспортного средства для испытания.

S6.2.3 Контрольные точки приложения и направление. Для рычага ручного управления входная сила (F) прикладывается к передней поверхности рычага управления перпендикулярно оси шарнира рычага и его крайней точке на плоскости, вдоль которой вращается рычаг управления (см. Рисунок 1).Входное усилие прикладывается к точке, расположенной в 50 миллиметрах (мм) от самой внешней точки рычага управления, и измеряется вдоль оси между центральной осью шарнира рычага и его самой внешней точкой. Для педали ножного управления входное усилие прикладывается к центру и под прямым углом к ​​педали управления.

S6.2.4 Измерение температуры тормозов. Температура тормоза измеряется приблизительно в центре длины и ширины облицовки наиболее сильно нагруженной колодки или дисковой колодки, по одной на тормоз, с помощью термопары штекерного типа, встроенной во фрикционный материал, как показано на рисунке 2.

S6.2.5 Процедура полировки. Тормоза транспортного средства полируются до оценки производительности.

S6.2.5.1 Состояние автомобиля.

(a) Автомобиль с небольшой загрузкой.

(b) Двигатель отключен.

S6.2.5.2 Условия и процедура.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза перед каждым нажатием на тормоз составляет ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.

(1) Начальная скорость: 50 км / ч или 0,8 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(2) Конечная скорость = от 5 до 10 км / ч.

(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.

(d) Замедление автомобиля.

(1) Только передняя одинарная тормозная система:

(i) 3,0-3,5 метра на секунду в квадрате (м / с 2) для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4

(ii) 1,5-2,0 м / с 2 для мотоциклов категорий 3-1 и 3-2

(2) Только задняя одиночная тормозная система: 1,5-2,0 м / с 2

(3) CBS или раздельная рабочая тормозная система и категория 3-5: 3.5-4,0 м / с 2

(e) Количество замедлений. Каждая тормозная система должна иметь 100 замедлений.

(f) Для первой остановки разогнать автомобиль до начальной скорости, а затем задействовать рычаг тормоза в указанных условиях, пока не будет достигнута конечная скорость. Затем снова увеличьте скорость до начальной и поддерживайте эту скорость до тех пор, пока температура тормоза не упадет до указанного начального значения. Когда эти условия соблюдены, снова задействуйте тормоз, как указано. Повторите эту процедуру для количества указанных замедлений.После полировки отрегулируйте тормоза в соответствии с рекомендациями производителя.

S6.3 Тест сухого останова — задействован одиночный тормозной механизм.

S6.3.1 Состояние автомобиля.

а) Испытание применимо ко всем категориям мотоциклов.

(б) Ладен. Для автомобилей, оснащенных системой CBS и раздельной рабочей тормозной системой, автомобиль испытывается не только в загруженном, но и в слегка нагруженном состоянии.

(c) Двигатель отключен.

S6.3.2 Условия и процедура испытаний.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.

(1) Мотоциклы категорий 3-1 и 3-2: 40 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(2) Мотоциклы категорий 3-3, 3-4 и 3-5: 60 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.

(d) Сила срабатывания тормоза.

(1) Ручное управление: ≤200 Н.

(2) Педаль:

(i) ≤350 Н для мотоциклов категорий 3-1, 3-2, 3-3 и 3-5.

(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-4.

(e) Количество остановок: до тех пор, пока транспортное средство не будет соответствовать требованиям к характеристикам, максимум 6 остановок.

(f) Для каждой остановки разгоняйте транспортное средство до испытательной скорости, а затем приводите в действие рычаг тормоза в условиях, указанных в этом пункте.

S6.3.3 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в параграфе S6.3.2. Тормозной путь должен быть таким, как указано в столбце 2 таблицы 2.

S6.4 Тест сухого останова — задействованы все органы управления рабочим тормозом.

S6.4.1 Состояние автомобиля.

а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.

(b) Слегка загружен.

(c) Двигатель отключен.

S6.4.2 Условия и процедура испытаний.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.Тестовая скорость составляет 100 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(c) Торможение. Одновременное приведение в действие обоих органов управления рабочей тормозной системой, если таковая имеется, или одного органа управления рабочей тормозной системой в случае, если система рабочего тормоза работает на всех колесах.

(d) Сила срабатывания тормоза.

(1) Ручное управление: ≤250 Н.

(2) Педаль:

(i) ≤400 Н для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4.

(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-5.

(e) Количество остановок: до тех пор, пока транспортное средство не будет соответствовать требованиям к характеристикам, максимум 6 остановок.

(f) Для каждой остановки разгоняйте транспортное средство до испытательной скорости, а затем приводите в действие рычаг тормоза в условиях, указанных в этом пункте.

S6.4.3 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в пункте S6.4.2, тормозной путь (S) должен составлять S ≤0,0060 В. 2 (где V — заданная испытательная скорость в км / ч, а S — требуемый тормозной путь в метрах).

S6.5 Тест на высокой скорости.

S6.5.1 Состояние автомобиля.

а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.

(b) Испытание не требуется для транспортных средств с Vmax ≤125 км / ч.

(c) Слегка загружен.

(d) Двигатель подключен (сцепление включено) с коробкой передач на высшей передаче.

S6.5.2 Условия и процедура испытаний.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.

(1) Испытательная скорость составляет 0,8 Vmax для мотоциклов с Vmax> 125 км / ч и <200 км / ч.

(2) Тестовая скорость составляет 160 км / ч для мотоциклов с Vmax ≥200 км / ч.

(c) Торможение. Одновременное приведение в действие обоих органов управления рабочей тормозной системой, если таковая имеется, или одного органа управления рабочей тормозной системой в случае, если система рабочего тормоза работает на всех колесах.

(d) Сила срабатывания тормоза.

(1) Ручное управление: ≤200 Н.

(2) Педаль:

(i) ≤350 Н для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4.

(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-5.

(e) Количество остановок: до тех пор, пока транспортное средство не будет соответствовать требованиям к характеристикам, максимум 6 остановок.

(f) При каждой остановке разгоняйте транспортное средство до испытательной скорости, а затем приводите в действие органы управления тормозом при условиях, указанных в этом пункте.

S6.5.3 Требования к характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в параграфе S6.5.2 тормозной путь (S) должен быть ≤0,1 В + 0,0067 В 2 (где V — заданная испытательная скорость в км / ч, а S — требуемый тормозной путь в метрах).

S6.6 Тест мокрых тормозов.

S6.6.1 Общие сведения.

(a) Испытание состоит из двух частей, которые проводятся последовательно для каждой тормозной системы:

(1) Базовое испытание, основанное на испытании «сухой стоп» — срабатывание единственного управления тормозом (S6.3).

(2) Остановка одиночного «мокрого» тормоза с использованием тех же параметров испытания, что и в (1), но при непрерывном орошении тормозов водой во время испытания для измерения характеристик тормозов во влажных условиях.

b) Испытание не применяется к системам стояночного тормоза, если только это не вспомогательный тормоз.

(c) Барабанные тормоза или полностью закрытые дисковые тормоза исключаются из этого испытания, если нет вентиляции или открытых смотровых отверстий.

(d) Это испытание требует, чтобы транспортное средство было оборудовано контрольно-измерительными приборами, которые обеспечивают непрерывную регистрацию управляющего усилия при торможении и замедления транспортного средства.

S6.6.2 Состояние автомобиля.

а) Испытание применимо ко всем категориям мотоциклов.

(б) Ладен. Для автомобилей, оснащенных системой CBS и раздельной рабочей тормозной системой, автомобиль испытывается не только в загруженном, но и в слегка нагруженном состоянии.

(c) Двигатель отключен.

(d) Каждый тормоз оснащен устройством для распыления воды, как показано на Рисунке 3.

(1) Дисковые тормоза — эскиз водораспылительного оборудования. Оборудование для распыления воды на дисковых тормозах устанавливается следующим образом:

(i) На каждый тормоз распыляется вода с расходом 15 литров / час.Вода равномерно распределяется с каждой стороны ротора.

(ii) Если на поверхности ротора есть экранирование, аэрозоль наносится под углом 45 ° перед экраном.

(iii) Если невозможно разместить распылитель в положении, показанном на рисунке, или если распылитель совпадает с отверстием для вентиляции тормоза или аналогичным отверстием, распылительное сопло может быть выдвинуто на дополнительные 90 ° от края площадку, используя тот же радиус.

(2) Барабанные тормоза с вентиляцией и открытыми смотровыми окнами.Установка водораспылительного оборудования:

(i) Вода равномерно распыляется на обе стороны барабанного тормоза в сборе (на неподвижную заднюю пластину и на вращающийся барабан) с расходом 15 литров / час.

(ii) Распылительные форсунки расположены на двух третях расстояния от внешней окружности вращающегося барабана до центра ступицы колеса.

(iii) Положение сопла находится на расстоянии> 15 ° от края любого отверстия в задней пластине барабана.

S6.6.3 Базовый тест — условия и процедура тестирования.

(a) Испытание, указанное в пункте S6.3 (испытание «сухой» тормозной системы — срабатывание единственного управления тормозом), проводится для каждой тормозной системы, но с усилием управления тормозом, которое приводит к замедлению транспортного средства на 2,5-3,0 м / с. 2, и определяется следующее:

(1) Среднее управляющее усилие тормоза, измеренное, когда транспортное средство движется со скоростью от 80 до 10 процентов от указанной испытательной скорости.

(2) Среднее замедление транспортного средства за период 0.5–1,0 секунды после срабатывания ручки тормоза.

(3) Максимальное замедление автомобиля во время полной остановки, исключая последние 0,5 секунды.

(b) Выполните 3 остановки на базовом уровне и усредните значения, полученные в (1), (2) и (3).

S6.6.4 Испытание мокрого тормоза — условия и процедура испытания.

(a) Транспортное средство движется на испытательной скорости, использованной в базовом испытании, указанном в S6.6.3, с водяным распылителем, работающим на проверяемом тормозе (ах), и без применения тормозной системы.

(b) После расстояния ≥500 м приложить среднее усилие управления тормозом, определенное в базовом испытании для испытываемой тормозной системы.

(c) Измерьте среднее замедление транспортного средства в период 0,5–1,0 секунды после момента срабатывания рычага управления тормозом.

(d) Измерьте максимальное замедление автомобиля во время полной остановки, исключая последние 0,5 секунды.

S6.6.5 Требования к рабочим характеристикам. При испытании тормозов в соответствии с процедурой испытания, изложенной в параграфе S6.6.4, характеристики замедления мокрого тормоза должны быть:

(a) Значение, измеренное в пункте S6.6.4 (c), должно составлять ≥60 процентов от средних значений замедления, зарегистрированных при базовом испытании в пункте S6.6.3 (a) (2), т. Е. В период от 0,5 до 1,0. секунды после срабатывания ручки тормоза; и

(b) Значение, измеренное в S6.6.4 (d), должно составлять ≤120 процентов от средних значений замедления, зарегистрированных в базовом тесте S6.6.3 (a) (3), т. Е. Во время полной остановки, но исключая конечный 0. .5 секунд.

S6.7 Испытание на вымирание тепла.

S6.7.1 Общие сведения.

(a) Испытание состоит из трех частей, которые проводятся последовательно для каждой тормозной системы:

(1) Базовое испытание с использованием теста «сухой останов» — срабатывание одного управления тормозом (S6.3).

(2) Процедура нагрева, которая состоит из серии повторяющихся остановок для нагрева тормоза (тормозов).

(3) Остановка горячим тормозом с использованием теста сухого останова — задействовано управление одиночным тормозом (S6.3), чтобы измерить эффективность тормоза после процедуры нагрева.

(b) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-3, 3-4 и 3-5.

c) Это испытание не применяется к системам стояночного тормоза и системам вспомогательного рабочего тормоза.

(d) Все остановки выполняются на загруженном мотоцикле.

(e) Процедура нагрева требует, чтобы мотоцикл был оснащен контрольно-измерительными приборами, обеспечивающими непрерывную регистрацию усилия на тормозе и замедления транспортного средства.

S6.7.2 Базовый тест.

S6.7.2.1 Состояние автомобиля — базовые испытания. Двигатель отключен.

S6.7.2.2 Условия и процедура испытаний — базовое испытание.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≥55 ° C и ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость. Тестовая скорость составляет 60 км / ч или 0,9 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой приводится в действие отдельно.

(d) Сила срабатывания тормоза.

(1) Ручное управление: ≤200 Н.

(2) Педаль:

(i) ≤350 Н для мотоциклов категорий 3-3 и 3-4.

(ii) ≤500 Н для мотоциклов категории 3-5.

(e) Разгоните транспортное средство до испытательной скорости, приведите в действие рычаг управления тормозом в указанных условиях и запишите управляющее усилие, необходимое для достижения тормозных характеристик транспортного средства, указанных в таблице к S6.3.3 (таблица 2).

S6.7.3 Процедура нагрева.

S6.7.3.1 Состояние автомобиля — процедура прогрева. Трансмиссия двигателя:

а) От указанной испытательной скорости до 50% указанной испытательной скорости: подключена, с выбранной самой высокой соответствующей передачей, при которой частота вращения двигателя остается выше указанной изготовителем частоты вращения холостого хода.

b) От 50% указанной испытательной скорости до состояния покоя: отключен.

S6.7.3.2 Условия и порядок испытаний — процедура нагрева.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза (только до первой остановки) ≥55 ° C и ≤100 ° C.

(б) Тестовая скорость.

(1) Одиночная тормозная система, только торможение передних колес: 100 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(2) Одиночная тормозная система, только торможение задними колесами: 80 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(3) CBS или раздельная рабочая тормозная система: 100 км / ч или 0,7 Vmax, в зависимости от того, что меньше.

(c) Торможение. Управление каждой рабочей тормозной системой осуществляется отдельно.

(d) Сила срабатывания тормоза.

(1) Для первой остановки: постоянное управляющее усилие, обеспечивающее скорость замедления автомобиля равную 3.0 — 3,5 м / с 2, когда автомобиль замедляется на 80–10 процентов от заданной скорости.

(2) Для остальных остановок:

(i) То же постоянное усилие управления тормозом, что и при первой остановке.

(ii) Количество остановок: 10.

(iii) Интервал между остановками: 1000 м.

(e) Выполните остановку в соответствии с условиями, указанными в этом параграфе, а затем немедленно используйте максимальное ускорение для достижения указанной скорости и поддерживайте эту скорость до тех пор, пока не будет сделана следующая остановка.

S6.7.4 Остановка горячим тормозом — условия и порядок испытаний. Выполните однократную остановку в условиях, используемых в базовом испытании (S6.7.2) для тормозной системы, которая была нагрета во время процедуры в соответствии с S6.7.3. Эта остановка выполняется в течение одной минуты после завершения процедуры, изложенной в S6.7.3, с усилием нажатия на орган управления тормозом, меньшим или равным усилию, используемому во время испытания, установленного в S6.7.2.

S6.7.5 Требования к производительности. Когда тормоза испытываются в соответствии с процедурой испытаний, изложенной в S6.7.4 тормозной путь S2 должен составлять ≤1,67 S1 — 0,67 × 0,1 В,

S6.8 Тест системы стояночного тормоза — для мотоциклов со стояночным тормозом.

S6.8.1 Состояние автомобиля.

а) Испытание применимо к мотоциклам категорий 3-2, 3-4 и 3-5.

(б) Ладен.

(c) Двигатель отключен.

S6.8.2 Условия и процедура испытаний.

(a) Начальная температура тормоза. Начальная температура тормоза ≤100 ° C.

(b) Уклон испытательной поверхности.Уклон тестовой поверхности равен 18 процентам.

(c) Сила срабатывания тормоза.

(1) Ручное управление: ≤400 Н.

(2) Педаль: ≤500 Н.

(d) Для первой части испытания припаркуйте транспортное средство на испытательной поверхности с уклоном вверх по склону, включив стояночный тормоз в условиях, указанных в этом пункте. Если автомобиль остается неподвижным, начните измерение периода проверки.

(e) Транспортное средство должно оставаться неподвижным до пределов тяги заторможенных колес.

(f) По завершении теста с автомобилем, стоящим лицом к лицу.

Новые тормоза Code SRAM — первая поездка

Учитывая успех линейки тормозов Guide от SRAM, неудивительно, что классические тормоза Code были следующими в очереди на капитальный ремонт. Долговечность этих мощных стопоров, ориентированных на DH, впечатляет, и даже на трассе Кубка мира в прошлом году многие гонщики все еще использовали их, но SRAM чувствовала, что есть области, которые можно улучшить и модернизировать.

Новые Codes выглядят не так промышленно, как предыдущая версия, с конструкцией рычага, которая очень похожа на то, что можно найти на тормозах Guide, включая такое же уплотнение чашки с кулачковым механизмом и систему портов. Основное отличие — размер резервуара рычага, в котором на 30% больше жидкости. Этот увеличенный объем предназначен для того, чтобы гарантировать, что тормоза будут одинаковыми в начале и в конце пробега, независимо от того, насколько длинным и крутым он может быть.

Кодовые тормоза SRAM

• Предназначение: даунхил / эндуро
• Четырехпоршневой суппорт
• Увеличенный объем жидкости
• Алюминиевое лезвие рычага
• Регулировка досягаемости, регулировка точки контакта колодки (RSC)
• Фитинг суппорта Bleeding Edge
• DOT 5 .1 жидкость
• Заявленный вес: 433 грамма
• Рекомендуемая производителем розничная цена: 244 доллара (RSC), 154 доллара (R)
• Доступно: май 2017 г.
• www.sram.com

На стороне суппорта в новых кодах используются поршни 15 мм и 16 мм ; Говорят, что немного больший размер по сравнению с поршнями Guide 14 и 16 мм помогает увеличить тормозное усилие на 15%. В тормозах используются те же тормозные колодки, что и в предыдущей версии тормозов Code, что приветствуется для гонщиков, у которых есть запас запчастей и которые рассматривают возможность модернизации.В суппортах теперь есть фитинг SRAM Bleeding Edge, упрощающий процедуру удаления воздуха и устраняющий крошечный винт, который любил падать на землю и катиться в самых темных нишах мастерской.

Впечатления от езды

Поскольку байк-парк Whistler находится в процессе сбрасывания толстого зимнего слоя льда и снега, в течение последнего месяца я катался на новых кодах, установленных на Trek Slash, а не на полном спуске. велосипед. Мне все еще удавалось вывести их на множество крутых трасс с длительными участками резкого торможения, мне просто нужно было подняться на вершину своим ходом, а не расслабляться на кресельной канатной дороге.

По сравнению с Guide Ultimates, место которого они заменили, дополнительная мощность, которую обеспечивают коды, была мгновенно заметна — это все равно что взяться за рычаг аварийного тормоза вместо того, чтобы осторожно наступить на педаль пола в машине. Я сохранил тот же размер ротора, что и раньше — 200 мм спереди и 180 мм сзади, но после этой первоначальной поездки я обнаружил, что подумываю об уменьшении размеров, чтобы немного снизить мощность. В итоге я остановился на 200-миллиметровом роторе, но в этих стопорах определенно достаточно прочности, чтобы вы могли использовать ротор чуть меньшего размера, особенно если они используются на all-mountain или эндуро байке, а не на скоростном спуске. .

У кодов больше ощущения включения / выключения, чем у направляющих, но есть еще много модуляции для ползания по крутым рок-роллам или навигации по свободным участкам тропы, где полная блокировка заднего колеса в конечном итоге заставит вас пойти даже Быстрее. Одна из трасс, которые я регулярно использую для тестирования тормозов, спускается на 2300 футов по вертикали менее чем за 2 мили, и даже на самых длинных и безжалостных участках ощущения от тормозов оставались точно такими же — абсолютно не было накачки или затухания.

Кодексы определенно лучше всего подходят для даунхиллеров и эндуро-райдеров, которые регулярно нуждаются в максимально возможной тормозной мощности. Для более универсального использования обычные направляющие, кажется, предлагают лучшую модуляцию и передают свою мощность менее вызывающе хлыстовым способом, но для райдеров, которым нужны особо сильные тормоза без выцветания, пока коды отвечают всем требованиям. Поищите более подробный обзор после того, как я прожег пару комплектов тормозных колодок и смогу лучше прокомментировать их долговременную надежность.

Как Mercedes поднял дизайн тормозов F1 на новый уровень

И хотя основное внимание было уделено системе DAS и смелому обновлению концепции боковых опор, глубокий анализ менее очевидных областей, таких как тормоза, подчеркивает внимание к деталям.

Колокол переднего тормозного диска — это компонент, который обычно разделяет команды на два лагеря: те, кто стремится к максимальной жесткости (например, Ferrari), и те, кто сосредоточивает свое внимание на максимальной легкости (например, как Red Bull).

Однако в случае с Mercedes он обратился к прошлому F1 в поисках вдохновения, поскольку его раструб имеет форму усеченного конуса, в котором много дырок. Это не только обеспечивает необходимую жесткость при уменьшении веса, но и дает аэродинамические преимущества.

С 2012 года, когда Адриан Ньюи ввел спорное решение на RB8, команды перекос свои проекты, чтобы принять во внимание вторичную функцию: аэродинамику.

Обдуваемая ось, разработанная Red Bull, которая забирала воздух из впускного отверстия тормоза и выбрасывала его через отверстия в боковой части цапфы оси, была обнаружена Джорджио Пиолой на втором Гран-при сезона.

Red Bull RB8, деталь колеса раздутой оси

Фото: Джорджио Пиола

Но только после Гран-при Монако, на котором Марк Уэббер выиграл, FIA решила действовать.

Чарли Уайтинг счел комбинацию отверстий в колесе и оси, связанной с вращением конической цапфы оси, составляющей «подвижное аэродинамическое устройство», и объявил это и другое пограничное решение на RB8 незаконным, требуя команда должна соответствовать требованиям канадского GP.

Передний тормозной канал Williams FW35 с подписью

Фото: Джорджио Пиола

Команды не удовлетворились хранением этой идеи в ящике стола, и Williams первой нашла законный способ подражать концепции в следующем сезоне.

FW35 отличался полой цапфой с открытым концом, внутри которой находилось фиксированное сопло. Подаваемый воздушный поток аналогичен запрещенному решению Red Bull, но больше не вращается вокруг оси оси, эта версия, возможно, не обладала такой же эффективностью, но все же помогала убрать часть турбулентности, создаваемой колесом и шиной.

В течение следующих нескольких сезонов многие команды разработали это решение до такой степени, что, когда FIA разрабатывала новые правила на 2019 год, она решила объявить их вне закона.

Интересно, что Mercedes никогда не придерживался концепции выдувной оси, вместо этого использовав инструменты, доступные на переднем крыле, чтобы помочь справиться с этой турбулентностью.

Тем не менее, изменения в правилах на 2019 год также отняли большинство этих инструментов, убрав аэродинамическую мебель с передних крыльев и, вместе с тем, зависимость Mercedes от них.

Mercedes, как и его аналоги, в последние несколько лет нашел тонкие способы направлять воздушный поток через тормозной канал, что до сих пор считается формой охлаждения тормозов, хотя они явно ошибаются в части аэродинамических характеристик.

Mercedes AMG F1 W11 тормозной поток

Фото: Джорджио Пиола

Внутренняя труба кроссовера, которую можно увидеть здесь на W11 (слева), но также присутствует на W10, безусловно, является одним из этих устройств, поскольку ее единственная цель — чтобы поток воздуха не выходил за поверхность колеса.Трубопровод также перекручен таким образом, что сопло падает близко к границе, установленной в правилах, запрещающих выдувную ось.

Технический регламент устанавливает: (11.4.3) Воздушный поток не может проходить через круглое сечение диаметром 105 мм, центр которого расположен вдоль оси, а его плоскость совпадает с внутренней поверхностью крепежа колеса, описанного в Статье 12.8.2.

Конечно, это не единственный воздуховод, служащий аэродинамическим целям, два других вплетены в сам барабан (справа), один из которых находится у основания барабана, а другой вплетен в канавку, образованную в поверхность барабана.

Mercedes AMG F1 W11 Сравнение тормозных дисков

Фото: Джорджио Пиола

Сдуло

Имея большой успех с этим решением в 2019 году и изучив способы его дальнейшего улучшения, мы также должны обратить внимание на тормозной колокол W11, который был значительно изменен командой к 2020 году.

Дизайн RB8 можно считать прародителем, с многочисленными отверстиями, очень точно вырезанными в поверхности колокола для создания надежного аэродинамического эффекта, усиливающего поток воздуха через узел и за пределы поверхности колеса, чтобы влиять на турбулентность следа, создаваемую колесом и шиной.

Пока не ясно, проверила ли FIA это решение, учитывая прецедент, созданный решением Red Bull, но достаточно сказать, что Mercedes оправдает включение этих отверстий в целях экономии веса и что любая аэродинамическая функция является просто побочным эффектом. продукт этого.

Еще раз, это пример того, как команды Формулы 1 становятся поглощенными в поисках производительности, поскольку компонент, который большинству может показаться безобидным, превращается в умное аэродинамическое решение.Он также много говорит о методологиях проектирования Mercedes, как и во многих других аспектах автомобиля, он не оставил камня на камне в своем стремлении к совершенству.

Фотогалерея

Ferrari F2007 (658) 2007 Воздушный поток колпака колеса

1/17

Фото: Джорджио Пиола

В 2007 году Ferrari представила дизайн колпака колес, который, как убедила FIA, использовался для улучшения тормозное охлаждение. Теперь, в то время как это было так, можно утверждать, что это была второстепенная функция, поскольку дизайн на самом деле имел более широкую аэродинамическую привлекательность — убирал турбулентность, создаваемую колесом и шиной.Последнее решение Ferrari — это форсунка для выхода этого воздушного потока, не только создавая более четкий путь, но и улучшая скорость вытяжки. Другие команды быстро подхватили эту подножку, осознав преимущества этого простого решения.

McLaren MP4-23 счетчик переднего колеса

2/17

Фото: Giorgio Piola

Использование этих колесных колпаков привело к появлению в 2008 году большого количества новых дизайнов. McLaren представила удлинитель в стиле утконоса, который не только пропускал воздушный поток через тормозной узел, но также физически изменял поток вокруг внешней поверхности шины.

Honda RA108 2008 колпак переднего колеса

3/17

Фото: Джорджио Пиола

Другие команды, такие как Honda, показанные здесь, имели аналогичные решения, которые увеличивали поверхность колпака колеса за пределы обода. влияют на структуры набегающего потока.

McLaren MP4-23 2008 варианты колпаков колес

4/17

Автор фото: Джорджио Пиола

Различные варианты колпаков колес, использованные McLaren в 2008 году.

Brawn BGP 001 2009 Крышка обода переднего колеса

5/17

Фото: Джорджио Пиола

В 2009 году появились новые правила, но колпаки колес все еще разрешены, поэтому команды изменили свои конструкции в соответствии с тем, как создаваемый ими воздушный поток взаимодействует с новые передние крылья. Крышка колеса, установленная на BrawnGP BGP001, показала, что сопло переместилось в переднюю четверть нижней половины крышки, а не в заднюю, что изменило взаимодействие воздушного потока с потоком, выходящим из более широкого переднего крыла.

Накладка переднего обода Force India VJM02

6/17

Фото: Джорджио Пиола

Force India применила стиль, аналогичный McLaren, когда дело дошло до колесных колпаков, поскольку VJM02 в последнее время отличался клиновидным профилем, чтобы лучше Направляйте поток воздуха

Замена колес Ferrari F10

7/17

Фото: Джорджио Пиола

Колесные колпаки были запрещены с 2010 года, так как они противоречили недавним правилам, которые должны были улучшить обгон.Покрытия помогли создать зыбь и тем самым расширили общий профиль следа автомобиля, создавая большую турбулентность, которую нужно преодолеть тянущемуся автомобилю. Ferrari стремилась компенсировать часть своих потерь за счет новой конструкции обтекателя колеса, которая лучше контролировала некоторые аэродинамические нестабильности, создаваемые самим колесом.

Колесо McLaren MP4-27

8/17

Фото: Джорджио Пиола

Это то, на что смотрели все команды, и все они придумали свои собственные решения, такие как этот дизайн от McLaren в 2012 году, который имел большие отверстия на внешнем крае обода колеса.

Red Bull RB8 обдуваемая ось, красный показывает воздушный поток, выбрасываемый при вращении оси (синяя стрелка)

9/17

Фото: Джорджио Пиола

Решение, представленное Red Bull в 2012 году, изменило правила игры. считавшийся незаконным, он стал прародителем в дизайнах, которые появились после этого.

Передний тормозной канал Williams FW35 с подписью

17.10

Фото: Джорджио Пиола

В 2013 году Williams первым создал легальную версию конструкции Red Bull, используя полую ось, которая позволяла потоку воздуха захватывать входное отверстие тормозного канала должно выходить из открытого конца оси.Команда даже дополнила это форсункой внутри оси, которая будет лучше направлять воздушный поток, смешивающийся с турбулентностью, создаваемой передним колесом и шиной.

Red Bull RB9 передний тормоз и тормозной канал, с подписью

11/17

Фото: Джорджио Пиола

Вскоре последовали и другие аналогичные конструкции, и Red Bull оснастила RB9 аналогичным решением, которое использовалось в Williams.

Передний тормозной канал Ferrari F14 T и поврежденная ось

17.12

Фото: Джорджио Пиола

Ferrari присоединилась к лагерю в 2014 году, когда она использовала решение для поврежденной оси на F14-T.

Передний суппорт Ferrari SF15-T

13/17

Фото: Джорджио Пиола

За этим в 2015 году последовал пересмотренный дизайн их SF15-T.

Haas VF-16 с обдуваемой осью, которая была закрыта для Баку

14/17

Фото: Джорджио Пиола

Haas, используя те же компоненты, что и Ferrari, также использовал обдуваемую ось на своем Challenger 2016 года, но время от времени -time решила закрыть розетку, как здесь, в Баку.

Renault R.S.18 передний тормозной канал

15/17

Фото: Джорджио Пиола

В Renault RS18 использовалась обдуваемая ось, что позволяло использовать аэродинамическое влияние на турбулентность, создаваемую передней шиной и колесом.

Red Bull Racing RB13, передний мост с обдувом, деталь

16/17

Автор фото: Джорджио Пиола

На этом изображении Red Bull RB13 один из механиков использует вентилятор для охлаждения тормозов, показывает, как воздушный поток выбрасывается из оси.

2021 Модель правил Формулы 1

17/17

Фото: Джорджио Пиола

Колесные колпаки вернутся в 2022 году, как часть спортивного импульса, который поможет улучшить аэродинамическую оболочку автомобиля, чтобы автомобили могли много участвовать в гонках.