Апгрейд велосипеда: что и зачем улучшать

Самый простой способ апгрейда велосипеда — покупка нового велосипеда, и главное, чтобы он не был ниже предшественника по уровню оборудования. А то это уже даунгрейд будет. 

Мы же здесь рассмотрим сложный путь — поэтапное улучшение. Путь не простой хотя бы потому, что непонятно с чего лучше начинать, чтобы качество движения действительно возросло. На этот счет существует множество самых разных мнений и ни одно из них универсальным не является. Каждый рассуждает через свою призму восприятия и/или опирается на личный опыт. Самый печальный вариант, когда в основу модернизации вкладываются распространенные мифы. Они могут привести к исключительному разочарованию и лишней трате денег. Подходить к делу обновления следует дифференцированно. 

Рама

Основой всего велосипеда, безусловно, является рама. Апгрейд этого элемента потребует большого количества усилий и потянет за собой дополнительные расходы. Даже, если вы подобрали новую раму в соответствии со своим текущим оборудованием, это еще не значит, что всё встанет как следует и ничего не придется докупать. Две дополнительные статьи расходов могут коснуться замены тросиков и их рубашек, а также гидролиний. Последнее справедливо, если вы укорачивали их в прошлом. Если нет, то можно не беспокоиться, они встанут на новую раму без проблем с вероятностью в 90%. Безусловно, всё это справедливо, если новая рама окажется длиннее. Если же короче, то тут всё проще.
Да, и еще. Допустим, у вас велосипед за 400-500 баксов и вы решились на замену рамы. Она, конечно, привнесет много новых ощущений (изменится посадка, жесткость, комфорт, скорость), но раскрыть весь ее потенциал на простом оборудовании со старого велосипеда не получится. К этому надо быть готовым.
Установка навесного оборудования с “Запорожца” на болид Формулы 1 закончится тем, что гоночная машина поедет как “Запорожец”.

В некоторых ситуациях, когда есть планы на поэтапный и полный апгрейд велосипеда, замена рамы становится просто необходимостью. Апгрейд навесного оборудования на старой основе будет возможен, но до определенного момента, пока не упретесь в ограничения (например, переход с v-brake на дисковую гидравлику). Так что… покупка рамы не является первоочередным этапом своего технического развития. Но это не точно.

Популярным экономичным решением является приобретение бывшей в употреблении алюминиевой рамы. Перед тем, как передать продавцу деньги, есть смысл внимательно её осмотреть на предмет трещин и вмятин. Если вас уверяют, что вмятина ни на что не влияет — не верьте. Рама в будущем обязательно сложится, а вы на ней разложитесь. Так себе перспектива.
С б/у-шным карбоном всё еще интереснее. Недобросовестные продавцы отремонтированные рамы продают, как абсолютно целые. Вычислить следы ремонта не всегда возможно, так как автомобильная шпаклевка в паре с грамотной окраской творят чудеса. Опасность такой покупки очевидна. И вопрос тут не в потраченных деньгах… вы понимаете. 

У меня был опыт приобретения топовой (в былые времена топовой) алюминиевой рамы с заваренной трещиной на подседельной трубе в районе кареточного узла. Я рискнул и мне повезло. Мой небольшой вес рама выдерживала без нареканий. Предыдущая весила 2,5 кг, а новая 1,6 кг. Разница, когда берешь велосипед в руки, ощущается колоссальной.
И да, рама старалась ехать на все деньги, так как со старого велосипеда я снял групсет профессионального уровня. Старалась ехать, а не просто ехала потому, что я не стремился выжать из нее все соки.
Оказалось, что душа просит что-то другое. Эксперимент оказался дорогой, но интересный.

Трансмиссия

Многих владельцев велосипедов со временем начинает раздражать качество переключения передач. Начинает казаться, что замена переключателя всё решит. И действительно решит. При условии, что вы меняете, к примеру, Shimano Acera на Shimano Acera. Новый переключатель не будет иметь больших люфтов, невидимых искривлений и прочих неприятностей. Если же произвести замену переключателя Acera на SLX или XT, оставив при этом манетки Acera, то такой апгрейд вас быстро разочарует. Качество переключений подрастет настолько незначительно, что неминуемо введет в вас в заблуждение, когда вы решите, мол дорогое оборудование своих денег не стоит.
Есть и обратная ситуация. Переключатель Acera станет работать заметно приятнее с манеткой SLX или XT. Эти перемены вас очень порадуют и не останутся незамеченными. Вложенные деньги себя оправдают.
Для полного удовлетворения, разумеется, целесообразнее прицеливаться на одновременную замену переключателя и манетки. Переход на более высокий уровень оборудования заставит улыбаться любого, настолько все четко и слаженно работает.

Важный момент касается исправности трансмиссии. Если вам не удается настроить переключения со старым оборудованием, то замена манетки или переключателя проблему может и не решить. Для начала проверьте ровность петуха. Для этого придется заехать в мастерскую.
Он ровный, но переключения всё равно хромают?
Тогда не задумываясь меняйте рубашки тросиков и сами тросики (если они старые, конечно). Только после всех этих манипуляций стоит оценивать качество переключений.
Впрочем, апгрейд трансмиссии не всегда продиктован неисправностями. Довольно часто происходит переход, к примеру, с 10-ти на 11 скоростей. Здесь манетка и переключатель должны меняться только вместе.
Во-первых, именно манетка задает количество передач.
Во-вторых, переключатель должен иметь достаточную емкость.
Ставить 10-скростную манетку на 11 скоростной переключатель и наоборот — бесполезно. Попадете в одну-две скорости, остальные включаться не будут.

Кроме манеток и переключателей, трансмиссия в себя включает еще и шатуны. При желании заменить этот элемент, необходимо учитывать способ их закрепления на каретке. Если система с креплением под квадрат или OctaLink, то замена на то же самое не принесет вам никаких ощутимых преференций. Лучше уже посмотреть в сторону шатунов и каретки, выполненных по технологии Shimano HollowTech 2 или что-то вроде этого. У разных производителей эта технология может называется по-разному. Объединяет их всех каретка с выносными подшипниками, она в несколько раз легче каретки под квадрат. Полые оси шатунов тоже играют на снижение веса, к тому же и торсионная жесткость у них выше, чем у систем под квадрат. Последний аргумент в пользу шатунов с полыми осями заключается в их современности и повышенной ремонтопригодности. Всё дело в звездах, они заменяемы. То есть, при износе звезд нет необходимости раскошеливаться на новую систему, их достаточно заменить. Возможен даже переход с трёх звезд на одну, а это, кстати, тренд.

Мне пришлось переходить с оборудования Shimano Acera на Shimano SLX. Ощущения словами передать сложно. Хорошо отрегулированная Acera ни в какое сравнение не шла с четкостью переключений на SLX. Ехать велосипед быстрее не стал, но психика сильно разгрузилась, и цепь стала меньше стучать по перу. А потом я перешел на XTR и понял, что у рычага может быть очень короткий ход при сохранении четкости включения передач, цепь может совсем не колотить по перьям… То есть, в сравнении с SLX это небо и земля, а с Acera сравнивать XTR и вовсе бесполезно, они с разных планет.
Потом у меня состоялся переход на одну звезду спереди при 9 скоростной кассете. Не самое удачное решение, но недостатка в мощности или скорости мне ощущать не пришлось. Ехать на горном велосипеде больше 40 км/ч уже неприлично, а крутые горки удавалось проезжать на ногах. Жалеть мне не пришлось ни разу.

Руль, вынос, подседел

В народе данный набор именуется “палками”. Если апгрейд не подразумевает под собой поиск комфортной посадки и желаемой управляемости, то, в большинстве случаев он производится ради снижения веса.
Велосипеды начального и среднего уровня комплектуются палками, которые могут при незначительных вложениях весить до двух раз меньше. Правда, термин “незначительные вложения” весьма растяжим в этом контексте. Тут действует правило — чем легче, тем дороже. То же, кстати, касается и любого другого оборудования велосипеда.
Руль можно смело покупать заведомо большей ширины. Производители допускают их обрезку до желаемой величины и даже осуществляют разметку, на которой указаны параметры длины. В случае с шоссейным велосипедом, ширина не изменяется, тут надо знать свой размер и от него отталкиваться.
Про вынос много не скажешь. Угол его подъема и длинна, конечно, многое решают. Однако в контексте апгрейда о нём мы говорим, как о источнике снижения веса. Поиск комфорта — это совсем другая история, которую, кстати, с апгрейдом тоже можно совместить.
Прокачке подседела будет очень благодарна попа. Стандартные подседельные штыри, зачастую не блещут совершенством. Они довольно жесткие и вибрации практически не гасят. Другое дело, если перейти, например, на скандий. Он позволяет сделать стенки трубы очень тонкими и обеспечить невероятную упругость наряду с такой же невероятной легкостью. Ощущения, что у вас появился амортизатор, не будет, конечно, но ездить станет приятнее.

Все перечисленные элементы велосипеда, выполненные из карбона, способны в значительной мере скрасить несовершенство дорог. Руль и вынос разгрузят руки, подседел попу — всё это благодаря гибкости и способности карбона гасить высокочастотные вибрации. Седло из карбона тоже сыграет свою положительную роль. Побочный эффект от такого апгрейда скажется и на снижении веса.
Экономить на карбоновых запчастях и увлекаться слишком легким рулём, выносом и подседелом тоже не стоит. Он хоть и прочный, но все-таки не “железный”.  

Вилка

Для шоссейника на алюминиевой вилке переход на карбон станет восьмым Чудом Света. Тут всё просто. Если она уже карбоновая, то апгрейд коснется только снижения веса. 
В МТБ всё сложнее, так как и вилки по своему устройству намного сложнее.
Во-первых, амортизированная вилка должна содержать амортизатор, а не только стальные пружины с эластомером. Вилки со стальными пружинами всегда очень дёшевы и качество их не на высоте. Более-менее серьезных нагрузок они не выдержат. Ни при каких условиях. Да и свою функцию они выполняют лишь наполовину. Если у вас такая, то апгрейд целесообразно проводить до воздушной пружины, а вместе с ней всегда и относительно качественный амортизатор в комплекте идет. Ну, ладно, есть вилки с амортизатором и стальной пружиной. Самые приличные и популярные из них производятся компанией RockShox. Менять неамортизированную, но подпружиненную вилку на такую же, но немного дороже, просто даже нецелесообразно.
Во-вторых, если средства позволяют, старайтесь брать вилку, чей вес меньше 2 килограммов. Вы позже себе еще не раз спасибо скажете. Как минимум потому, что велосипед легче станет. Основной же момент относится к качеству исполнения. Чем вилка легче, тем она качественнее, и тем она дороже. Платить есть за что.
Напомню, что цель вилки не только обеспечение комфорта, но и поддержание контакта колеса с дорожным покрытием независимо от рельефа.

Можно пойти ва-банк и перейти на ригидную (жесткую) вилку для МТБ. Есть производители, которые делают и такой продукт. Чаще они делаются из карбона, но встречаются и алюминиевые варианты. Последние до неприличия жесткие, руки отбивает сильно.
Карбон тоже жесткий в сравнении с амортизированной вилкой, но значительно мягче алюминиевой. 

Мне удалось поездить пару лет на вилке со стальными пружинами без амортизатора. Мне она казалась очень мягкой, и я не видел смысла в покупке масляной вилки с воздушной пружиной. Потом случился масштабный апгрейд и передо мной стоял уже другой велосипед. На нём вилка была воздушная. Вот тогда я многозначительно и понимающе покачал головой. Тогда я понял. Да, работа воздушки с маслом сильно отличается от пружинной вилки. Масляная намного плавнее работает, есть возможность настройки отскока, настройки жесткости пружины путем изменения давления воздуха, выносной локаут с гидравлическим замком… и даже есть возможность коротать длинные вечера за переборкой демпфера. Это всё внутри просто даже интересно и красиво выглядит. С пружинной вилкой так не повеселишься)
И еще, гидравлический локаут лучше держит нагрузку, чем локаут, выполненный из пластиковых трубок в простых вилках. Тем более, гидравлический локаут на некоторых моделях настраивается так, чтобы вилка всё же имела некоторый ход для гашения неровностей дороги. Иначе по рукам бьет жестко.
Минус амортизированной вилки заключается в раскачке во время вкручивания, а щелкать локаут для блокировки не всегда удобно. Да, существуют вилки с умными системами блокировки, которые распознают раскачку педалированием и не сжимаются, а реагируют только на неровности дороги. Они, правда, стоят довольно дорого.
Дальнейший мой опыт распространился на жесткую китайскую карбоновую вилку. Сначала было страшно. Прислушивался к каждому щелчку. После пары пропущенных ям пришла и уверенность в прочности, даже посетил веломарафон. Трясло знатно. Карбоновая вилка для таких поездок не предназначена, но справлялась достойно. Хрустов до, во время и после веломарафона не было. В целом опыт считаю положительным, хоть иногда и грустил по амортизированной вике. Вообще да, переход на карбоновую жесткую вилку превратил МТБ велосипед в подобие городского, но именно это я и искал. Такой мой апгрейд был.
И вес. Мне удалось скинуть около 1 килограмма веса только на одной вилке при переходе на жесткий карбон. Амортизированная весила 1,5 кг. Если же взять в учет первый опыт, то там вилка весила около 2,5 кг. Вот и представьте себе, что значит скинуть с велосипеда почти 2 кг на вилке, 1 кг на раме и 500 граммов при переходе на одну звезду спереди. Велосипед превращается в ракету)

Колеса и покрышки

Прежде всего стоит сказать, что замена колес на облегченные, велосипед на разгоне быстрее не сделает. А если так кому-то кажется, то это иллюзия или эффект плацебо. Мы разрушали этот миф в одной из статей.
То есть, влияние легковесных колес на поездке, конечно, скажется. Заезжать в гору станет легче. А вот на разгоне кардинальных перемен не будет.
Кроме того, более-менее легкие колеса, как правило, жестче, чем всё, что ставят производители на велосипеды начального и среднего уровня. Снижение веса означает повышение качества материалов, а значит и о жесткости производитель позаботился. Занимаясь апгрейдом колес можно предусмотреть дальнейшие преобразования и обратить внимание на бескамерные варианты. Они стоят дороже, но и возможностей с ними больше открывается. Они используются как с обычными клинчерами, так и с бескамерными покрышками. Очень удобно иметь такой запас по модернизации.
Если ездите на втулках с насыпными подшипниками, то попробуйте прокачаться до промышленных подшипников. Их не признают сейчас только в компании Shimano, а едут они, тем не менее, очень круто. Накат на промышленных подшипниках шикарный, уход за ними требуется минимальный, регулировок минимум, разборка втулки мгновенная и почти без инструментов. Ну, это если говорить о более-менее качественном продукте.
Китайцы тоже не дремлют и делают очень дешевые колеса на модных подшипниках. Правда вопрос по качеству втулки, спиц и ободьев есть… в общем, они не стоят вашего внимания. Лучше уже на самых простых колесах Shimano ездить. 

К тому же, вы наверняка уже поездили немного, раз задумались об обновлении колес, а значит имеете представление о своем стиле катания. Отталкиваясь хотя бы даже от него можно планировать следующее обновление, в том числе и в сторону увеличения диаметра обода, к примеру, с 27,5 на 29 или наоборот. Увеличение диаметра колеса вес велосипеда не снизит, зато увеличит его проходимость. Впрочем, у кого-то может быть небольшой рост и ему комфортнее будет на 26-колесах. Каждому свое. Дело только в том, что рамы под разный диаметр колес тоже разные, это надо учитывать. Некоторая универсальность присутствует, конечно. На раму под 26-колеса можно воткнуть 27,5, но тогда появится неприятное ограничение по диаметру покрышки. На раму под 29-е колеса можно воткнуть 26-е, но выглядеть это будет нелепо.

Теперь немного о покрышках. Они тоже бывают бескамерными и камерными. Первые исключают использование камеры и поэтому накат у них лучше, они прекрасно работают на пониженном давлении, на котором камерная покрышка долго жить не будет. Точнее, если, то камера внутри такой покрышки долго жить не будет. В бескамерку заливаешь герметик и спокойно себе едешь. Колеса становятся легче, а поездка комфортнее.
Если не хватает зацепа или плавности хода, то тут поможет только увеличение диаметра покрышки. Чем жирнее резина, тем меньшее давление требует и тем мягче едет. Однако помните, что рама не любую покрышку в состоянии принять, фиксированную ширину между перьями никто не отменял.
Если в процессе эксплуатации велосипеда вы обнаружили, что ездите преимущественно по асфальту, то задумайтесь о переходе на резину без протектора. Протектор на асфальте создает лишние вибрации и снижает сцепление с дорогой, что очень неприятно в мокрую погоду. Чем больше пятно контакта, тем лучше сцепление с дорогой. Чем меньше протектора, тем больше пятно контакта. Такая вот зависимость. 

Я прошел путь от зубастых покрышек до полностью лысых. Движение мое осуществлялось в основном по асфальту, вот и пришла мысль перейти на покрышки без протектора. Ездить стало комфортнее, в поворотах появилось больше уверенности, зацепа тоже стало заметно больше, что отразилось на сокращении тормозного пути.
И потом, на апгрейде пары покрышек мне удалось сэкономить аж 1 кг веса. А это еще один плюс к снижению веса.

Тормоза

В этой части хотелось бы сказать, что апгрейд подразумевает под собой переход на дисковую гидравлику, если вы этого еще не сделали. Если уже на гидравлике, то есть смысл повышать уровень оборудования.
Однако, не будем спешить.

Использование тормозов типа v-brake это устаревшее решение, но не преступное. Конечно, когда мы говорим о самых простых и дешевых моделях, то говорить о какой-то приятной их работе не приходится. Такая система быстрее становится источником вечных неполадок. Переход с дешевых v-brake на более-менее качественные, вас сильно удивит. Окажется, что они обладают хорошей останавливающей силой и приемлемой модуляцией.
Начать стоило бы даже с замены колодок — с обычных на трехсоставные картриджные, например. Даже самые простые тормоза Shimano с такими колодками сильно преображаются. То есть, заменять всю систему нет смысла, начать стоит с замены колодок. Да, замена и подгонка тросиков и рубашек тоже сыграет немаловажную роль.
Такой подход особенно актуален, если у вас уже установлена какая-то приличная тормозная система. Не стоит также забывать, что есть еще и шикарные системы с параллельным подводом колодок от Shimano. Найти их не просто, но работают они шикарно.
Стремиться к переходу с v-brake на самую дешевую дисковую гидравлику не стоит. Она будет работать хорошо совсем непродолжительное время, а потом всё станет только хуже. Качественное обслуживание здесь уже не поможет.
Дешевые тормоза — это дешевые тормоза, они делаются для того, чтобы только продать велосипед, а не для того, чтобы тормозить.  

Теперь немного о дисковой механике. Многими она воспринимается, как доступная альтернатива гидравлике. Это не совсем так. Дешевые модели выполняются с подводом только одной колодки. То есть, одна колодка движется, встречает ротор, а потом прижимает его ко второй колодке. При этом происходит искривление ротора, что оказывает влияние на неравномерный износ колодок и самого ротора. Другое дело — дисковая механика с двумя подвижными колодками. В такой системе износ равномерный, но теперь главным вопросом становится эффективность тормоза и возможность осуществлять модуляцию. Тросики в рубашках эту модуляцию обеспечить практически не могут, часть энергии рук тратится на растяжение троса и сжатие рубашки. Нажатие ватное и модуляция силой торможения осуществляется довольно плохо. 
В гидравлических решениях этой проблемы нет. В конце хода вы всегда встретите четкий упор ручки. Усиление давления дает вам четкое понимание изменения силы торможения. Модуляция на высоте. Тем более, механика с двумя подвижными колодками стоить будет дороже, чем сравнительно простая гидравлика. Преимущество механики здесь отмечается в возможности легкого обслуживания в полевых условиях. Гидравлику не везде можно отремонтировать, если пробита гидролиния, например. А рубашку с тросиком купить не проблема.
Нехватка останавливающей силы на гидравлике, кстати, порой решается установкой ротора большего диаметра или сменой материала колодок. То есть, при неудовлетворительной силе остановки не стоит спешить переходить на четырех-поршневые системы. Вполне вероятно, что такой тормоз будет обладать избыточной силой торможения и модуляция будет происходить в очень узком диапазоне, после чего последует блокировка колеса.  

Короче говоря, апгрейд тормозной системы стоит начинать с колодок. Причём независимо от конструкции тормозов. Далее замена ротора на больший диаметр, а только потом замена всей системы. Конечно, высказанное мнение не является единственно-верным. Эксперименты никто не отменял, да и информации они выдадут вам намного больше, чем даже самая подробная статья. 

Педали 

Довольно часто слышатся утверждения, что апгрейд педалей должен подразумевать под собой переход на контакты.
Да, у контактов есть преимущества: нога работает как вниз, так и вверх; ноги не соскальзывают на “стиральных досках»… Всё это прекрасно, конечно, но покупка контактов сразу тянет за собой и покупку велообуви. То есть, при ограниченном бюджете это не самое лучшее решение.
Второй момент касается материала педалей. Многие считают, что если проводить апгрейд, то пластиковые педали не подойдут. Здесь тоже не все так однозначно.
Важно, чтобы педали не позволяли ноге соскальзывать в разных условиях. Стало быть, даже пластик подойдет, если в нем есть качественные шипы. Конечно, шипы должны быть выполнены из метала. Популярное сейчас решение — топталки с множеством винтов. Держат ногу они очень хорошо, винты буквально вгрызаются в подошву. Использование металлического тела педали здесь не всегда оправдывается, так как выход из строя подшипника всё равно отправит в мусорку всё, а материал тела педали при этом никак не поможет.
Проводить модернизацию педалей, заменяя пластик на метал со встроенными шипами, а не винтами, бесполезное занятие. Нога, может, и станет лучше держаться, но ни в какое сравнение с шипами из винтов это не идет, конечно. 

Мои первые педали были металлическими, шипы были выточены во внешней рамке. Мне казалось, что это намного лучше простых пластиковых топталок. Так и было на самом деле. Потом мне подвернулись тонкие и широкие пластиковые педали с шипами из винтов. Казалось, что такой зацеп просто невозможен, нога держалась как приклеенная.
Потом случился переход на контакты. На их фоне, по моему убеждению, меркнет абсолютно всё. Нога стоит очень уверенно, в горки заезжать легче. Но есть и разочарования. Велообувь довольно жесткая и ходить в ней невозможно. Я понимаю, что есть модели с более мягкими подошвами… но это всё деньги. К тому же, выезд в холодное время года становится довольно хлопотным… Это обычной обуви у каждого есть на все случаи жизни, с велообувью все иначе. 

Заключение

Апгрейд велосипеда, разумеется, это не только снижение веса. Вы можете преследовать свои, понятные только вам, цели. Главное, чтобы он помогал вам повысить качественные характеристики велосипеда без ущерба его функционалу. 

Мой личный опыт апгрейда привел меня от простенького МТБ за 500 долларов к старенькому топовому МТБ-шнику, а потом к шоссейному велосипеду начального уровня. Обратного перехода осуществлять не хочется, зато приходит понимание, что велосипедов должно быть минимум два)

 

Уход за подвеской горного велосипеда: 6 советов

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ:

1. 1. Чистота — залог здоровья подвески
2. 2.Используйте защитный аэрозоль
3. 3.Внимательно проверяйте проседание подвески и настройки
4. 4.Полное восстановление — это больше, чем просто тюнинг велосипеда или замена сальников
5. 5.Проходите ТО подвески минимум один раз в год
6. 6.Дополнительный совет: Не тяните за подседельный штырь
7. Как разобрать и смазать вилку — видео

Надлежащий уход за подвеской горного велосипеда — верный способ максимально эффективно использовать его возможности. Кроме того, немного внимания амортизационной вилке время от времени позволит избежать дорогостоящего ремонта или даже замены деталей.

Сегодня мы поделимся своими познаниями и поможем сохранить подвеску велосипеда в идеальном состоянии.

По теме: Настройка подвески горного велосипеда

1.Чистота — залог здоровья подвески

Грязь – враг подвески номер один. После каждой поездки не забывайте протирать стойки и сальники амортизационной вилки. Убирайте грязь горизонтальными движениями, так как при вертикальных грязь может забиваться под сальник.

2.Используйте защитный аэрозоль

В качестве спрея рекомендуется использовать Maxima’s SC1. Этот аэрозольный спрей не только отлично очищает поверхность и придает блеск, но и убирает грязь с сальников.

3.Внимательно проверяйте проседание подвески и настройки

Каждые несколько поездок внимательно проверяйте уровень проседания подвески, а также настройки отскока и сжатия. Если что-то изменилось и настройки сбились, необходимо своевременно пройти техническое обслуживание.

И помните, что каждый раз при подключении насоса высокого давления к амортизационной вилке, давление в подвеске снижается на 10-15psi, так как часть воздуха переходит из подвески в насос, то есть первоначальные показатели давления будут ниже.

4.Полное восстановление — это больше, чем просто тюнинг велосипеда или замена сальников

Полное восстановление включает в себя разборку подвески на мелкие детали, тщательную очистку, осмотр компонентов на предмет повреждений и необходимости замены каких-либо деталей перед сборкой. Каждый сантиметр стоек вилки рассматривается и смазывается, а сама амортизационная вилка настраивается под определенную местность или стиль.

По теме: Как выбрать амортизационную вилку для горного велосипеда?

5.Проходите ТО подвески минимум один раз в год

Даже если вы катаетесь на велосипеде не так часто, как хотелось бы, масло в подвеске со временем придёт в негодность, сальники пересохнут и потрескаются, а грязь неизбежно проникнет внутрь вилки.

Ежегодное техническое обслуживание подарит долгую жизнь подвеске, снизит риск ее поломки и необходимости полной замены. Кроме того, исправная подвеска делает велосипедные прогулки гораздо более приятными!

6.Дополнительный совет: Не тяните за подседельный штырь

Если подседельный штырь просел, не стоит поднимать велосипед за седло или тянуть седло на себя. Такие действия могут привести к кавитации — образованию пузырей в жидкости. Проще говоря, вытягивая просевший подседельный штырь, вы даете воздуху проникнуть внутрь и смешаться с маслом, что неизбежно приводит к поломке подседельного штыря.

Как разобрать и смазать вилку — видео

10 важных вещей, которые вам нужно сделать

На днях я зашел в один из наших местных веломагазинов, чтобы купить камеры для шин. Пока я ждал в очереди, я заметил табличку с ценами на их услуги. Я был удивлен, увидев, что они берут 75 долларов за самый простой пакет настройки. Зная, насколько быстро и легко выполняется такая работа, я решил поделиться с вами своей рутиной, чтобы вы тоже могли избежать этих расходов.

Стоит ли тюнинг велосипеда?

Настройка велосипеда никогда не помешает. Чем больше вы будете в курсе дел, тем меньше шансов, что в пути вас ждет серьезная неудача. Единственными недостатками настройки являются стоимость или потраченное время. И то, и другое стоит того, чтобы ваш велосипед работал хорошо.

 

Как узнать, когда нужно отрегулировать велосипед

Возможно, вам интересно, как часто вы должны уделять велосипеду внимание. Должно ли это быть запланированным делом или происходить только тогда, когда кажется, что нужно поработать? В конце концов, выбор за вами.

Приятно осознавать, что нельзя слишком слишком заботиться о своем велосипеде. Пока у вас есть время, вы можете свободно осматривать его после каждой поездки, как сумасшедший! Чем больше внимания вы уделяете этому, тем меньше у вас шансов пропустить настоящую проблему.

Это может иметь значение между ранним обнаружением ослабленного болта и падением целого компонента с велосипеда (что может привести к аварии).

Людям, у которых меньше времени на ремонт, хорошей целью будет настраивать велосипед раз в месяц. Конечно, это зависит от того, как часто вы его используете. Если вы ездите на нем на работу и с работы каждый день, а также несколько раз в течение недели, вы, вероятно, захотите сократить этот интервал. С другой стороны, если вы катаетесь всего несколько раз в месяц, вы можете растянуть его по своему усмотрению.

Для многих из нас работа на велосипеде доставляет почти такое же удовольствие, как и езда на нем. Выйти в гараж, замедлить ход вещей и отвлечься от повседневной жизни может быть действительно терапевтическим. Горные велосипеды в целом недешевы. Забота о ваших инвестициях — это приятное чувство, и оно часто будет радовать вас перед следующей поездкой.

Прежде чем приступить к работе, стоит отметить, что многие из этих задач намного проще, если у вас есть подставка для велосипеда. Подставка может стоить вам 100 долларов или больше, но имейте в виду цену наладки в магазине. Ваша подставка окупится через пару раз и сделает вашу жизнь намного проще.

В этой статье приведен список инструментов, которые пригодятся при работе с велосипедом.

Итак, какие шаги нужно предпринять для простой настройки горного велосипеда своими руками?

 

Прокатись на нем по кварталу

Звучит странно, но первый шаг к настройке велосипеда — это покататься на нем! Либо возьмите его на круг по своему району, либо обратите пристальное внимание во время вашей последней поездки по тропе. Это даст вам лучшее представление о том, на чем следует сосредоточить свое внимание.

Он издает какие-то странные звуки? Что-то чувствуется свободным? Тормоза и передачи работают так же, как когда они были новыми? Были ли у вас сбои в последнее время? Он чувствует себя вялым или дерганым?

Все это может быть симптомом общих проблем с горным велосипедом. Многие из них можно исправить с помощью простых настроек во время настройки. Хотя это правда, что вы можете заметить много вещей во время работы на велосипеде, бывают случаи, когда проблема или неправильная регулировка проявляются только во время езды на велосипеде.

Вес всадника может изменить ход вещей. Провисание в подвеске является большим — оно потенциально может привести к провисанию тросов, что может привести к изменению настроек. Бывают также ситуации, когда во время езды на велосипеде что-то будет только тереться или стучать. Быстрая поездка может стать отличным способом начать настройку.

 

Почистите свой велосипед

Да, это еще один шаг, который вы должны сделать, прежде чем потянетесь за гаечным ключом или отверткой. Прежде чем приступить к работе на велосипеде, всегда полезно его почистить. В зависимости от его состояния может потребоваться 5-минутная протирка. Однако, если этим пренебрегали, возможно, вы захотите потратить время на тщательную и детальную работу.

Есть 2 причины почистить велосипед перед его настройкой:

1. Чистый велосипед — счастливый велосипед. Если цель тюнинга вашего велосипеда состоит в том, чтобы он снова чувствовал себя как новый, было бы неплохо сделать так, чтобы он тоже выглядел новым.
2. Удаление слоев грязи и грязи облегчит осмотр на наличие повреждений

Способ чистки велосипеда зависит от того, хотите ли вы его намочить. Некоторые люди съеживаются при мысли о том, чтобы направить шланг на свой велосипед, и здесь есть законная причина для беспокойства.

Хотя большинство подшипников вашего велосипеда хорошо герметизированы, они не обязательно должны выдерживать воздействие воды под давлением в течение длительного периода времени. Это может обезжирить подшипники и в конечном итоге привести к жесткой езде.

Некоторые тормозные колодки не любят намокать, и после этого они просто другие. Они будут визжать и быстрее покрываться глазурью — для этого может потребоваться их шлифовка или даже замена.

Если вас это беспокоит, не стесняйтесь протирать велосипед полотенцем и каким-либо обезжиривающим средством или средством для детализации. Важно, чтобы вы удалили большую часть грязи и копоти, которые могут покрывать ваш велосипед.

Лично я не возражаю против того, чтобы мой велосипед намок, но в разумных пределах. Обычно я снимаю тормозные колодки, чтобы избежать каких-либо проблем с ними, и оставляю насадку шланга в положении «душ». Я также стараюсь не целиться в какие-либо подшипники или жирные детали, чтобы они были довольны.

Если вас беспокоит идея оставить стоячую воду в узких углах вашего велосипеда, вот классный совет: когда вы закончите промывать свой велосипед, ударьте по нему воздуходувкой, чтобы выдуть всю оставшуюся воду. закоулки. Это предотвратит ржавчину головок болтов и появление водяных пятен на краске.

 

Осмотр

Теперь, когда с велосипеда смыта вся грязь, пришло время осмотреть его на наличие повреждений. Внимательно осмотрите раму, особенно вокруг сварных швов и креплений подвески на наличие трещин. Треснувший кадр может быстро превратиться в сломанный кадр всего лишь еще одним ударом. Обнаружение любого повреждения на ранней стадии может предотвратить поездку в больницу или к стоматологу.

Вы также захотите осмотреть все предметы одежды, чтобы узнать, сколько в них осталось жизни. Шины и рукоятки руля, вероятно, чаще всего заметно изнашиваются на велосипеде. Следите за ними, и если протектор или сцепление заметно изношены, замените их.

Еще одна полезная вещь, которую стоит проверить на этом этапе, — ваша подвеска. Проверьте, нет ли излишков масла вокруг уплотнений, а также трещин. Крошечная капля масла, просачивающаяся сквозь уплотнения, не является концом света, но может указывать на то, что пришло время для восстановления. Ваша подвеска время от времени испытывает большие нагрузки, поэтому на это определенно стоит обратить внимание.

 

Проверьте подшипники

С технической точки зрения подшипники вашего велосипеда также могут считаться изнашиваемым элементом. Хотя они могут изнашиваться, в большинстве случаев это проблема регулировки.

Начните с передней части мотоцикла и двигайтесь назад. Это обычная тема и при работе с другими частями велосипеда. Меня научили этому, когда я работал в веломагазине в подростковом возрасте — так легче запомнить, над чем вы работали, ничего не упуская и не забывая.

При осмотре подшипников необходимо проверить 2 момента:

1. Наличие чрезмерного люфта
2. Смазка

Проверьте подшипники переднего колеса, взяв шину и вилку, а затем покачивая ими. Если вы чувствуете люфт или люфт, возможно, у вас разболтался подшипник.

Найдите заметную смазку, которая могла проникнуть через уплотнения. Любая смазка, которая находится снаружи подшипника, скорее всего, должна быть внутри него. Покрутите колесо и прислушайтесь к любым скрежещущим звукам, которые могут указывать на сухой подшипник.

Затем подойдите к гарнитуре. Еще раз проведите визуальный осмотр, затем возьмите шину и руль и почувствуйте люфт. Незакрепленная гарнитура будет издавать больше лязгающего звука, и вы тоже должны это чувствовать.

Перейдем к нижней скобке. Возьмитесь за каждую рукоятку и покачивайте ими вперед и назад относительно друг друга. Это должно выявить подобный стук, как незакрепленная гарнитура, если есть проблема. Слегка ослабленные нижние кронштейны также могут издавать скрип во время езды, поэтому обратите на это внимание. Убедитесь, что кривошип вращается плавно, затем перейдите к задней подвеске, если она есть на вашем велосипеде.

Некоторые конструкции задней подвески сложнее других. Осмотрите каждую точку поворота на наличие вытекшей смазки. Вы также можете взять заднюю шину и покачивать ее из стороны в сторону, чтобы почувствовать люфт. Имейте в виду, что любой люфт, ощущаемый при этом, может быть и в заднем колесе.

Говоря о заднем колесе, осмотрите его так же, как и переднее, и на этом шаг будет завершен.

 

Настройте тормоза

Теперь, когда мы подошли к фактическим настройкам, я хочу прояснить одну вещь: если что-то работает нормально, не трогайте это! Тормоза и шестерни могут быть привередливыми в настройке, и если они уже работают должным образом, они могут только ухудшиться, если вы будете с ними возиться. Цель здесь не в том, чтобы создавать себе новые проблемы. Боритесь с желанием крутить ручки просто ради этого.

Первое, что нужно проверить на ваших тормозах, это срок службы колодок. Тормозные колодки со временем изнашиваются и требуют замены. Убедитесь, что на них осталось много мяса, а если нет, замените их.

Следующая задача — посмотреть, тянут они или нет. Прокрутите каждое колесо и проверьте, достаточно ли натирают тормозные колодки, чтобы остановить его вращение. Небольшое сопротивление не так уж плохо, но если колесо не будет продолжать вращаться, у вас проблемы.

Регулировка тормозов зависит от типа ваших тормозов (ободные или дисковые). Большинство гидравлических дисковых тормозов саморегулируются и не требуют особого внимания. Тросовые дисковые и ободные тормоза отличаются друг от друга, и необходимо отрегулировать натяжение троса.

Как правило, если колесо не продолжает вращаться, натяжение троса слишком сильное. Если рычаг можно полностью отвести назад к рулю, натяжение слишком слабое. Поиск золотой середины — это вопрос личных предпочтений с точки зрения того, насколько чувствительными вы хотите, чтобы ваши тормоза чувствовались.

Для ободных тормозов обратите внимание на то, как колодки соприкасаются с ободом. Она ровная и постоянная или ее касается только часть подушечки? Это можно отрегулировать, ослабив болт на задней стороне тормозной колодки и расположив ее там, где, по вашему мнению, она должна быть.

Последнее, что нужно проверить для ободных тормозов, это то, что каждый рычаг выполняет свою долю работы. Очень часто один тормозной рычаг выполняет большую часть движения, в то время как другой в основном прилегает к ободу. Вы можете отрегулировать это, играя с установочным винтом с головкой Philips, который находится там, где тормозной рычаг крепится к раме / вилке.

Это вопрос проб и ошибок, который может занять некоторое время — всегда сначала работайте с проблемной стороной, а затем двигайтесь дальше.

 

Настройте шестерни

Настройка шестерен может быть веселой или разочаровывающей, в зависимости от того, знаете ли вы, что делаете, или нет. Как и ваши тормоза, не прикасайтесь к ним, если они работают нормально. В этот момент вы можете сделать только хуже.

Если ваш велосипед был собран правильно, установочные винты, которые контролируют точки остановки, не нужно регулировать. Настройка передач в этом случае — это просто вопрос натяжения троса.

Переключите передний переключатель на самую низкую передачу. Теперь переместите его вверх к середине, а затем к большому кольцу. Если цепь скрежещет, а не поднимается на шестерню, вам необходимо увеличить натяжение троса.

Выполните эту регулировку с помощью ручки на рычаге переключения передач, если сможете. Если эта регулировка максимальна, вам нужно ослабить болт, удерживающий трос на переключателе, и таким образом отрегулировать натяжение троса.

Теперь сделайте то же самое в обратном направлении. Если цепь не опускается на нижнее кольцо при нажатии на рычаг переключения передач, необходимо уменьшить натяжение троса. Мне нравится прикладывать немного больше усилий к этой регулировке, потому что это то, что вам нужно при переключении на пониженную передачу в последнюю секунду для неожиданного подъема в гору.

Продолжайте проверять это, сдвигая вверх и вниз, а затем внося коррективы. Это может занять некоторое время, чтобы понять это правильно. Лучшее место в натяжении троса будет тогда, когда цепь можно легко сдвинуть вверх или вниз без особого трения.

Регулировка заднего переключателя — это та же концепция, только с большим количеством передач. Сначала внесите небольшие коррективы – нет необходимости вносить радикальные изменения. Причина, по которой ваши шестерни могут выйти из строя, в первую очередь заключается в том, что тросы со временем растягиваются. Это очень постепенная вещь, поэтому не нужно много возиться, чтобы компенсировать растяжение кабеля.

Если вы обнаружите, что вам нужно внести большие коррективы. Остановитесь и переоцените. Это может указывать на погнутую подвеску переключателя, и если это так, никакая настройка не решит вашу проблему с переключением.

Вы можете либо отнести велосипед в магазин, чтобы выпрямить крюк, либо купить инструмент для выпрямления, либо сделать наилучшее предположение с помощью глазного яблока. В любом случае, вы не сможете настроить свои механизмы, если ваша вешалка согнута.

Последней проверкой правильности настройки передач является проверка всех возможных комбинаций передач. Начните с нижнего кольца спереди и переключайтесь на каждую передачу сзади. Теперь подойдите к среднему, затем к большому и сделайте то же самое.

Это может показать, что требуется дополнительная настройка. Наберитесь терпения, со временем вы все поймете. Если вы расстроены, сделайте шаг назад и немного поработайте над чем-нибудь другим. Иногда свежий взгляд может помочь сделать все правильно.

 

Проверьте колеса

Вы уже осмотрели шины на предмет износа, но вам также нужно проверить наличие трещин или вздутий. И то, и другое может легко вызвать спущенную шину, когда вы находитесь на трассе.

Теперь возьмитесь за каждую спицу (по паре за раз) и сожмите их. Вы, вероятно, сможете почувствовать и услышать щелчок, но спица не должна шевелиться. Если это так, вам нужно затянуть его спицевым ключом.

Наконец, покрутите колесо и посмотрите, как оно перемещается по отношению к раме или тормозным колодкам. Если он качается взад-вперед, вам нужно отрегулировать колесо. Это включает затягивание и ослабление определенных спиц, чтобы выпрямить его.

Для велосипедов с дисковыми тормозами небольшое колебание не является концом света, пока шина не соприкасается с рамой. Для велосипедов с ободными тормозами погнутое колесо может повлиять на эффективность торможения.

 

Проверьте момент затяжки всех болтов

Не волнуйтесь, это не обязательно означает, что вам нужно надевать динамометрический ключ на каждый болт на велосипеде. На ощупь все в порядке, если он был правильно собран в первую очередь.

Возьмите набор шестигранных ключей и снова начните с передней части мотоцикла и двигайтесь назад. Проверьте каждый болт, который вы видите, и убедитесь, что он затянут. Это быстрый и простой шаг, который может спасти вас от очень плохого дня на тропе.

 

Смажьте необходимые компоненты

Пришло время для последних штрихов. Очистите и смажьте цепь, а также шкивы и пружину переключателя. Если вы действительно хотите выйти на новый уровень, слой воска на раме и вилке придаст им дополнительный блеск и защиту. Это также облегчит сдувание воды в следующий раз, когда вы вытащите воздуходувку для листьев.

Это также хорошее время, чтобы перепроверить настройки подвески и отрегулировать давление воздуха или предварительную нагрузку пружины. Проверьте также давление в шинах.

 

Последняя пробная поездка

После всей этой работы пришло время отправиться в быструю пробную поездку. Прислушайтесь к оставшимся шумам. Возможно, вы захотите потратить некоторое время на изучение советов, приведенных в этой статье. Испытайте свои тормоза и убедитесь, что они правильно схватывают и не скрипят.

Переключайте каждую комбинацию передач так же, как вы это делали, когда мотоцикл стоял на подставке. Натяжение троса — это одна из тех вещей, которые могут меняться в зависимости от веса гонщика, поэтому вам, возможно, придется вернуться и внести дополнительные коррективы.

Наклоняйте мотоцикл из стороны в сторону, сильно крутите педали, прыгайте вверх и вниз и жмите на тормоза. Если все работает как надо, вы готовы к следующей поездке на свеженастроенном велосипеде!

 

Магазин велосипедов «Настройка» горных велосипедов, пояснение

Если вы проводите много времени на трассах, вам необходимо постоянно настраивать свой велосипед.

Поддержание вашего велосипеда в исправном состоянии очень важно. Регулярные настройки помогают гонщикам выявлять проблемы до того, как они превратятся в серьезные катастрофы. Они также обеспечивают максимальную производительность велосипедов. Однако не все настройки одинаковы. Различные магазины велосипедов предлагают различные пакеты настройки. Так что же включает в себя тюнинг? За помощью в ответе на этот вопрос я обратился в местный магазин велосипедов.

Higher Ground Bicycle Company

Higher Ground Bicycle Company позиционирует себя как «Самый высокогорный магазин велосипедов Флориды» на высоте 201 фут над уровнем моря. Он работает в Таллахасси с 2001 года. В Higher Ground есть ремонтная мастерская с полным спектром услуг, которая обслуживает все виды велосипедов. Как сообщается на сайте, сотрудники магазина живут и дышат велосипедами. Они не только продают и обслуживают велосипеды, но и организуют еженедельные групповые поездки, участвуют в рабочих днях и участвуют в местных гонках. Я являюсь постоянным клиентом с 2012 года и знаю большинство сотрудников по именам, включая Скотта Халсландера, который рассказал мне о настройке для этой статьи.

Скотт Халслендер.

Скотт начал заниматься велосипедами в 2012 году, когда учился в колледже в Пенсаколе, штат Флорида. Он проработал в Higher Ground почти три года. Скотт вырос среди автомобилей и обладает обширными знаниями в области механики, которые хорошо применимы к велосипедам. Он очень хорошо знает меня и мой мотоцикл и был рад провести меня по основам настройки.

Различные виды тюнинга

тюнинг — это термин, который может иметь разное значение в зависимости от того, в какой веломагазин вы ходите. Магазины часто предлагают различные пакеты настройки. Например, Higher Ground предлагает два разных пакета. Первый — это настройка безопасности, которая стоит 45 долларов. За эту цену магазин проверит «гайки и болты» велосипеда. Они также проверят работу велосипеда (трансмиссию и тормоза), а также осмотрят раму, колеса и подвеску, но не будут вносить никаких изменений, кроме поворота бочки туда-сюда.

Второй пакет, который предлагает Higher Ground, — это стандартная настройка, которая стоит 75 долларов. Этот пакет стоит дороже из-за дополнительных трудозатрат. В магазине внимательно осматривают раму и вилку велосипеда, проверяя наличие трещин или дефектов, которые могут привести к неисправности велосипеда. Они проверяют затяжку каждого болта, при необходимости затягивают стопорное кольцо на нижнем кронштейне и при необходимости регулируют ступицы.

Они также проверяют переключение передач и тормоза, чтобы убедиться, что они работают правильно. Проверяется натяжение каждой спицы в обоих колесах, и при необходимости колеса выравниваются. Как объясняет Скотт, «вещи, которые нужно отрегулировать, регулируются, а вещи, которые нужно смазывать, смазываются». На велосипедах с полной подвеской в ​​магазине также проверяют настройку подвески и убеждаются, что она правильно настроена на вес гонщика.

Некоторые магазины предлагают еще более надежную упаковку. Скотт ранее работал в магазине велосипедов, который предлагал полный пакет услуг по капитальному ремонту за 240 долларов. За эту цену магазин разобрал бы весь велосипед и снова собрал бы его. Цена покрывала все трудозатраты, но клиент сэкономил деньги на трудозатратах, если какие-либо детали необходимо было заменить, поскольку велосипед уже был разобран.

Скотт упомянул, что магазины иногда предлагают чистящий пакет в качестве дополнения к стандартной настройке. Он включает в себя разборку трансмиссии и помещение ее в ультразвуковую чистку. Higher Ground предлагает такой пакет за дополнительные 30 долларов, но уборка производится вручную, а не с помощью машины.

Процесс настройки

Скотт всегда начинает настройку с задней части мотоцикла.

Чтобы помочь мне лучше понять процесс настройки, Скотт вытащил велосипед клиента и поставил его на подставку. «Я начинаю все свои настройки с задней части байка и продвигаюсь к передней», — объяснил он, начав осматривать байк. Скотт начал с проверки заднего колеса, чтобы убедиться, что все спицы натянуты и что колесо правильное. Затем он осмотрел подшипники, чтобы убедиться, что они заедают или болтаются.

Скотт переходит к цепи и переключателю.

«Как только я узнаю, что с задним колесом все в порядке, я перехожу к переключателю и цепи». Скотт указал, насколько ржавой была цепь на этом велосипеде. Он измерил износ цепи и определил, что ее необходимо заменить. «Теперь я проверю все передачи», — сказал он, переключая передачи вручную, чтобы убедиться, что нет проблем с переключателем или тросом. «Если цепь падает с кассеты, когда я это делаю, скорее всего, подвеска переключателя погнута». Он заметил, что на переключателе была коррозия, что неудивительно, учитывая количество ржавчины на цепи.

Затем Скотт тщательно протирает раму.

Затем Скотт достал тряпку и брызнул на нее обезжиривателем. Затем он тщательно протер всю раму, удалив всю грязь и грязь. Закончив, Скотт внимательно осмотрел раму в поисках трещин или других признаков дефектов.

Правка колеса — это не только наука, но и искусство.

Закончив осмотр, Скотт снял колеса и выровнял их. Он перебирал каждую спицу, как струну гитары, медленно вращая каждое колесо на подставке. Скотт объяснил, как важно убедиться, что колесо работает правильно. «Это предотвращает усталость металла на спицах. Даже если у вас есть одна спица, которая немного не натянута по сравнению с другими, со временем это похоже на сгибание банки из-под кока-колы. Если согнуть его туда-сюда достаточное количество раз, металл сломается. Равномерное натяжение всех спиц ограничивает возможность поломки одной из них».

Кроме того, «если у вас достаточно усталости металла на нескольких спицах, вы потенциально можете сломать само колесо». Наконец, Скотт заявил, что «регулировка колес помогает выявить повреждения колеса», такие как вмятина или трещина, которые в противном случае не были бы очевидны. По словам Скотта, колеса, которые регулярно ремонтируются, могут прослужить велосипеду всю жизнь.

Скотт осматривает остальную часть мотоцикла, заканчивая протирать его.

После того, как колеса выровнены, Скотт заканчивает осмотр остальной части велосипеда, проверяя каждый трос на предмет износа или растяжения, а также каждый комплект тормозных колодок на предмет чрезмерного износа. Для этого конкретного велосипеда Скотту нужно было позвонить покупателю и сказать, что велосипеду нужна новая цепь, что потребовало дополнительных затрат. Если бы цепь была еще в порядке, он бы просто почистил и смазал ее.

Ценность тюнинга

Взорванный трос переключения передач на этом мотоцикле является результатом того, что регулярные тюнинги не проводились.

Для таких райдеров, как я, с ограниченным бюджетом, 75 долларов — это большие деньги. Higher Ground рекомендует гонщикам проводить как минимум одну настройку в год и, возможно, две или более настроек в год, в зависимости от того, как часто ездят на велосипеде и какие типы трасс встречаются. Я спросил Скотта, в чем ценность наладки. Он ответил личным примером.

«Когда у меня появился мой первый новый велосипед, я ничего не знал о велосипедах. К тому времени, когда я что-то знал о велосипедах, я понял, что уничтожил свой велосипед», — сказал он, смеясь. «Цепь была изношена настолько, что не имело смысла продолжать ее использовать, тормозные колодки были металл на металле, вся трансмиссия была прострелена. У меня был корпус кабеля, который начал взрываться. Все то, что, если бы вы проверили это, вы бы заметили».

В этом и заключается ценность настройки. «Вы заметите эти вещи до того, как они станут большими проблемами», — сказал он, указывая на велосипед другого клиента, который стоял на стенде. Это был высококлассный мотоцикл с двойной подвеской. Когда рама была перевернута вверх дном, я мог легко увидеть, что трос переключения передач под кареткой взорвался и повредил раму из углеродного волокна. Ой.

Скотт также объяснил, что настройка также может сэкономить деньги гонщиков на затратах на оплату труда, потому что в некоторых случаях гонщикам дороже обращаться в мастерскую, чтобы решать проблемы индивидуально, а не в рамках настройки. Например, велосипед клиента, который он использовал для демонстрации, нуждался в регулировке обоих колес и регулировке переднего и заднего переключателей. Если бы клиент попросил Скотта сделать все это индивидуально, затраты на рабочую силу почти сравнялись бы со стоимостью настройки. Если вы затем добавите дополнительные трудозатраты на осмотр велосипеда и смазку деталей, сумма возрастет до 150 долларов или больше.

Вещи, которые каждый гонщик должен делать между настройками

Я спросил Скотта, что гонщики, не склонные к механике, такие как я, могут делать между настройками, чтобы сократить расходы. Он подчеркнул важность поддержания цепи в смазке и ежемесячной проверки ее износа. «Я приравниваю износ цепи к замене масла в вашем автомобиле, а смазку цепи — к заправке автомобиля бензином», — заявил он. «Если вы замените свою цепь до того, как она полностью износится, вы можете заменить 3 или 4 цепи, прежде чем вам понадобится новая кассета».

Скотт также предложил проверять тормозные колодки при проверке износа цепи, чтобы можно было обнаружить изношенные колодки до того, как они достигнут точки контакта металла с металлом. Кроме того, Скотт добавил, что важно регулярно чистить велосипед, чтобы грязь и грязь не скапливались на компонентах, но не до такой степени, чтобы удалить всю смазку и смазку, которые защищают эти компоненты. Наконец, Скотт призывает гонщиков приносить свои велосипеды в магазин всякий раз, когда что-то не так, чтобы небольшая настройка не превратилась в серьезный ремонт.

Настройка — неотъемлемая часть катания на горных велосипедах.

То, что я взял свой велосипед в Higher Ground для настройки, также дает мне повод потусоваться в их гостиной.

Гонщики тратят тысячи долларов на велосипед. Тюнинг-ап гарантирует, что велосипед прослужит долгие годы.