Утилизация кораблей в бангладеш: Как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Содержание

Как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире

Приговоренный металлический гигант, всю свою жизнь перевозивший нефть, или контейнеры, или пассажиров, или даже оружие, в последний раз набирает скорость. Этот рейс будет совсем коротким: всего через несколько минут корабль на полном ходу врежется в песчаный пляж. В этот момент он напоминает несчастного кита, решившего выброситься на берег, но если поведение китов для людей до сих пор остается загадкой, то с кораблем все предельно ясно. На него немедленно, словно муравьи, забираются маленькие люди, чтобы с помощью газовых резаков и отбойных молотков начать терзать его борта. Это последние месяцы жизни судна и одновременно высокоприбыльный, но чрезвычайно опасный бизнес, уносящий десятки жизней. Onliner.by рассказывает, как на побережье Индийского океана приходят умирать почти все корабли-ветераны мира.

Рождение идеи

Век большинства кораблей, бороздящих реки, моря и океаны мира, очень недолог. Строго говоря, это даже не век, а так, несколько десятилетий. Дольше живут лишь некоторые уникальные суда, чем-то особенно ценные для человечества. Остальные же через 30—40 лет активной эксплуатации, скорее всего, отправятся на убой, если, конечно, сперва не окажутся на дне волей чрезвычайных обстоятельств. Раньше, в теплые и ламповые деревянно-парусные времена, дела с их утилизацией обстояли проще: почти все, из чего тогда делали корабли, с тем или иным удовольствием горело, не нанося природе никакого вреда. Но с тех пор как люди принялись делать суда из металла, засовывать внутрь корпуса различные двигатели, а затем и перевозить с их помощью всякие вредные вещества, ситуация изменилась. Металл отвратительно горел, да и стоил (пусть и в изможденном тяжелой работой виде) куда дороже дерева.

Поначалу процесс разделки приговоренных ветеранов носил цивилизованный характер и был выгоден как бывшим владельцам корабля, так и нанятым для утилизации компаниям. Судно загоняли в сухой док, к пирсу, иногда просто садили на мель — и аккуратно резали его на куски, бо́льшая часть которых затем находила себе повторное применение. Как обычно, все изменил случай.

В 1960 году с греческим сухогрузом MD Alpine приключилось несчастье. Корабль угодил в жестокий шторм, который в конце концов выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг, которая, в свою очередь, была частью Восточного Пакистана (нынешнее независимое государство Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы оперативно вернуть сухогруз обратно в воду. Его фактически бросили, и за пять следующих лет предприимчивые местные жители стащили с MD Alpine все, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965-м на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи, где, вероятно, стали частью какого-то нового полезного металлического изделия.

В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas, необратимо поврежденным в ходе войны за независимость Бангладеш. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля. Его отправили вслед за греческим сухогрузом уже куда оперативнее, и, вероятно, где-то в этот момент в чью-то голову пришла неплохая с первого взгляда идея: сделать уничтожение морских судов отдельным бизнесом.

Всемирное кладбище кораблей

Во многом это была гениальная беспроигрышная задумка. Во-первых, у свеженезависимой Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос на ее продукцию у страны был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог бы металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей.

Во-вторых, в Бангладеш существовал феноменальный избыток дешевой рабочей силы. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы были работать на любых условиях, без социальной защиты, наплевав на технику безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и с точки зрения развитых стран почти даром.

Наконец, в-третьих, сами природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных к смерти металлических «китов» на берег.

Район Читтагонга не был уникальным местом на земле. Подобными же преимуществами (в первую очередь природными и трудовыми) могли похвастаться и еще два места относительно неподалеку. После того как бангладешское побережье в течение буквально нескольких лет обросло десятками участков для судоразделки, а со всего мира к ним потянулись ставшие ненужными хозяевам старые контейнеровозы, танкеры, сухогрузы и даже пассажирские лайнеры, аналогичная промышленность возникла у индийского города Аланг в бедном штате Гуджарат и в пакистанском Гадани, в 50 километрах к северо-западу от Карачи. Все это были части бывшей Британской Индии, превратившиеся в крупнейшее кладбище кораблей планетарного масштаба, по сей день контролирующее 80% этого рынка стоимостью в миллиарды долларов.

На относительно компактных (10—30 километров) участках побережья возникли сотни судоразделочных «платформ», которые на самом деле, конечно, не были никакими платформами, а представляли собой узкие полоски земли, каждая из которых была предназначена для уничтожения одной жертвы.

Как это устроено

Строго говоря, «кладбищами кораблей» ни Читтагонг, ни Аланг, ни Гадани не являются. Это у мавританского Нуадибу в Африке в прямом смысле гниют сотни кораблей, просто брошенных там на произвол погоды и естественных процессов коррозии металла. В утилизационных центрах Бангладеш, Индии и Пакистана от пришедшего туда судна не остается буквально ничего всего за несколько месяцев. Вне зависимости от страны процесс разборки выглядит примерно одинаково.

В большинстве случаев владелец старого корабля для начала продает его посреднику. Часто тот немедленно меняет его название и страну приписки (многие развитые страны Европы и Америки сейчас запрещают уничтожение судов под своим флагом неквалифицированными бедняками из Южной Азии), а потом выставляет на аукцион. Затем на торгах его покупает условная компания, владеющая одной или несколькими «платформами» где-нибудь в Аланге. Иногда судно фрахтуется для рейса (пусть и малоприбыльного) куда-то в район своей будущей смерти: все делается для извлечения максимальной прибыли. Приговоренный корабль доставляет свой последний груз, после чего отправляется к своей «платформе».

Во время прилива опустевшая жертва на полном ходу фактически выбрасывается на разделочный пляж и в отлив прочно «садится» на его песок, а далее начинается его утилизация. Десятки рабочих, включая несовершеннолетних, забираются на борт корабля и для начала снимают с него все мало-мальски ценное: кресла и другую мебель, оставшееся оборудование, даже кабели, в которых есть цветной металл. Параллельно из топливных баков и инженерных систем (включая, например, систему пожаротушения) сливаются остатки технологических жидкостей. Затем к делу приступают бригады, вооруженные газовыми резаками, которые буквально начинают кромсать судно на мелкие части.

Процесс этот максимально примитивен и почти не механизирован. С корпуса и его надстроек постепенно срезаются небольшие куски металла, которые отправляются на землю. Также разделывают двигательные установки, винты и все остальное, что можно отправить на последующую переработку. Как показывает практика, в странах этого региона полезным оказывается практически все. От погибшего на берегу кита остается хотя бы скелет, от пришедшего к месту своей смерти корабля — пустое место, которое вскоре занимает новый объект.

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось, был выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счет жертв шел на сотни, а их грузоподъемность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру его утилизации, но и получали за это свои миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Ненужными людьми при этом оставались, как обычно, те, кто непосредственно занимался изнуряющим физическим трудом — те самые нищие бангладешцы, индусы и пакистанцы, которые от беспросветной безнадеги готовы были браться за такую работу.

При этом особого выхода у них не было. Индустрия, приносившая ее хозяевам миллиарды, была способна обеспечить заработком сотни тысяч страждущих и членов их семей. Это были небольшие даже по нашим меркам деньги: даже лучшие, самые опытные специалисты зарабатывают по $10—15 за 12-часовой рабочий день, зарплата рабочих низшего звена на порядок меньше, но и за такую сумму недостатка в желающих подняться с газовым резаком на палубу до сих пор нет.

При этом риски для жизни и здоровья для них огромны, а никаких прав, даже самых базовых для развитых стран, у них, по сути, нет. В топливных баках и других емкостях корабля могут скапливаться опасные концентрации легковоспламеняющихся газов, а правильной дегазацией в погоне за экономией часто пренебрегают. При разделке с помощью резаков эта смесь может взорваться, но такие происшествия становятся известны лишь в самых одиозных случаях. 1 ноября 2016 года в пакистанском Гадани при разделке нефтяного танкера Mobil Flinders произошел взрыв. В результате него и последовавшего пожара погибли по меньшей мере 19 человек, еще 59 получили ожоги различной степени тяжести.

И это лишь один из самых свежих примеров ЧП эпохи социальных сетей и повсеместного распространения смартфонов. Сколько аналогичных трагедий случилось в годы, когда фотографию горящего корабля нельзя было немедленно выложить в интернет, когда доступ на «разделочные пляжи» был закрыт для посторонних, сложно представить. Рабочий мог погибнуть при взрыве, сгореть в пожаре, задохнуться в замкнутом пространстве от скопившихся газов, отравиться любым другим вредным веществом, в достатке имеющемся на борту такого сложного механизма, как крупное судно. Несчастного безвестного бедняка из условного штата Гуджарат могло убить и травмировать до полной потери трудоспособности металлическим листом, отрезанным от корабля. Здоровье могло быть потеряно даже неочевидным образом: в старых судах было велико содержание асбеста, свинца, тяжелых металлов, длительное воздействие которых могло привести к серьезным заболеваниям, в том числе онкологическим.

Экологический урон от утилизации судов не так очевиден для повседневной жизни, но от этого не менее тяжелый. Естественно, в условиях, когда пренебрегают даже человеческим здоровьем, о природе не думает вообще никто. По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведенных для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался такой близкий Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия, на судьбу которой всем наплевать.

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей. И рай для фотографов, ведь редкое зрелище потрясает больше, чем вид беспомощных, умирающих гигантов, конец которых неизбежен.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Место, где «потрошат» суда | SeaNews

Как и все, сделанное руками человека, суда имеют свой срок жизни, и, когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие гиганты, конечно же, содержат много металла, и «потрошить» их, а металл перерабатывать – достаточно рентабельный бизнес. Стоимость утилизации старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

В 20 км к северо-западу от города Читтагонг (Бангладеш) побережье усеяно останками утилизированных судов. Здесь расположено более 20 судоразделочных верфей, занимающих 16-мильную прибрежную зону.

В Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма судов, списанных на металлолом. Еженедельно сюда приходят 3-5 судов. Непосредственно сами суда разбирают около 80 тыс. человек, ещё 300 тыс. работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

80% этого бизнеса контролируется американскими, немецкими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении рынок разделки судов в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд долларов в год. В Бангладеш от этой суммы остаётся 250-300 млн долларов – в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам.

Слом в Бангладеш начался в 1960 году, когда после мощнейшего циклона в Бенгальском заливе ураган оставил на мели недалеко от Читтагонга гигантское грузовое судно. Судовладельцы от него отказались, и местные жители начали медленно разбирать судно, вырезая металл и снимая оборудование. Этот факт  считается началом судоразделочной индустрии в Бангладеш, которая постепенно расширялась, и к середине 80-х годов Бангладеш стал одним из главных судоразделочных стран в мире.

Экологическая политика и законы здесь не работают, а заработные платы одни из самых низких в мире. Именно это и вынудило предприимчивых жителей заняться подобным бизнесом. Судоразделочные пляжи, которые уже в то время были запрещены в большинстве стран, можно было бы организовать в Бангладеш без каких-либо проблем. Бедность и миллионы людей, не имеющих образования, искали средства к существованию. Они-то и стали дешевой рабочей силой, необходимой для судоразделочной промышленности. Каких-либо серьезных инвестиций для организации разборки судов не требуется. Необходима лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Труд в этой отрасли чрезвычайно дешев, а экологические и трудовые нормы можно не учитывать. Именно поэтому слом судом в Бангладеш довольно прибыльный бизнес с минимальным риском для судовладельцев и инвесторов.

Считается, что 30 процентов мирового водоизмещения в период с 2000 по 2010 год были утилизированы именно в Бангладеш. С тех пор обороты бизнеса по разборке судов стали немного снижаться из-за глобального экономического спада и более строгого соблюдения национальных законов и правил, а также повышения внимания к экологии.

Около 70-80 процентов стали, используемой в Бангладеш, происходит со судоразделочных верфей в Читтагонге. Одной из наиболее ценных частей корабля или судна является гребной винт, стоимость которого составляет от 50 до 100 тыс. долларов. Винты и другие детали высокого качества экспортируются в другие страны. Наиболее дорогостоящие предметы также отправляются в страны Европы и Азии. На кладбище кораблей можно найти все, начиная от огромных генераторов, холодильников, промышленных смесителей, кухонных моек и диванов до столовых приборов и наборов для специй и даже неиспользованной туалетной бумаги.

Однако работа по разборке судов очень опасная и связана со множеством рисков для здоровья человека. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, который исползовался для изоляции в старых судах, и корабельной краски, содержащей свинец, кадмий и мышьяк. Каждое судно содержит в среднем 7-8 тыс. кг асбеста и от 10 до 100 тонн свинцовой краски. Нередко здесь случаются смерти, вызванные отравлением газов, взрывов и пожаров. Иногда рабочие падают с высоких бортов, на которых работают без страховки. На газовой сварке многие работают без защитных масок, не имея даже обуви, не говоря уже об одежде. Местные организации в Бангладеш подсчитали, что за последние 30 лет около 2000 человек умерли и еще столько же получили серьезные травмы, работая на кладбище кораблей. Общая статистика здравоохранения показывает, что процент инвалидов в районе Читтагонга выше среднего по стране. Многие потеряли конечности или получили другие увечья, работая на судоразделочных верфях.

Единственным средством, которым пользуются рабочие при проверке уровня опасности в отдельных частях судна на предмет наличие опасных газов, это куры. Если птица выжила, значит, рабочие могут начинать работы там, где когда-то находились нефтепродукты или другие легковоспламеняющиеся вещества.

В последние годы судоразделочная индустрия в Бангладеш снижает обороты из-за глобального экономического спада и внедрения новых жестких норм национальной политики. В то же время, некоторые эксперты считают, что международная конвенция по утилизации судов, принятая Международной морской организацией (IMO) в январе 2010 года, наоборот, закрепляет опасные судоразделочные пляжи в беднейших странах мира, и препятствует переходу на более безопасные и экологичные формы утилизации судов.

 

(по материалам из открытых источников)

Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.


После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.

Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

И небольшое видео об условиях труда

Взят у masterok в Кладбище кораблей

Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ru) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс, где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Ученые придумали экологичный способ утилизации кораблей / +1

Демонтаж судов. Читтагонг, Бангладеш, 2000 г.
Фото: EDWARD BURTYNSKY

Водный транспорт является источником загрязнения окружающей среды, причем не только во время эксплуатации, но и после того, как суда физически и морально устаревают. В среднем один корабль служит от 20 до 30 лет. Затем начинается коррозия металла, поэтому обслуживать и ремонтировать судно становится невыгодно. Старые корабли топят на большой глубине, создают из них искусственные рифы, используют под музейные экспозиции или в качестве помещений для кафе и ресторанов. Однако наиболее экологичным способом избавиться от старого судна считается его разборка и последующая переработка.

Большая часть отслуживших кораблей отправляется в страны Южной Азии, где их демонтируют на пляжах без соблюдения правил безопасности. Чаще всего для работы используется так называемый «пляжный» метод (от англ. — beaching), который не требует дорогостоящей инфраструктуры. Судно ставят на якорь недалеко от берега и освобождают от тяжелых деталей, которые продают для повторного использования или перерабатывают. Затем корабль перемещается на илистую отмель и разбирается на части. Обычно это делают при помощи примитивных и опасных инструментов.

В процессе утилизации деталей корабля в окружающую среду попадают токсичные отходы: асбест, полихлорированные бифенилы (ПХБ), озоноразрушающие вещества (ОРВ), тяжелые металлы, включая ртуть и свинец. Еще в 2010 году специалисты Всемирного банка прогнозировали, что к 2030 году в Бангладеш и Пакистане накопится более 85 тыс.  т асбеста, 256 тыс. т ПХБ, 225 тыс. т ОРВ, 75 тыс. т краски, 720 т тяжелых металлов, а также 2,2 млн куб. м жидких органических отходов и более 1 млн т других опасных отходов.

Исследователь из Университета Сент-Джонс (США) Олалекан Адекола и его коллега из Плимутского университета (Великобритания) Джахир Ризви отмечают, что такой способ утилизации негативно влияет не только на морские и прибрежные экосистемы. Помимо этого, он вредит здоровью работников и от него страдают местные жители, для которых основным источником дохода служит рыболовство. Ученые предложили экономичный и экологичный метод демонтажа судов, который поможет предотвратить загрязнение окружающей среды и сэкономить природные ресурсы.

Авторы разработки рекомендуют разбирать корабли на специальной четырехслойной платформе, изготовленной из бетона, гальки и песка. Все слои платформы имеют разную степень проницаемости, что позволяет на каждом уровне улавливать разные загрязняющие вещества. Ученые уверены, что их разработка поможет предотвратить загрязнение морской воды и почвы. Кроме того, для изготовления подложки требуются натуральные и недорогие материалы, которые впоследствии можно пустить в переработку.

Для решения экологической проблемы исследователи предлагают создать международную организацию, которая будет контролировать процесс утилизации. Они также указывают на необходимость разработки системы расширенной ответственности производителя, которая обяжет судостроительные компании следить за тем, что происходит с судами после выхода из строя.

Флагман советского флота «Космонавт Юрий Гагарин» на кладбище кораблей в Аланге, Индия
Фото: intermedia.de

Где утилизируются корабли

До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. Но со временем в западных странах начали ужесточать законодательство в сфере охраны труда и окружающей среды. Сейчас одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году. В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества. При этом рабочие должны трудиться в комфортных и безопасных условиях.

К тому же с 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из так называемого «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всем мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно — компания International Shipbreaking Limited — в США. Как отмечают в международной некоммерческой организации Shipbreaking Platform (продвигает экологичные и безопасные способы утилизации кораблей), новые правила сделали процесс утилизации более трудоемким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих.

По оценкам Shipbreaking Platform, более 70% отслуживших кораблей отправляется на демонтаж в города Чаттограм (известен также как Читтагонг) в Бангладеш, Аланг в Индии и в прибрежное поселение Гадани в Пакистане. Часть судов также заканчивает жизнь в Китае и африканских странах — например, в Нигерии. Эксперты организации подсчитали, что в 2019 году на судоразделочные предприятия было продано 674 суда, 460 из которых оказались в Бангладеш, Индии и Пакистане. Большая часть судов, отправленных в эти страны, принадлежала компаниям из Объединенных Арабских Эмиратов (45) и Греции (40). К слову, туда попадают и суда из России, хотя в стране тоже есть перерабатывающие мощности — например, Архангельский судоразделочный завод. На утилизации морской техники, в том числе с ядерными силовыми установками, также специализируется Центр судоремонта «Звездочка» в городе Северодвинске Архангельской области.

Процесс утилизации атомной подводной лодки «Борисоглебск» (Проект 667БДР)
Фото: Центр судоремонта «Звёздочка»

Опасная отрасль

В Международной организации труда называют работу по утилизации старых кораблей одной из самых опасных и трудоемких, напоминают Олалекан Адекола и Джахир Ризви. На предприятиях в развивающихся странах работники трудятся в опасных условиях без средств индивидуальной защиты. Они получают травмы в результате падений, ударов, перегрева на солнце и пожаров, но при этом не всегда имеют доступ к медицинским услугам. Случаются и серьезные аварии, влекущие за собой смертельные случаи. По оценкам Shipbreaking Platform, с 2009 года «пляжным» способом утилизировали более 6,6 тыс. кораблей. Это стало причиной 278 травм и гибели почти 400 человек. Только в прошлом году было зарегистрировано 26 смертей, 24 из которых произошли на верфях в Чаттограме — самый высокий показатель с 2010 года. По меньшей мере 34 рабочих были ранены. На предприятиях в Индии погибли как минимум два человека. В пакистанском поселении Гадани крупная авария произошла в 2016 году. В результате серии взрывов на нефтяном танкере погибли 28 человек, более 60 получили ранения.

Между тем для жителей Южной Азии утилизация кораблей по-прежнему служит одним из основных источников средств к существованию. Так, на судоразделочных и перерабатывающих предприятиях в Чаттограме трудятся более 25 тыс. человек. Сталь, а также отремонтированные котлы, компрессоры и генераторы с демонтированных судов используются в промышленности, в том числе текстильной. Из древесины изготавливается мебель, а из асбеста, хотя он и считается канцерогеном, производят кирпичи и бетон. Жители Нигерии, как говорят Олалекан Адекола и Джахир Ризви, извлекают из судов медь, латунь и бронзу. Много металла содержится в гребном винте, стоимость которого может достигать £40 тыс. ($53 тыс.).

«Продавая свои суда на утилизацию „пляжным“ методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм», — возмущаются в организации Shipbreaking Platform.

Автор

Евгения Чернышёва

красота мира в каждом кадре

Мне сразу дали понять, что пробраться туда, где занимаются утилизацией морских судов, будет непросто. «Раньше сюда водили туристов, – рассказывает один из местных жителей. – Им показывали, как люди практически голыми руками разбирают многотонные конструкции. Но теперь приезжим сюда хода нет». Я прошел пешком пару километров по дороге, тянущейся вдоль Бенгальского залива на север от города Читтагонг в место, где на 12-километровом участке побережья расположились 80 верфей по разборке судов. Каждая скрыта за высоким забором, обтянутым колючей проволокой, везде стоит охрана и висят знаки, запрещающие фотосъемку. Чужаков здесь не жалуют.
Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан.
Вечером я нанял рыбацкую лодку и решил предпринять вылазку на одну из верфей. Благодаря приливу мы без труда сновали между огромными нефтяными танкерами и контейнеровозами, укрываясь в тени их гигантских труб и корпусов. Некоторые суда еще оставались нетронутыми, остальные напоминали скелеты: лишившись стальной обшивки, они обнажили внутренности глубоких темных трюмов. Морские гиганты в среднем служат 25–30 лет, большинство из доставленных на утилизацию были спущены на воду в 1980-е. Теперь, когда возросшая стоимость страховки и обслуживания сделала старые корабли убыточными, их ценность заключена в стали корпусов. Мы оказались здесь в конце дня, когда рабочие уже расходились по домам, и суда покоились в тишине, изредка нарушаемой плеском воды и позвякиванием металла, доносящимися из их чрев. В воздухе стоял запах морской воды и мазута. Пробираясь вдоль одного из судов, мы услышали звонкий смех и вскоре увидели группу мальчишек. Они барахтались возле полузатопленного металлического скелета: взбирались на него и ныряли в воду. Неподалеку рыбаки расставляли сети в надежде на хороший улов рисовой рыбки – местного деликатеса. Вдруг совсем рядом с высоты в несколько этажей обрушился сноп искр. «Сюда нельзя! – закричал сверху рабочий. – Что, жить надоело?» Океанские суда рассчитаны на долгие годы службы в экстремальных условиях. Никто не задумывается о том, что рано или поздно их придется разбирать на куски, многие из которых будут содержать токсичные материалы вроде асбеста и свинца. Утилизация судов в развитых странах жестко регламентирована и весьма затратна, так что эту грязную работу выполняют в основном Бангладеш, Индия и Пакистан. Рабочая сила здесь очень дешевая, а какой бы то ни было контроль почти отсутствует. Правда, постепенно ситуация в отрасли улучшается, но процесс это весьма затяжной. К примеру, Индия наконец ввела новые требования к безопасности рабочих и окружающей среды. Однако в Бангладеш, где в прошлом году разобрали аж 194 судна, этот труд остается очень опасным. Вместе с этим он приносит большие деньги. Активисты рассказывают, что за три-четыре месяца, вложив около пяти миллионов долларов в разборку одного судна на верфи в Бангладеш, можно в среднем получить до миллиона прибыли. С этими цифрами не согласен Джафар Алам, бывший глава ассоциации компаний по утилизации судов в Бангладеш: «Все зависит от класса судна и от многих других факторов, например от текущих котировок стали». Какой бы ни была прибыль, она не может возникнуть на пустом месте: более 90% материалов и оборудования обретают вторую жизнь. Процесс начинается с покупки судна компанией-переработчиком у международного брокера, занимающегося продажей подержанных судов. Для доставки судна до места разборки компания нанимает капитана, специализирующегося на «парковке» огромных кораблей на полоске пляжа шириной в сотню метров. После того как судно вязнет в прибрежном песке, из него сливают и продают все жидкости: остатки солярки, машинное масло и противопожарные вещества. Затем с него снимают механизмы и внутреннюю оснастку. На продажу идет все без исключения, начиная с огромных двигателей, аккумуляторных батарей и километров медной проводки, заканчивая койками, на которых спал экипаж, иллюминаторами, спасательными шлюпками и электронными приборами с капитанского мостика. Потом опустошенный корпус облепляют рабочие, приехавшие на заработки из беднейших районов страны. Сначала они расчленяют судно при помощи ацетиленовых резаков. Затем грузчики тащат фрагменты к берегу: сталь переплавят и продадут – она будет использована при возведении зданий. «Хороший бизнес, говорите? Но только подумайте о химических веществах, отравляющих нашу землю! – возмущается Мохаммед Али Шахин, активист организации NGO Shipbreaking Platform. – Вы еще не видели молодых вдов, чьи мужья погибли под сорвавшимися конструкциями или задохнулись в трюмах». 11 лет из своих 37 Шахин пытается привлечь внимание общества к каторжному труду работников на верфях. Вся отрасль, по его словам, контролируется несколькими влиятельными семьями из Читтагонга, которым принадлежит и смежный бизнес, в частности переплавка металла. Шахин прекрасно понимает, что его страна остро нуждается в рабочих местах. «Я не требую полного прекращения утилизации судов, – говорит он. – Просто нам нужно создать нормальные условия труда». Шахин убежден: в сложившейся ситуации виноваты не только беспринципные соотечественники. «Кто на Западе позволит загрязнять окружающую среду в открытую, разбирая суда прямо на пляже? Тогда почему считается нормальным избавляться от ставших ненужными кораблей здесь, платя копейки и постоянно подвергая опасности жизнь и здоровье людей?» – негодует он. Отправившись в расположенные неподалеку бараки, я увидел рабочих, за которых так обидно Шахину. Их тела покрыты глубокими шрамами, которые тут называют «читтагонгскими татуировками». У некоторых мужчин не хватает пальцев на руках. В одной из хижин я познакомился с семьей, в которой четверо сыновей работали на верфи. Старший, 40-летний Махабаб, однажды стал свидетелем гибели человека: пожар в трюме вспыхнул от резака. «Я даже не пришел на эту верфь за деньгами, испугавшись, что меня просто так не отпустят, – рассказал он. – Хозяева не любят выносить сор из избы». Махабаб показывает фотографию на полке: «Это мой брат Джахангир. Он занимался резкой металла на верфи у Зири Субедара, где и погиб в 2008 году». Вместе с другими рабочими брат три дня безуспешно пытался отделить от корпуса судна большую секцию. Потом начался ливень, и рабочие решили укрыться под ней. В этот момент конструкция не выдержала и оторвалась. Третьего брата, 22-летнего Аламгира, сейчас нет дома. Работая на танкере, он провалился в люк и пролетел 25 метров. На его счастье, на дне трюма скопилась вода, она смягчила удар от падения. Напарник Аламгира на веревке спустился вниз и вытащил его из трюма. На следующий же день Аламгир уволился, теперь он разносит чай менеджерам верфи в офисе. Младший брат Амир работает помощником рабочего и тоже режет металл. Это жилистый 18-летний парень, на его гладкой коже шрамов пока нет. Я спросил Амира, боится ли он работать, зная о случившемся с братьями. «Да», – ответил он, застенчиво улыбнувшись. Вдруг во время нашего разговора крыша задрожала от грохота. Раздался звук, похожий на раскат грома. Я выглянул на улицу. «А, это сорвался кусок металла с судна, – равнодушно бросил Амир. – Мы слышим такое каждый день».

Как в Бангладеш разбирают корабли на металлолом ⋆ Как это сделано

Как и все, сделанное руками человека: транспортные средства от автомобилей и грузовиков до самолетов и локомотивов, корабли имеют свой срок жизни, и когда это время истекает, их отправляют на металлолом. Такие большие громады, конечно же, содержат много металла, и крайне рентабельно их потрошить и металл перерабатывать. Добро пожаловать в Читтагонг (Chittagong) — один из крупнейших в мире центров по слому кораблей. Здесь одновременно работало до 200тыс. человек.

На долю Читтагонга приходится половина всей стали, производимой в Бангладеш.

После Второй мировой войны судостроение стало переживать небывалый подъем, огромное количество металлических кораблей строилось по всему миру и все больше – в развивающихся странах. Однако вскоре возник вопрос по утилизации отработавших свое кораблей. Более экономичней и выгодней оказалось производить разбор старых кораблей на металлолом в бедных развивающихся странах, где десятки тысяч низкооплачиваемых трудящихся демонтировали старые корабли в несколько раз дешевле, чем в Европе.

Плюс ко всему немаловажную роль сыграли такие факторы, как строгие требования охраны здоровья и окружающей среды, дорогостоящие страховки. Все это сделало слом кораблей в развитых европейских странах невыгодным. Здесь такая деятельность ограничивается, в основном, утилизацией военных судов.

Утилизация старых судов в развитых странах в настоящее время чрезвычайно высока также из-за дороговизны: стоимость утилизации токсичных веществ, таких как асбест, ПХБ и содержащих свинец и ртуть — зачастую выше, чем стоимость металлолома.

История развития центра утилизации кораблей в Читтагонге восходит к 1960 году, когда после шторма на песчаный берег Читтагонга было выброшено греческое судно MD-Alpine. Пять лет спустя после нескольких неудачных попыток повторного снять судно MD Alpine с мели — оно было списано. Тогда местные жители и начали его разбор на металлолом.

К середине 1990-х в Читтагонге развился масштабный центр по слому кораблей. Это было вызвано также и тем, что Бангладеше при разборке кораблей стоимость металлолома выше, чем в любой другой стране.

Однако условия труда на разборке кораблей были ужасными. Здесь каждую неделю из-за нарушений безопасности труда погибал один рабочий. Нещадно использовался детский труд.

В конце концов, Верховный суд Бангладеша наложил минимальные стандарты безопасности, а также запретил все виды деятельности, которые не отвечают этим условиям.

В результате количество рабочих мест уменьшилось, стоимость работ возросла и бум утилизации кораблей в Читтагонге пошла на спад.

В бангладешском Читтагонге утилизируется около 50% мирового объёма кораблей, списанных на металлолом. Сюда приходят 3-5 судов еженедельно. Непосредственно сами корабли разбирает около 80 тысяч человек, ещё 300 тысяч работает в смежных отраслях. Ежедневная зарплата рабочих составляет 1,5-3 доллара (при этом рабочая неделя – 6 дней по 12-14 часов), а сам Читтагонг считается одним из самых грязных мест в мире.

Списанные корабли сюда начали приходить в 1969 году. К нашему времени в Читтагонге разбирается 180-250 кораблей ежегодно. Береговая полоса, где суда находят своё последнее пристанище, тянется на 20 километров.

Их утилизация происходит самым примитивным способом – с помощью автогена и ручного труда. Из 80 тысяч местных рабочих примерно 10 тысяч – это дети от 10 до 14 лет. Именно они являются самыми низкооплачиваемыми работниками, получая в среднем 1,5 доллара в день.

Ежегодно на разборке судов гибнет около 50 человек, ещё примерно 300-400 становятся калеками.

80% этого бизнеса контролируется американскими, германскими и скандинавскими компаниями – металлолом затем отправляется в эти же страны. В денежном выражении разбор кораблей в Читтагонге оценивается в 1-1,2 млрд. долларов в год, в Бангладеше в виде зарплат, налогов и взяток местным чиновникам от этой суммы остаётся 250-300 млн. долларов.

Читтагонг одно из самых грязных мест в мире. При разборке кораблей машинные масла сливаются прямо на берег, там же остаются свинцовые отходы – так, ПДК по свинцу тут превышен в 320 раз, ПДК по асбесту – в 120 раз.

Лачуги, в которых живут рабочие и их семьи, тянутся на 8-10 км вглубь территории. Площадь этого «города» – около 120 квадратных километров, и в нем проживает до 1,5 млн. человек.

Город-порт Читтагонг (Chittagong) лежит в 264 км к юго-востоку от Дакки, приблизительно в 19 км от устья реки Карнапхули.

Это второй по величине населенный пункт Бангладеш и самый известный её туристический центр. Причиной тому удачное расположение города между морем и горными районами, хорошее морское побережье с обилием островов и отмелей, большое количество древних монастырей сразу нескольких культур, а также множество самобытных горных племен, населяющих районы знаменитых холмов Читтагонга. Да и сам город за свою историю (а основан он был ориентировочно на рубеже новой эры) пережил немало интересных и драматических событий, поэтому славится характерным смешением архитектурных стилей и различных культур.

Главное украшение Читтагонга — лежащий вдоль северного берега реки старый район Садаргхат. Родившийся вместе с самим городом где-то на рубеже тысячелетий, он издревле заселялся богатыми торговцами и капитанами судов, поэтому с приходом португальцев, которые почти четыре столетия держали под контролем всю торговлю на западном берегу Малаккского полуострова, здесь же вырос и португальский анклав Патергхатта, застроенный богатыми по тем временам виллами и особняками. Кстати, это и один из немногих районов в стране, который до сих пор сохранил христианство.

Вот что пишут об условиях работы в этом месте:

«…Используя только паяльные лампы, кувалды и клинья они вырезают огромные куски обшивки. После того, как эти фрагменты рушатся вводу наподобие отколовшихся кусков ледника, их волокут на берег и режут на мелкие части, весящие сотни фунтов. Их переносят на грузовики команды рабочих, поющих ритмичные песни, поскольку перенос очень тяжелых толстых стальных пластин требует идеальной слаженности действий. Металл будет продан с огромной выгодой для владельцев, которые живут в роскошных особняках в городе.

Разделка судна продолжается с 7:00 до 23.00 одной командой рабочих с двумя получасовыми перерывами, и часом на завтрак (ужинают они после того, как вернутся домой в 23.00). Итого — 14 часов в день, 6-1/2 дневная рабочая неделя (полдня в пятницу свободно, согласно требованиям ислама). Рабочим платят 1.25 $ в день»

И небольшое видео об условиях труда

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите на адрес ([email protected]) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят тысячи читателей сайта Как это сделано

Отдельные фото из моих репортажей можно смотреть в инстаграме инстаграме.    Жмите на ссылки, подписывайтесь и комментируйте, если вопросы по делу, я всегда отвечаю.

Также на ютюбе выходят мои интереснейшие ролики, поддержите его подпиской, кликнув по этой ссылке – Как это сделано или по этой картинке. Спасибо всем подписавшимся!

Судоразделочные верфи – кладбище для кораблей или для рабочих?

Последняя авария произошла 7 ноября на Golden Recycling Mill. В результате взрыва топочного блока котла четверо рабочих получили травмы. Один из пострадавших до сих пор находится в больнице в критическом состоянии.

В этот же день произошел еще один несчастный случай на судоразделочной верфи Sagorika, в результате которого газорезчик получил сильные ожоги, а двое его коллег небольшие травмы.

Накануне, 6 ноября, несчастный случай произошел на объекте Arefin Enterprise. Рабочие ночной смены перетаскивали железные листы. Конец железного троса так сильно ударил рабочего, что от полученного удара он скончался.

Эта авария – далеко не единственная, потому что работодатели очень часто игнорируют правило, запрещающее проводить любые работы по разборке судов в ночное время. Поскольку за нарушение этого правила не предусмотрено конкретное наказание, работодатели продолжают его игнорировать.

5 ноября на судоразделочной верфи Golden Iron Works Limited в Ситакунде железная плита ударила рабочего. Его срочно доставили в больницу медицинского колледжа Читтагонга, где врачи констатировали смерть.

Говорит директор IndustriALL по вопросам судостроения и утилизации судов Кан Мацузаки:

“Отрасль убивает и наносит травмы рабочим, что совершенно неприемлемо. Бангладешскому правительству следует строго соблюдать Закон об утилизации судов 2018 года и международные стандарты в области охраны труда и техники безопасности, а также развивать навыки рабочих, организуя обучение”.

В этом году в Бангладеш на разных судоразделочных верфях погибли 19 рабочих. Это самый высокий показатель с 2009 года, когда погибли по меньшей мере 25 человек.

Говорит региональный секретарь IndustriALL в странах Южной Азии Апурва Кайвар:

“Работодатели и власти явно не извлекают уроков из прошлых аварий. IndustriALL решительно осуждает это равнодушное отношение, в результате которого гибнут рабочие. Мы настоятельно призываем правительство Бангладеш принять строгие меры в отношении виновных и создать безопасные и надёжные условия, в которых рабочие могут работать без страха за свою жизнь”.

Промышленность по демонтажу судов, где гибнут рабочие на берегу Бангладеш

(Фото: Shutterstock)

В этом году падение фрахтовых ставок привело к тому, что многие судоходные компании отправили свои старые нефтяные танкеры в могилу - на судоразделочные верфи в Южной Азии, где они сносятся в течение нескольких недель и попадают в металлолом. куча. На берегах Бангладеш, где находится крупнейшая в мире отрасль по переработке судов, демонтаж судов часто рассматривается как работа наемных работников из беднейших слоев общества Бангла.

«Демонтаж судов начался в Бангладеш в 1960-х годах. Это произошло, когда местные жители увидели, что ломка судов была немного прибыльной, и они начали получать финансирование для работы - в то время не было проблем с окружающей средой или безопасностью рабочих », - сказал Мохаммед Али Шахин, программный директор НПО« Платформа демонтажа судов »в Бангладеш . «С 2000 года такие НПО, как мы, и средства массовой информации озабочены этой проблемой».

Проблемы, с которыми сталкивается сообщество, занимающееся торговлей, вызывают тревогу. В сфере демонтажа судов наблюдается несколько нарушений в своей повседневной деятельности, включая загрязнение окружающей среды, несоблюдение правил техники безопасности и несчастные случаи, вызванные этим, эксплуатация рабочих и неадекватное управление отходами.

Ежедневные рабочие на берегу - это преимущественно выходцы из северной части Бангладеш, которые уезжают на юг в поисках работы и лучшей жизни. «Эти рабочие приехали из бедных районов, и у них нет никаких шансов на получение дохода в своих деревнях. В индустрии демонтажа судов легко найти работу, поскольку для этого не требуется никакого обучения или сертификата - вы просто идете туда, и если у вас есть человек, с которым можно связаться, вы можете присоединиться », - сказал Шахин.

Люди, контролирующие торговлю, являются влиятельными людьми в Бангладеш, и в отсутствие нормативных требований и механизмов соблюдения в отрасли закрывают глаза на тяжелое положение рабочих.Это привело к различным несчастным случаям на протяжении многих лет, пока неправительственные организации не начали вмешиваться и отстаивать правила безопасности в торговле, привлекая внимание к отрасли на национальном и международном уровнях.

«В 2009 году суд Бангладеш постановил, что все суда, прибывающие на верфь, должны быть предварительно очищены от всего мусора на борту. С 2012 года отрасль утилизации судов регулируется Министерством промышленности Бангладеш », - сказал Шахин.

Хотя условия труда значительно улучшились, Шахин чувствовал, что можно сделать гораздо больше для улучшения условий труда рабочих.«Несчастные случаи все еще происходят, и в этом году уже погибли 14 рабочих. Рабочие по-прежнему работают без средств защиты на большинстве участков », - сказал он. Однако Шахин быстро добавляет, что несколько верфей активно стремятся улучшить ситуацию, пройдя сертификацию через национальные руководящие органы на соответствие существующим стандартам.

«Как неправительственная организация, мы помогаем работникам, разъясняя им связанные с этим риски и их основные права как работников. Мы также общаемся с владельцами и пытаемся помочь правительству улучшить ситуацию, создав комплексный подход к модернизации судоразделочных верфей », - сказал он.

Международная морская организация (ИМО) и Программа ООН по окружающей среде (ЮНЕП) инициировали такие законы, как Гонконгская конвенция, которая содержит руководящие принципы по утилизации судов и правила отправки судов на верфь. В некоторой степени суда, заходящие на берег Бангладеш, усугубляют кризис, связанный с окружающей средой и здоровьем рабочих.

«Суда, прибывающие из Европы, привозят много отходов. Мы пытаемся поднять вопрос, что это не наши отходы и что судоходные компании ЕС должны нести за это ответственность », - сказал Шахин.«Мы обращаем внимание на то, что страны ЕС и их судоходные компании должны внести свой вклад в развитие индустрии демонтажа судов, предоставив предприятия по утилизации отходов, а также обеспечивая безопасную переработку своих судов, прибывающих в Бангладеш».

Помимо Бангладеш, такие страны, как Индия, Пакистан и Китай, также перерабатывают судовой лом, но Пекин теперь пытается прекратить дальнейшую деятельность по утилизации судов - в соответствии со своими новыми законами об охране окружающей среды. Китай в настоящее время разбивается около 2.5 миллионов тонн отгружаемого лома ежегодно, и его уход с рынка окажет дополнительное давление на Индийский субконтинент.

Постановление ИМО 2020 года по ограничению содержания серы сделает многие суда непригодными для использования, и это может привести к тому, что намного больше судов будет направляться на площадку для переработки. Независимо от этого, единственный разумный путь вперед - это строгое соблюдение правил судоходными линиями и обеспечение того, чтобы из-за этого не пострадала община, которая в конечном итоге откажется от услуг.

Будьте в курсе последних комментариев и аналитических данных о FreightTech и их влиянии на рынки, подписавшись на рассылку.

«Это самое дешевое место в мире для сдачи судов на металлолом», но в Читтагонге цену платят люди | Глобальное развитие

Жизнь Мохамеда Эдриса, как он ее знал, на верфях по переработке судов в Бангладеш закончилась в 11:30 в субботу, 11 апреля 2015 года. 38-летний резчик по металлу работал со 100 другими на 19 600-тонном контейнеровозе Eurus London. на верфи Ferdous Steel Corporation в Читтагонге, когда произошла катастрофа.

Его задачей было срезать огромный 40-тонный пропеллер с помощью паяльной лампы.По его словам, прозвенел сигнал тревоги, когда он увидел, что под винт поставили большую металлическую платформу, чтобы он не упал в грязь на пляже.

«Я сказал контролеру и еще двоим, что это опасно, потому что он может отскочить назад, когда пропеллер упадет. Я сказал им, что не могу этого сделать, но они настояли, чтобы я сделал это », - сказал он. Он послушался и чуть не умер. Пропеллер вырвался, ударился о металлическую пластину и отскочил, как он и предсказывал. Он отрезал ему левую ногу ниже колена, ослепил ему один глаз и чуть не сломал спину.

Я чувствую себя мертвым человеком. У меня нет надежды. Я никогда не смогу вернуться к работе. Я испытываю постоянную боль.
Мохамед Эдрис, травмированный рабочий

Верфь, оплатившая его лечение в больнице, дала ему компенсацию в 125 000 бангладешских так (1142 фунта стерлингов) и 460 батов (4,32 фунта стерлингов) в неделю в течение девяти месяцев. Теперь он и семь членов семьи, которых он поддерживал, полагаются на подачки друзей. Но в судебном деле ответственность может быть возложена на Zodiac Maritime, лондонскую судоходную компанию, которая управляла Eurus London, пока он не был продан на металлолом.

В случае, когда британские, американские и европейские судовладельцы и менеджеры могут быть привлечены к ответственности за многочисленные смертельные случаи и несчастные случаи, которые происходят каждый год на верфях утилизации судов в Бангладеш, Индии и Пакистане, британская юридическая фирма Leigh Day подает в суд на Zodiac за халатность к имени Эдриса. В нем утверждается, что компания Zodiac, которая управляет примерно 150 большими судами и принадлежит Эялю Оферу, сыну покойного израильского судоходного магната Сэмми Офера, должна была знать, насколько опасными были верфи Читтагонга, когда судно было продано на металлолом американской компании GMS. «покупатель за наличные» или посредник.

«Зодиак знал или должен был знать, что существует предсказуемый риск причинения физического вреда рабочим, когда они разрешили продать свое судно на верфь в Читтагонге через покупателя за наличные», - говорит Мартин Дэй, директор Leigh Day .

Необходим новый судебный иск, говорят экологи и профсоюзы, из-за постоянного числа смертей и травм среди рабочих. С одной стороны, демонтаж судов - одна из самых «зеленых» отраслей в мире, где каждая гайка, болт и лист металла на судне перерабатываются.В нем также работают сотни тысяч человек в некоторых из беднейших стран мира. Но, как утверждают критики, владельцы сознательно причиняют страдания рабочим, отправляя свои корабли на переработку на азиатские пляжи. За последние два года британские компании отправили на берег 28 судов, в том числе шесть в Читтагонг. Два судна, ожидающих демонтажа на этой верфи на прошлой неделе, находились под управлением Zodiac.

«Судовладельцы ограждают себя от ответственности, используя наличные покупатели. Эти торговцы металлоломом продают корабли по самой высокой цене », - говорит Ингвильд Йенссен, директор Shipbreaking Platform, базирующейся в Брюсселе коалиции экологических, правозащитных и трудовых групп.«Все корабли, которые останавливаются на пляжах Бангладеш, Пакистана или Индии, проходят через покупателей за наличные, и все продажи покупателям за наличные явно являются сделками по металлолому, где более высокая уплаченная цена указывает на то, что судно будет выброшено на берег».

Более 800 крупных судов разбиваются каждый год, подавляющее большинство на азиатских пляжах. По словам Йенссена, владельцы могут заработать дополнительно от 1 до 4 миллионов долларов (от 740 000 до 2,96 миллиона фунтов стерлингов) с каждого корабля при продаже на азиатские верфи через покупателей наличными, вместо того, чтобы выбирать верфи по переработке с более высокими стандартами.«Никто не заставляет промышленность отправлять сюда суда на разборку. Они предпочитают их отправлять », - говорит она.

Эдрис, который приехал в Читтагонг в возрасте 14 лет и который до несчастного случая работал шесть 14-часовых смен в неделю, зарабатывая 3,20 фунта стерлингов в день, является одним из тысяч рабочих, которые получили травмы на верфях с тех пор, как они появились на 1960-е гг. Официальной статистики нет, но трудовые коллективы говорят, что за последние 10 лет погибло более 125 человек.

Судоразрушитель Мохамед Эдрис потерял левую ногу и ослеп на один глаз в результате аварии.

Читтагонг в настоящее время является крупнейшим в мире центром по демонтажу судов, в прошлом году переработав 230 судов и произведя 10 млн тонн стали - до 60% всей стали, используемой в Бангладеш. Большинство рабочих мигрируют из сельской местности. Сданные в банды, они живут в переполненных лачугах недалеко от дворов. Фердийский двор похож на многие другие. Скрытый за высокими металлическими воротами, он спускается к Бенгальскому заливу. У молодых людей, владеющих только кувалдами и резцами по металлу, могут потребоваться месяцы, чтобы разобрать большое судно.

«Читтагонг - самое дешевое место для сдачи кораблей в металлолом, но цена здесь очень низкая. В этом году здесь погибли девять человек. Никто не чувствует себя ответственным за жизни этих людей », - говорит Мухаммед Али Шахин, бангладешский координатор платформы для демонтажа судов. По его словам, закон не обеспечивает достаточной защиты. «Законы ЕС запрещают разбивать суда под флагом ЕС на азиатских пляжах, но поскольку владельцы могут легко« сменить флаг »на суда, у них мало сил»

Под давлением профсоюзов Международная морская организация ООН приняла Гонконгскую конвенцию (HKC) в 2009 году.Это требует, чтобы судовладельцы и государства не создавали опасности для здоровья, безопасности людей и окружающей среды. Но, по словам Shipbreaking Platform, это не останавливает выход судов на берег, что является причиной большинства аварий, и вряд ли вступит в силу в течение многих лет, поскольку требует, чтобы 15 государств и 40% мирового торгового судоходства подписались. .

«Промышленность переходит на стандарты Гонконга», - говорит Никос Микелис, неисполнительный директор GMS. «Велика вероятность того, что конвенция вступит в силу в ближайшие пять-семь лет.Ратификация и достижение целей HKC не будет слишком сложной задачей ». Он утверждает, что такие группы, как «Платформа демонтажа судов», наивны и, требуя прекращения выгрузки на берег, ставят под угрозу средства к существованию рабочих в некоторых беднейших странах мира.

Он действительно видит прогресс. «Япония и Индия инвестируют 100 миллионов долларов в модернизацию. Сорок один ярд из 120 в Аланге, Индия, теперь соответствует стандартам HKC, а 15 других продвигаются к более безопасной и чистой работе. Но в Бангладеш только одна верфь [PHP Shipbreaking] соответствует международным стандартам.

Микелис говорит, что крупные судоходные компании, такие как Maersk, теперь имеют договоренности с отдельными верфями. «Отрасль хочет улучшений, но для этого нужно вкладывать средства», - говорит он.

В случае с Zodiac Мартин Дэй утверждает, что компания знала методы, используемые при демонтаже судов в Читтагонге, но продавала Eurus London, зная, что она будет разбита в небезопасных условиях. «У них была обязанность не продавать суда верфям Бангладеш через своих подрядчиков или покупателей за наличные», - говорит он.«Зодиак продал его покупателю за наличные, зная, что он будет демонтирован в небезопасных условиях».

В заявлении для Observer Zodiac сообщил, что авария произошла через четыре месяца после того, как корабль был продан стороннему покупателю. В результате в нем говорилось: «Мы отрицаем какую-либо ответственность за травмы, полученные г-ном Эдрисом, и оспариваем это требование».

Он добавил: «Верфь, где работал г-н Эдрис, не была подрядчиком Zodiac, и Zodiac не выбрал верфь, используемую для демонтажа судна.Zodiac не контролирует методы работы на верфях по демонтажу судов. Претензия направлена ​​на расширение действия закона о халатности за пределы признанных границ. В данном случае применяется закон Бангладеш ».

Последствия травм для семей рабочих огромны. «Эдрис позаботился о семи людях», - сказал один человек, который его знает. «У него нет сбережений. Он зол. Теперь он полностью полагается на щедрость друзей и семьи. Его дети стали его бояться, потому что он много плачет и кричит от боли.

Эдрис сказал: «Я чувствую себя мертвым человеком. У меня нет надежды. Я никогда не смогу вернуться к работе. У меня в теле стальные пластины, и я могу ходить только на палках, у меня постоянная боль. Я хочу открыть магазин, но для этого нужно 500 000 Bdt.

«Я видел много убитых и раненых мужчин. Это очень опасная работа. Я говорю людям, чтобы они там не работали ».

Обзор разбивки судов в Бангладеш - Крушение судов в Бангладеш

До 1960-х годов демонтаж судов считался высокомеханизированной операцией, сосредоточенной в промышленно развитых странах - в основном в Соединенных Штатах, Великобритании, Германии и Италии.С начала 1980-х, чтобы максимизировать прибыль, судовладельцы отправляли свои суда на свалки в Индии, Китае, Пакистане, Бангладеш, Филиппинах и Вьетнаме, где стандарты оплаты, здоровья и безопасности минимальны, а рабочие отчаянно нуждаются в работе. По оценкам, на верфях по разборке судов по всему миру работает более 100 000 рабочих. Из примерно 45 000 океанских судов в мире около 700 ежегодно выводятся из эксплуатации. По окончании плавучести корабли продаются, чтобы ценная сталь - около 95% массы корабля - могла быть повторно использована.

Действия по демонтажу судов в Бангладеш сосредоточены в Ситакунде (от Бхатиари до Кумиры), к северу от города Читтагонг в Бенгальском заливе. Это имеет первостепенное значение для макро- и микроэкономики страдающей от нищеты Бангладеш. Работы по демонтажу судов создают как проблемы, так и возможности для управления нашей прибрежной зоной. Удовлетворение растущего спроса на сырье, такое как сталь, необходимо уравновесить негативным воздействием, которое эта деятельность оказывает на окружающую среду нашего побережья и условия труда рабочих.

Некоторые из крупнейших в мире списанных судов сегодня вычищены у берегов к северу от Читтагонга, второго по величине города и крупного морского порта в стране. Экологическая политика и законы не соблюдались, заработная плата работников была одной из самых низких в мире, и не было стандартов по охране труда и безопасности труда.

Для современного типа разборки судов в Бангладеш требуется лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер. Остальная часть операции - это всего лишь сырая человеческая сила.Здесь, в Бангладеш, рабочая сила дешевле, чем в других частях света, экологические и трудовые стандарты применяются слабо на большинстве верфей, и суда прибывают с опасными отходами на борт на предприятиях по переработке судов на пляжах прибрежной полосы Ситакунда в Чаттаграме. где на большинстве заводов не налажен надлежащий процесс обращения с отходами.

Конечно, разборка судов, таким образом, является прибыльным и прибыльным бизнесом с некоторыми проблемами для владельцев верфей, инвесторов и ростовщиков.

История

По разным данным. индустрия демонтажа судов начала свою деятельность в 1960-х годах, когда греческое судно «MD Alpine» остановилось на берегу Ситакунда, Читтагонг, после сильного циклона. Корабль оставался там в течение долгого времени, пока Chittagong Steel House не привез его и не утилизировал.
Во время Освободительной войны 1971 года пакистанское судно «Аль-Аббас» было повреждено в результате бомбардировки. Позже его спасли и доставили на берег Фауздархата. В 1974 году компания Karnafully Metal Works Ltd купила его на металлолом, начав коммерческую утилизацию судов в Бангладеш.Промышленность процветала в 1980-х годах. Сегодня это стало большой и прибыльной отраслью для Бангладеш.

Социально-экономический профиль деятельности по демонтажу судов

Большинство рабочих по разборке судов приехали из бедного северного региона Бангладеш, где возможности трудоустройства ограничены. Обычно рабочим не выдают письма о назначении, и на большинстве заводов нет официального контракта между работодателем и работником. Рабочие не смогли реализовать свое право на постоянную и надежную работу, поскольку они не могут продемонстрировать наличие трудовых отношений между владельцами дворов и ими самими.Их заработная плата зависит от количества отработанных часов, а также от типа работы и уровня квалификации.

Установлено, что большинство работающих (40,75%) приходится на возраст от 18 до 22 лет. Только 1,13% родов приходится на возраст 46-60 лет. Одним из наиболее тревожных результатов было то, что детский труд (в возрасте до 18 лет) составлял 10,94% рабочей силы. 46,42% дворников неграмотны, а 43,02% имеют начальное образование. Нет никаких условий для чистой питьевой воды, здорового питания, гигиенических туалетов и условий жизни для рабочих.Было отмечено, что 86,44% рабочей силы заявили, что они не получали медицинских услуг от судовладельцев, 5,93% сказали, что получали медицинские услуги, 4,15% сказали, что они получали медицинские услуги, но номинально или в порядке оказания первой помощи. и 1,69% заявили, что иногда они получали медицинские услуги, а иногда нет. Поскольку правительство не признало его отраслью, отраслевое трудовое законодательство (например, Закон о фабриках 1965 года) не применяется. (Источник: базовое исследование YPSA).

Демонтаж судов создает множество рабочих мест, и, по оценкам, около 50000 человек непосредственно заняты в отрасли демонтажа судов в Бангладеш. Кроме того, еще 100000 человек косвенно вовлечены в бизнес. Большинство рабочих нанимаются на верфях через местных подрядчиков по принципу «корабль за судном».

Около 300-500 человек обычно нанимаются на временной основе для демонтажа судна, и гораздо больше людей заняты в последующих операциях по переработке всех видов материалов с судов.Часть переработанных материалов экспортируется, а остальная часть продается и повторно используется в Бангладеш. Многие материалы имеют большую ценность для местной экономики. В частности, переработка стали для производства железных стержней для строительства, пластин для новых судов или для многих других целей является прибыльным бизнесом.

По оценкам, вдоль побережья к северу от Читтагонга имеется около 150 судоремонтных верфей, и от 50 до 60 из них работают круглый год.

Судоремонтный завод или владелец судна, занимающегося утилизацией судов, обычно покупают судно для сдачи в лом за 4-10 миллионов долларов в зависимости от размера и качества судна.Покупка корабля часто осуществляется через посредника или покупателей за наличные, которые связывают местных покупателей с международными продавцами. Владельцы верфи по утилизации судов берут ссуду в местном банке, часто с высокой процентной ставкой, и полная ссуда выплачивается в течение шести месяцев, когда судно полностью разобрано и весь металлолом продается международным и национальным покупателям.

Работа на большинстве судоразделочных верфей - очень опасная работа, которая сопряжена со многими рисками для здоровья человека. Иногда взрываются газы, убивая рабочих.Также случается, что рабочих раздавливают падающие или падающие стальные детали. Иногда рабочие падают с высоких борта судов, на которых они работают, без ремней безопасности. Многие кислородно-ацетиленовые резаки работают без очков. Мало кто носит обувь, не говоря уже о защитной одежде. А травмы и гибель в результате несчастных случаев на дворах - обычное явление.

Большинству рабочих не хватает базового оборудования и базовой подготовки по технике безопасности и гигиене труда. Когда прибывает новый корабль, есть контейнеры, камеры и цистерны, содержащие нефть, нефть и ядовитые газы.Легковоспламеняющиеся вещества часто сгорают до того, как резаки проникнут в корабль и разорвут его на части. Взрывы газа и утечки токсичного газа также являются обычными инцидентами на большинстве верфей.

По различным оценкам, большинство работников моложе 22 лет, и почти половина из них неграмотны. Некоторые считают, что около 20 процентов всей рабочей силы составляют дети. Рабочие бедны, и у них нет другой альтернативы, чтобы прокормить себя и свои семьи, кроме работы на верфях для разборки судов.Для них часто нет другой работы. Рабочие мало знают о правилах и положениях, касающихся основных стандартов гигиены труда и техники безопасности.

Соответствующая новостная статья:

Бангладеш-глобальные цены-отгрузки металлолома

Выгоды от разборки судов

Демонтаж судов играет важную роль в национальной экономике по ряду причин:

1. Утилизация судов является важным источником стали для страны и тем самым позволяет сэкономить значительную сумму денег в иностранной валюте за счет снижения потребности в импорте стальных материалов.

В настоящее время в Бангладеш есть спрос на металл / сталь, но в Бангладеш нет источников железной руды или рудников, поэтому утилизация судов является неизбежным и важным источником сырья.

Более 350 прокатных станов используют в качестве сырья судовые отходы. В настоящее время эта отрасль поставляет более 60 процентов сырья для местной сталелитейной промышленности. Кроме того, от этого во многом зависит и местное судостроение, поскольку сырье в основном используется из стального лома.

Большое количество местных отраслей промышленности, включая тяжелое и легкое машиностроение, уже развито в зависимости от отрасли судоразделки

2. В некотором смысле это можно считать «зеленой индустрией». Практически все на корабле и на самом корабле перерабатывается, используется повторно и перепродается. Утилизация судов обеспечивает сырьем сталелитейные заводы, переработку стального листа, переработку асбеста, а также поставляет мебель, краску, электрическое оборудование и смазочные материалы, масло для ряда предприятий, которые в результате специально выросли.

3. Он приносит большие доходы различным государственным органам за счет уплаты налогов. Ежегодно правительство собирает доходы от индустрии разборки судов в виде импортных пошлин, налогов на верфи и других налогов.

4. Занятость. Несмотря на условия, в которых работают рабочие, это отрасль, в которой напрямую заняты тысячи людей, а еще 0,1 миллиона человек задействованы косвенно. Он обеспечивает занятость некоторых из беднейших людей с севера Бангладеш, которые в противном случае не имели бы работы.

Эти в основном экономические выгоды превратили кораблестроение в мощную отрасль. Но эти экономические выгоды следует рассматривать вместе с социальными и экологическими издержками. Вместе с более совершенным регулированием разборка судов также может принести социальные и экологические выгоды.

Закон существует

Закон о труде 2006 г. содержит положения об условиях труда, здоровье и безопасности, продолжительности рабочего времени, отпуске и компенсации. Тем не менее, обеспечение соблюдения и соблюдения практически не существует.Со стороны правительства не хватает политической воли и ресурсов, а владелец не видит причин подчиняться.

Правительство Бангладеш ввело новую национальную политику и законодательство в 2011 году, чтобы улучшить стандарты охраны окружающей среды, охраны труда и техники безопасности на верфях разборки судов. Но впереди еще долгий путь. Управление находится на низком уровне, а соблюдение политики и законов часто не осуществляется. Политики и лица, принимающие решения, имеют корыстные интересы в отрасли, а коррупция широко распространена, что затрудняет соблюдение правил и положений.

Правила разбивки и утилизации судов, 2011 г. (PDF 3,36 МБ)

জাহাজ পুনঃপ্রক্রিয়াজাতকরণ শিল্পের সার্বিক উন্নয়ন, পরিচালনা ও বিকাশের লক্ষে ̈ বিধান প্রণয়নের নিমিত্ত প্রণীত আইন - ২০১৮

Коронавирус замедляет реформы безопасности в судоразделочной отрасли Бангладеш

Наймул Карим, Фонд Thomson Reuters

DHAKA, 8 декабря (Фонд Thomson Reuters) - Пандемия коронавируса замедлила усилия по обеспечению безопасности часто опасной работы по демонтажу старых судов в Официальные лица Бангладеш заявили, что после последней гибели рабочих.

COVID-19 временно закрыли судоремонтные верфи в Бангладеш, одном из основных мировых пунктов назначения судов, у которых закончился срок эксплуатации, что откладывает реформы в области безопасности до крайнего срока 2023 года.

По данным Министерства промышленности, почти все из 70 действующих верфей в Бангладеш с 2019 года представили планы по утилизации судов, что является ключевой реформой, поскольку Бангладеш готов присоединиться к глобальному соглашению, чтобы сделать отрасль более безопасной.

Но только одна верфь реализовала свой план, в котором подробно описывается, как предприятия по утилизации судов будут эксплуатироваться безопасным и экологически чистым способом.

«Верфи были закрыты из-за COVID на несколько месяцев, и они также понесли убытки», - сказал Thomson Reuters Foundation правительственный чиновник, который отказался назвать свое имя, поскольку у него не было права общаться со СМИ.

«Из-за COVID достигнутый ими прогресс не оправдал наших ожиданий».

По словам участников кампании, большинство судов с истекшим сроком эксплуатации в мире, часто заполненных токсичными веществами, разбираются вручную в Южной Азии с соблюдением минимальных правил, обеспечивающих безопасность окружающей среды и работников.

Бангладеш обработала около трети из примерно 670 судов, списанных во всем мире в прошлом году, по данным НПО Shipbreaking Platform, коалиции, выступающей за более безопасную утилизацию судов, в секторе, который обеспечивает работой тысячи бангладешцев.

Бангладеш установила крайний срок на 2023 год для очистки отрасли, после чего он планирует ратифицировать Гонконгскую конвенцию 2009 года, направленную на улучшение опасных условий труда на предприятиях по утилизации судов во всем мире.

Гонконгская конвенция вступит в силу после одобрения странами, которые разбивают 40% мировых судов по тоннажу.В настоящее время он составляет почти 30%.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Около семи рабочих из Бангладеш умерли в этом году, по сравнению с 24 в 2019 году, сообщила некоммерческая организация Young Power in Social Action.

35-летний мужчина скончался на прошлой неделе, упав из машинного отделения разбившегося корабля в юго-восточном порту Чаттограм, где находится большинство верфей Бангладеш.

«Нам очень грустно потерять члена нашей семьи таким образом ... мы обеспечиваем всех наших рабочих необходимым защитным снаряжением, и это был досадный несчастный случай», - сказал Анвар Алам, управляющий директор верфи М.А. Разрушение корабля.

Реформы, необходимые для соответствия новым стандартам безопасности, дороги и сложны, сказал Захирул Ислам, управляющий директор PHP Ship Breaking and Recycling Industries - единственной верфи в Бангладеш, реализовавшей свой план.

Ислам сказал, что его фирме пришлось претерпеть «смену парадигмы».

«Мы вложили 7 миллионов долларов в это, в развитие инфраструктуры, а также в обучение наших сотрудников. Мы отправляем наших сотрудников по безопасности в Индию и Сингапур. Мы также привозим сюда инструкторов из Европы, чтобы обучать наших рабочих », - сказал Ислам.

Изначально работники, которые работали босиком, столкнулись с сопротивлением и вынуждены были носить резиновые сапоги, защитную обувь, каски и комбинезоны.

«Рабочим потребовалось время, чтобы адаптироваться, но теперь они чувствуют себя комфортно. Благодаря изменениям факторы риска практически сведены к нулю », - сказал Ислам.

По данным Университета Джона Хопкинса, в Бангладеш почти 500 000 случаев заболевания и почти 7 000 смертей, владельцы дворов понесли убытки, и было трудно найти рабочих для строительства инфраструктуры для реализации их планов, сказал Ислам.

«Мы ожидали, что к 2023 году будет построено около 60 ярдов в соответствии с планами, но теперь это может снизиться до 45», - сказал Ислам, который работает с правительством, чтобы помочь верфям реализовать свои планы.

«К сожалению, из-за COVID процесс, скорее всего, будет отложен на год». (Репортаж Наймула Карима @Naimonthefield; редактирование Кэти Мигиро. Пожалуйста, отметьте фонд Thomson Reuters, благотворительное подразделение Thomson Reuters, которое охватывает жизни людей во всем мире, которые борются за свободу и справедливость.Посетите news.trust.org)

Крушение судов в Бангладеш - Фотографии и текст Яна Мёллера Хансена

Плохо регулируемая индустрия демонтажа судов в Бангладеш, по оценкам, приносит годовой доход в 1,5 миллиарда долларов. Ежегодно в мире утилизируется около 700 океанских судов, и более 100 из них утилизируются в Бангладеш.

Одно из самых больших мест расположено на пляже к северу от города Читтагонг в Бангладеш. Списанные корабли бросают на берегу и отправляют мусорщикам.Некоторые из кораблей имеют длину 350 метров и весит до 15 тысяч тонн. Такие операции на берегу моря запрещены и незаконны в большинстве стран.

Разборка судов создает множество рабочих мест, и, по оценкам, около 30 000-50 000 человек непосредственно заняты в индустрии демонтажа судов в Бангладеш. Кроме того, еще 100 000 человек косвенно вовлечены в бизнес.

Большинство рабочих нанимаются верфями через местных подрядчиков на каждой отдельной лодке. Рабочий зарабатывает от 1 до 3 долларов в день в зависимости от типа работы.Примерно 300-500 человек обычно нанимаются на временной основе для демонтажа одного судна, и гораздо больше людей заняты в последующих операциях по переработке всех видов материалов с судов.

Для разборки судов в Бангладеш требуется лишь большая лебедка, несколько паяльных ламп и, возможно, бульдозер - небольшие вложения. Остальная часть операции - это чистая человеческая сила. Рабочая сила чрезвычайно дешевая, экологические и трудовые стандарты не соблюдаются, а предварительная очистка судов не требуется.Таким образом, разборка судов - прибыльный бизнес с небольшими рисками для владельцев верфей, инвесторов и ростовщиков.

Но работа на судоразделочных верфях - очень опасная работа, которая сопряжена с высокими рисками для человека и окружающей среды. Рабочие часто подвергаются воздействию асбеста, используемого для изоляции на старых судах, а также красок, содержащих свинец, кадмий и мышьяк. Рабочие часто умирают от отравления газом, взрывов и пожаров. Также случается, что рабочих могут раздавить падающими или падающими стальными деталями.Иногда рабочие падают с высоких борта судов, на которых они работают, без ремней безопасности. Многие кислородно-ацетиленовые резаки работают без очков. Мало кто носит защитную одежду.

По оценкам, половина работников моложе 22 лет, и почти половина из них неграмотны. Некоторые считают, что 20 процентов всей рабочей силы составляют дети. Рабочие или их семьи получают низкую компенсацию в случае ранения или смерти.

По оценкам местных организаций Бангладеш, около 1000-2000 рабочих умерли за последние 30 лет, и многие другие получили серьезные травмы.Общая статистика здравоохранения показывает, что процент людей с ограниченными возможностями в районе Читтагонга выше среднего по стране в целом, потому что многие рабочие потеряли конечности или стали инвалидами из-за работы на верфях для разборки судов.

Правительство Бангладеш недавно ввело в действие новую национальную политику и законодательство для улучшения экологических и профессиональных стандартов безопасности и гигиены труда на судоразделочных верфях. Но впереди еще долгий путь. Управление находится на низком уровне, а соблюдение политики и законов часто не осуществляется.Политики и лица, принимающие решения, имеют корыстные интересы в отрасли, а коррупция широко распространена, что затрудняет соблюдение правил и положений.

- Ян Мёллер Хансен

COVID-19 замедляет реформы в области безопасности в судоразделочной отрасли Бангладеш

Семь рабочих погибли в этом году при демонтаже списанных судов в Бангладеш

Наймул Карим

ДХАКА, 8 декабря (Фонд Thomson Reuters) - Пандемия коронавируса замедлила усилия по обезопасению часто опасной работы по демонтажу старых судов в Бангладеш, заявили официальные лица после недавней гибели рабочих.

COVID-19 временно закрыли судоремонтные верфи в Бангладеш, одном из основных мировых пунктов назначения судов, у которых закончился срок эксплуатации, что задерживает реформы в области безопасности до крайнего срока 2023 года.

По данным Министерства промышленности, почти все из 70 действующих верфей в Бангладеш с 2019 года представили планы по утилизации судов, что является ключевой реформой, поскольку Бангладеш готовится присоединиться к глобальному соглашению, чтобы сделать отрасль более безопасной.

Но только одна верфь реализовала свой план, в котором подробно описывается, как предприятия по утилизации судов будут эксплуатироваться безопасным и экологически чистым способом.

«Верфи были закрыты из-за COVID на несколько месяцев, и они также понесли убытки», - сказал Thomson Reuters Foundation правительственный чиновник, который отказался назвать свое имя, поскольку у него не было права общаться со СМИ.

«Из-за COVID достигнутый прогресс не оправдал наших ожиданий».

По словам участников кампании, большинство изношенных в мире судов, часто заполненных токсичными веществами, разбираются вручную в Южной Азии с минимальными правилами, обеспечивающими безопасность окружающей среды и работников.

Бангладеш обработала около трети из примерно 670 судов, списанных во всем мире в прошлом году, по данным НПО Shipbreaking Platform, коалиции, выступающей за более безопасную утилизацию судов в секторе, который обеспечивает работой тысячи бангладешцев.

Бангладеш установила крайний срок очистки отрасли - 2023 год, после чего планирует ратифицировать Гонконгскую конвенцию 2009 года, направленную на улучшение опасных условий труда на предприятиях по утилизации судов по всему миру.

Гонконгская конвенция вступит в силу после одобрения странами, разбивающими 40% мировых судов по тоннажу.В настоящее время он составляет почти 30%.

БЕЗОПАСНОСТЬ

Около семи рабочих из Бангладеш умерли в этом году, по сравнению с 24 в 2019 году, сообщает некоммерческая организация Young Power in Social Action.

35-летний мужчина умер на прошлой неделе, упав из машинного отделения разбившегося корабля в юго-восточном порту Чаттограм, где находится большинство верфей Бангладеш.

«Нам очень грустно потерять таким образом члена нашей семьи... мы обеспечиваем всех наших рабочих необходимым защитным снаряжением, и это был досадный несчастный случай », - сказал Анвар Алам, управляющий директор верфи M. A. Ship Breaking.

Реформы, необходимые для соответствия новым стандартам безопасности, дороги и сложны, сказал Захирул Ислам, управляющий директор PHP Ship Breaking and Recycling Industries - единственной верфи в Бангладеш, реализовавшей свой план.

Ислам сказал, что его фирме пришлось претерпеть «смену парадигмы».

«Мы вложили 7 миллионов долларов в это, в развитие инфраструктуры, а также в обучение наших сотрудников.Мы отправляем наших сотрудников по безопасности в Индию и Сингапур. Мы также привозим сюда инструкторов из Европы, чтобы обучать наших рабочих », - сказал Ислам.

Изначально было сопротивление, когда рабочие, которые раньше работали босиком, должны были носить резиновые сапоги, защитную обувь, каски и комбинезоны.

«Рабочим потребовалось время, чтобы адаптироваться, но теперь они чувствуют себя комфортно. В результате изменений факторы риска практически сведены к нулю», - сказал Ислам.

По данным Университета Джона Хопкинса, в Бангладеш почти 500 000 случаев заболевания и почти 7 000 смертей, владельцы дворов понесли убытки, и было трудно найти рабочих для строительства инфраструктуры для реализации их планов, сказал Ислам.

«Мы ожидали, что к 2023 году планируется разработать около 60 ярдов, но теперь это может снизиться до 45», - сказал Ислам, который работает с правительством, чтобы помочь верфям реализовать свои планы.

«К сожалению, из-за COVID процесс, скорее всего, будет отложен на год».

Истории по теме:

Вдова работника-разборщика судов из Бангладеш свободна подать в суд на британскую фирму

Дважды проданы? COVID-19 подогревает опасения выживших в Бангладеш

В лагерях рохинджа выходит замуж больше детей, рискуя стать жертвой торговли людьми

(Отчетность Наймула Карима @Naimonthefield; Редакция Кэти Мигиро.Пожалуйста, отдайте должное Фонду Thomson Reuters, благотворительному подразделению Thomson Reuters, которое занимается вопросами жизни людей во всем мире, которые борются за то, чтобы жить свободно и справедливо. Посетите http://news.trust.org)

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Бангладеш занимает первое место в разборке судов

Фотография из архива рабочих, выполняющих сварку на верфи в Читтагонге Dhaka Tribune

Захватывает мировой рынок за счет демонтажа 47,2% мировых судов

Судоразделочная промышленность Бангладеш захватила мировой рынок, демонтировав около 47,2% судов в мире.

Отчет под названием «Обзор морского транспорта 2019», опубликованный Конференцией Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), опубликовал данные 30 октября.

На три страны, Бангладеш, Индию и Пакистан приходится 70–80% международного рынка рециклинга океанских судов, при этом Китай и Турция покрывают большую часть оставшегося рынка.

Согласно отчету, в 2018 году Индия демонтировала 25,6% океанских судов, Пакистан 21,5%, Турция 2,3% и Китай 2%.

В 2018 году Китай, Япония и Южная Корея занимали первое место в мире по производству судов, что в сумме составляет 90% судостроительной деятельности (Китай - 40%, Япония - 25% и Южная Корея).Корея 25%).

Пять стран-переработчиков имеют большой аппетит на металлолом. Бангладеш, Пакистан и в значительной степени Индия использует сталь с переработанных судов на заводах, где сталь перерабатывается, чтобы ее можно было использовать непосредственно в городском строительстве

По состоянию на январь 2019 года в пятерку крупнейших судовладельцев входили Греция, Япония, Китай, Сингапур и Гонконг.

Сыпучий материал, продаваемый для разбивки, поступает с нефтяных танкеров, балкеров и контейнеровозов.

Причины для сохранения лидирующей позиции

В 1980 году Турция занимала первое место по разборке судов, а в 1990 году она разделила позицию между Китаем и Южной Кореей.Хотя Индия и Китай удерживали позицию в течение двух десятилетий, Бангладеш захватил ее впервые.

В Индии и Бангладеш нет железной руды, и в строительстве используется сталь. Кроме того, Китай прекратил импорт судов, чтобы уменьшить загрязнение окружающей среды, что дало Бангладеш возможность закрепить позиции для сдачи старых судов на слом. Во всем мире ужесточаются правила разборки судов.

Согласно отчету, лом - это сегмент морской цепочки поставок, в котором доминируют развивающиеся страны из-за нескольких факторов, в том числе более низких затрат на рабочую силу, высокой доли использования стали с переработанных судов для внутреннего производства и, иногда, слабого соблюдения нормативно-правовые акты.

Более того, несколько стран ужесточили правила, касающиеся сноса судов. Этот шаг связан с ожиданием вступления в силу Гонконгской международной конвенции ИМО по безопасной и экологически обоснованной утилизации судов от 2019 года, а также правил Европейского союза, действующих с 21 декабря 2018 года.

Согласно Ассоциация разбойников и переработчиков судов Бангладеш (BSBRA), 221 судно было доставлено на снос в 2015 году, 250 судов в 2016 году, 214 судов в 2017 году и 221 судно в 2018 году.

Иностранная валюта

Назмул Ахсан, помощник секретаря BSBRA, сказал, что сектор разборки судов различными способами экономит огромное количество иностранной валюты.

«Промышленность поставляет 60-70% сырья на прокатные заводы страны, принося доход в размере 1200-1500 така каждый год». Суда, курсирующие по внутренним путям, и легкие суда изготовлены из стали, демонтированной из - утилизируйте сосуды », - сказал Назмуль.

Мухаммад Али Шахин, старший координатор программы «Защита интересов молодых сил в социальных действиях» (YPSA), сказал Dhaka Tribune, что верфь по разборке судов должна обеспечивать безопасность труда и следить за тем, чтобы утилизация не вызывала загрязнения и не причиняла вред здоровью.

Дешевая рабочая сила

Выступая перед газетой Dhaka Tribune, Тапан Датта, организатор Форума профсоюзов рабочих-разборщиков судов, сказал, что Бангладеш стала основным местом назначения судов для утилизации из-за дешевой рабочей силы и небрежного законодательства.

«В ближайшие дни в Бангладеш еще больше увеличится объем работ по демонтажу, поскольку Китай и Индия свели к минимуму количество импортируемых судов для металлолома из соображений защиты окружающей среды.

Снос судов - очень рискованная работа, но владельцы верфей с трудом соблюдают стандарты безопасности труда и минимальную заработную плату.Судовладельцы лишены своих профсоюзных прав. Обнищавшие судоремонтные работники берутся за эту опасную работу, поскольку у них нет другого выхода, и владельцы верфей пользуются ситуацией. Мы хотим безопасных условий без каких-либо несчастных случаев на рабочем месте », - сказал активист за права трудящихся.

По данным BSBRA, из 160 судоразделочных и перерабатывающих заводов в Читтагонге в настоящее время работают только 60-65.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *