Велосипедист – пешеход или участник дорожного движения?

Если мы обратимся к Правилам дорожного движения, то узнаем, что байк является транспортным средством немеханического типа, а велосипедист выступает в роли его водителя. Если владелец двухколёсного транспорта спешился, то он попадает под категорию «пешеход».
По определению велосипед — это транспортное средство, но не следует его путать с механическими ТС, который приводится в движение двигателем.
Конечно, и велосипед может двигаться за счёт мотора, но для того, чтобы ему не уйти под определение механических ТС, а остаться «Велосипедом», согласно ПДД 2019 года двигатель на нём должен соответствовать трём критериям:
• это должен быть только электродвигатель,
• его мощность должна быть не более 0,25 кВт (~0,34 л.с.),
• он должен автоматически отключаться на скорости 25 км/ч и более.

Велосипедист – в то же время и водитель. Этот статус ему даёт определение водителя – любое лицо, управляющее транспортным средством.

К сожалению, большая часть владельцев велосипедов, для которых не требуется водительское удостоверение, абсолютно не имеют никакого представления о Правилах дорожного движения и выезжают на дорогу абсолютно неподготовленными. Мы предлагаем ознакомится с изменениями в ПДД, касающихся велосипедистов.
Появились изменения ПДД, которые расширяют права пешеходов и велосипедистов. Например, введено новое понятие «Велосипедная зона». Она указывается специальным дорожным знаком, которого раньше не было. В связи с изменениями, теперь в велосипедной зоне можно ехать так же, как раньше было предусмотрено передвижение для дворов, скорость не может быть выше 20 км в час.
После изменений в Правилах, велосипедисты теперь имеют преимущество перед другим транспортом, например, автомобилями. Разрешено ездить по всей ширине зоны.
Пешеходам допускается переходить велосипедную зону во всех местах, но они должны учитывать наличие зеленого сигнала светофора, не создавать помех движению велосипедов, долго не задерживаться на дороге. При приближении автомобиля с проблесковым маяком и сиреной, пешеходы должны уступать ему дорогу.

Последним новшеством является новая разметка на дороге за номером 1.24.6. Она обозначает начало велосипедной зоны. По внешнему виду разметка напоминает знак 5.33.1. Другие новшества для водителей велосипедов Новые изменения введены и в мелких деталях ПДД. Это касается приведения в соответствие с другими законами, а также с пунктами настоящих Правил.
В изменениях есть уточнения, в каких именно местах запрещается остановка автомобиля. В этот перечень теперь вписаны велосипедные дорожки. По новым правилам остановка запрещена в тех местах, где автомобиль закроет от остальных водителей светофор, знаки или создаст помехи другим машинам, в том числе на велосипедных дорожках. Кроме того, останавливаться нельзя ближе пяти метров от пересечения велосипедной дорожки с дорогой для автомобилей, либо в случае создания помехи пешеходам.

Изменения касаются в части движения по многополосной дороге. По-новому водителям велосипедов разрешают поворачивать налево с правой части дороги и разворачиваться. Но это разрешение действует при условии, если дорога расположена далеко от велосипедной зоны.

Водители велосипедов старше 14 лет могут ездить в следующих местах: По полосе для велосипедов, по велопешеходной дорожке. По проезжей части дороги справа. Могут двигаться по обочине. По пешеходной дорожке или тротуару. По тротуару можно ездить, если нет обочины, либо невозможно ехать по правому краю или нет полосы для велосипедистов.
Кроме этого, существуют некоторые исключения из указанных условий:
По проезжей части разрешено ехать на велосипеде, если его ширина, либо закрепленный на нем груз в ширину больше 1 метра.

Если велосипедисты едут целой колонной, то допускается ехать по проезжей части.

Допускается ездить по пешеходной дорожке, если вы сопровождаете детей до 14 лет, который управляет велосипедом, либо везете ребенка, возраст которого не более 7 лет.
Если велосипедисты едут в два ряда, то ширина велосипеда по габаритам не должна быть более 75 см.
Колонна делится на группы по 10 человек при одном ряде, или по 10 пар в два ряда. Для обеспечения возможности обгона другому транспорту, между группами должно быть расстояние не менее 80 метров.
Малолетние велосипедисты 7-14 лет могут ехать в пешеходных зонах, по велопешеходным дорожкам, а также тротуарам, и не должны ездить по обочине, проезжей части дороги. Дети до 7 лет могут ехать только совместно с пешеходами, то есть, в тех местах, где разрешено ходить пешеходам (тротуары, пешеходные зоны и т. д.).

Популярными нарушениями велосипедистов является езда по встречной полосе, либо по пешеходному переходу. При этом они забывают, что являются водителями, а не пешеходами. Оба случая представляют большую опасность на дороге. В таких ситуациях часто гибнут дети, но автовладельцы не будут виноваты. Они обязаны уступать только пешеходам, а не водителям. Этот транспорт может достигать скорости 40 км в час и более. Поэтому они иногда неожиданно появляются на дороге.
Некоторые владельцы велосипедов используют пешеходные переходы для разворота, однако подобные маневры запрещены. Правила дорожного движения указывают, что велосипедисту потребуется спешиться, перейти зебру, ведя «железного коня» за руль. После чего велосипедист вправе выбрать любое направление для дальнейшего движения.

Существует ещё одно отличие пешехода, в сравнении со спешившимся велосипедистом. За пределами городов, деревень, поселков пешеходам требуется идти навстречу потоку машин и других транспортных средств, владельцам велосипедов же требуется идти вдоль движения потока.

Рекомендации для велосипедистов при движении в тёмное время суток, в дождь или туман  — установить на транспорт светоотражатели  или надеть светоотражающую одежду.
Фото: открытые источники
 

Велосипедист- участник дорожного движения!

Еженедельно сотрудники Красноярской Госавтоинспекции проводят профилактические мероприятия в населенных пунктах района в целях профилактики ДТП с участием детей. Инспекторы отдельного взвода ДПС Красноярского района напоминают юным водителям самые главные правила для велосипедистов:
1. Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет, от 7 до 14 лет должно осуществляться только по тротуарам. Если движение велосипедиста по тротуару подвергает опасности или создает помехи для движения иных лиц, велосипедист должен спешиться и передвигаться как пешеход. Детям до 14 лет можно управлять велосипедом: на стадионе, детской площадке, парке, сквере. Во дворе дома, по проезжей части – НЕЛЬЗЯ.

2. Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет по правому краю проезжей части (в попутном направлении с транспортными средствами).
3. При движении по проезжей части водитель велосипеда должен быть понятен для других участников дорожного движения и все маневры поворота, остановки показывать жестом руки. 4. При движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам необходимо иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств.
5. При пересечении проезжей части по пешеходному переходу, водитель велосипеда ОБЯЗАН слезть с велосипеда, и перейти дорогу по пешеходному переходу переводя велосипед. Водителям велосипеда запрещается при движении по проезжей части: — ездить, не держась за руль хотя бы одной рукой; — перевозить пассажиров, кроме ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, оборудованном надежными подножками. Родители, особое внимание обратите на этот пункт правил! Соблюдайте его и разъясните его детям, о том, что перевозить пассажиров (как это часто бывает: друзей, сестер и братьев) на багажнике, раме велосипеда НЕЛЬЗЯ; — перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению; — запрещается буксировка велосипедов. В целях безопасности велосипедисту необходимо быть одетым, используя средства пассивной безопасности: велошлем, перчатки, налокотники, наколенники.

Безопасных дорог! Будьте внимательны на дороге

Госавтоинспекция напоминает мотоциклистам, велосипедистам и роллерам о соблюдении правил дорожного движения

На дорогах Сокола  уже можно встретить мотоциклистов, велосипедистов и даже роллеров

Весенняя теплая погода, сошедший снег, сухой асфальт и яркое солнце и на улицах и дорогах появляются мотоциклисты, скутеристы, велосипедисты, роллеры, а теперь еще гироскутеристы.

Попутный ветер, зашкаливающий адреналин, жажда скорости, самовыражения нередко перевешивают банальное, но жизненно необходимое, соблюдение Правил дорожного движения. Водители и пассажиры веломототехники становятся наиболее уязвимыми участниками дорожного движения. Так, за веломото сезон прошлого года в ДТП на дорогах Вологодской области погибли 2 велосипедиста и 61 получил травмы различной степени тяжести. Часто участниками данных ДТП становятся дети.

Обращаем особое внимание родителей, прежде чем купить ребенку скутер, мотоцикл, велосипед, ролики или гироскутер, изучите с несовершеннолетними требования Правил дорожного движения, предъявляемые к управлению тем транспортным средством, которое вы собираетесь приобрести.

Госавтоинспекция напоминает:

— движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет должно осуществляться по велосипедной, велопешеходной дорожкам или полосе для велосипедистов;

Допускается движение велосипедистов в возрасте старше 14 лет:

* по правому краю проезжей части,

— если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним;

— если габаритная ширина велосипеда, прицепа к нему либо перевозимого груза превышает 1 м;

— если движение велосипедистов осуществляется в колоннах;

* по обочине — в случае, если отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним или по правому краю проезжей части;

* по тротуару или пешеходной дорожке — в следующих случаях:

— отсутствуют велосипедная и велопешеходная дорожки, полоса для велосипедистов либо отсутствует возможность двигаться по ним, а также по правому краю проезжей части или обочине;

— велосипедист сопровождает велосипедиста в возрасте до 7 лет либо перевозит ребенка в возрасте до 7 лет на дополнительном сиденье, в велоколяске или в прицепе, предназначенном для эксплуатации с велосипедом.

Движение велосипедистов в возрасте от 7 до 14 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным, велосипедным и велопешеходным дорожкам, а также в пределах пешеходных зон.

Движение велосипедистов в возрасте младше 7 лет должно осуществляться только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.

При движении велосипедистов по правому краю проезжей части в случаях, предусмотренных настоящими Правилами, велосипедисты должны двигаться только в один ряд.

При движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств.

Велосипедистам запрещено:

— управлять велосипедом, не держась за руль хотя бы одной рукой (за исключением показа сигналов поворота или остановки) и без рук;

— перевозить груз, который выступает более чем на 0,5 м по длине или ширине за габариты, или груз, мешающий управлению;

— перевозить пассажиров, если это не предусмотрено конструкцией транспортного средства;

— перевозить детей до 7 лет при отсутствии специально оборудованных для них мест;

— поворачивать налево или разворачиваться на дорогах с трамвайным движением и на дорогах, имеющих более одной полосы для движения в данном направлении;

— пересекать дорогу по пешеходным переходам.

Напоминаем роллерам, что вы также являетесь участниками дорожного движения, и обязаны соблюдать Правила. Обязательно подбирайте ролики по размеру и стилю катания.

Проверьте исправность роликовых коньков: оси должны быть плотно закручены, тормозная колодка и колеса не изношены. Надежно закрепляйте роликовые коньки на ногах, используя все имеющиеся виды крепления (шнуровка, пяточный ремень, бакля). Перед катанием (для предохранения от травм) роллер обязан надеть экипировку — наколенники, налокотники, накладки на запястья, шлем.

Будьте вежливы и внимательны к другим участникам дорожного движения.

Мотоциклистам напоминаем о соблюдении скоростного режима, дистанции, требований дорожных знаков и использовании мотоциклетного шлема с прочно зафиксированной застёжкой.

 

Правила дорожного движения для велосипедистов — VELMAX.com.ua

Многим велосипедистам приходится отстаивать свои права на дороге. Являясь равноправным участником дорожного движения, автомобилисты относятся к ним как ко второстепенному транспорту. К сожалению, причина отчасти кроется в самих обладателях двухколесных транспортных средств. Несоблюдение некоторыми велосипедистами элементарных правил дорожного движения приводит к предвзятому отношению ко всем. Даже малые нарушения создают неудобство другим и, в отдельных случаях, могут быть опасными. Предлагаем разобрать некоторые положения правил, действующие на Украине по состоянию на 01.06.2017. Надеемся, информация поможет повысить осведомленность тех, кто ездит на велосипедах и поможет в скором будущем улучшить отношение к велотранспорту.

Начнем с того, что велосипедам посвящен целый раздел правил дорожного движения под заголовком «Требования к велосипедистам». Но руководствоваться только им неправильно. Передвигаясь по дороге, велосипедист обязан отталкиваться от положений всех пунктов касаемо водителей и пешеходов, если они не противоречат изложенному в разделе. Поэтому лучшим решением станет прочтение полного перечня правил, изучение дорожных знаков и разметки, которые помогут принимать правильные решения. Итак приступим.

Управлять велотранспортом следует в исправном состоянии. При этом обязательно наличие звукового сигнала, светоотражателя и фонаря при езде в условиях низкой освещенности.

Движение на велосипеде возможно при соответствии следующему:

• исправная тормозная система;
• наличие исправного звукового сигнала;
• наличие светоотражающих элементов. Спереди – белого цвета, сзади – красного, по бокам – желтого.
• при плохой освещенности движение с включенным велофонарем.

Поднимать вопрос целесообразности работающих тормозов на велосипеде не стоит, все понимают важность вовремя и безопасно остановиться. Поэтому перед выездом желательно проверить их исправность. По остальному списку требований отметим, что аксессуары хоть и менее важны на первый взгляд, но позволяют улучшить видимость велосипеда на дороге и отказываться от них не стоит.

Велосипедисту запрещается передвигаться по тротуарам и дорожкам для пешеходов.

Велосипед – транспортное средство, хоть и двухколесное, передвигаться на нем необходимо исключительно по проезжей части либо велодорожкам. Исключение составляет возрастная категория детей, не достигших 7-ми лет под присмотром родителей.

Но в ПДД не все однозначно, ведь так же говорится, что по дороге разрешается двигаться велосипедистам при достижении 14-ти летнего возраста. Соответственно непонятно, где кататься детям 7-14 лет, если нет велосипедных дорожек, что встречается у нас повсеместно.

Запрещается передвигаться на велосипеде по проезжей части, при оборудованной рядом велосипедной дорожке.

Действующие правила четко обозначают, что наличие велодорожки обязывает велосипедиста производить езду только по ней. Откровенно говоря, требование следует дорабатывать, потому что оно не учитывает особенности управления разными типами велотранспорта. К примеру, передвигаться на шоссейном велосипеде на подобных отрезках неудобно. Конструктивные особенности и гуляющие пешеходы значительно увеличивают время передвижения. Возможно, со временем осознанность пешеходов и развитие инфраструктуры велосипедных дорожек в Украине изменит ситуацию, но пока оптимально оставлять выбор дороги за велосипедистом.

В случаях, когда велодорожка пересекает проезжую часть вне перекрестка, велосипедист обязан уступить дорогу всем передвигающимся транспортным средствам.

Движение велосипедов на дороге разрешается в крайней правой полосе.

Велосипедист должен придерживаться крайней правой полосы, как можно правее и допускается изменение положения при объезде препятствия. Здесь есть важный момент при проезде перекрестков:

• допускается поворот налево на однополосной дороге в каждом направлении при отсутствии трамвайной колеи посредине;
• поворот налево на дороге, имеющей две полосы и более в каждом направлении, осуществляется в 2 этапа. Пересекают перекресток по направлению движения. В конце перекрестка перестраиваются в крайнюю перпендикулярную полосу, чтобы продолжить движение.

Если возникла сложность с пересечением перекрестка, рекомендуем спешиться, тем самым стать пешеходом. Затем перекатить велотранспорт по переходу в необходимом направлении.

Велосипедистам разрешено движение по обочине, не создавая помех пешеходам.

Обочина используется для движения пешеходов. Тем не менее, велосипедистам разрешено ехать по ней, если отсутствуют велосипедные дорожки либо передвижение по ним невозможно. Передвижение по обочине надлежит выполнять по направлению движения.

Важное уточнение. Спешившись, велосипедист относится к пешеходам. Перемещаться по обочине или краю проезжей части за пределами населенных пунктов следует навстречу транспортным средствам.

Запрещается движение велотранспорта по автомагистралям и дорогам для автомобилей.

Безопасность должна стоять на первом месте у любого участника дорожного движения. Поэтому прокладывайте обходные маршруты автомагистралей и дорог для автомобилей. Скоростные режимы участков высокие и реакция автомобилистов на двухколесные транспортные средства, которые двигаются относительно медленно, плохая.

Движение колонны либо группы велолюбителей производится в один ряд, следуя друг за другом. При этом отметим, что в случае остановки допускается ставить велосипеды на дороге 2 в ряд.

При передвижении велосипедистов в один ряд автомобилист легко объедет группу. Поэтому мешать другим участникам движения велосипеды не будут, как того требуют ПДД. Колонну необходимо разбить на группы до 10 человек в каждой, которые обязаны ехать на расстоянии 80-100 м друг от друга.

Правилами определено, что разрешено ставить велосипеды не более чем в 2 ряда на дороге и этим можно пользоваться.

Не допускается перевозка пассажиров, а так же грузов, которые мешают управлению либо создают препятствия другим.

Перевозить пассажиров запрещается, кроме детей до 7-ми лет в специально оборудованном кресле. Поэтому задний багажник используйте исключительно по назначению, а именно перевозки мелкогабаритного груза. Необходимо учесть, что габариты не должны мешать управлению велосипедом и другому транспорту на дороге.

Относительно транспортировки отметим, что буксировать другой велосипед или прицеп, не предусмотренный для эксплуатации на велотранспорте, также запрещено.

Дорожные знаки и разметка велосипедисту, равно как и другим участникам дорожного движения, передают сообщения, которыми необходимо руководствоваться при езде.

Безопасное движение велосипедисту обеспечит внимательное изучение всех знаков и разметки. Из дорожных знаков, которые касаются исключительно велотранспорта, отметим:

• Движение на велосипедах запрещено. Заезжать на велотранспорте за знак нельзя всем, за исключением граждан, проживающих, работающих или обслуживающих предприятия в зоне действия знака.
• Дорожка для велосипедистов. Допускается передвижение исключительно на велосипедах. Так же допускается передвижение пешеходов, если поблизости нет тротуара.
• Дорожка для пешеходов и велосипедистов. Отличается от предыдущего дорожного знака, допускает равноправное передвижение велосипедов и пешеходов.
• Табличка, указывающая вид транспортного средства: велосипед. В комбинации с другими знаками показывает, что действие распространяется исключительно на велотранспорт. Например, парковка для велосипедов.

Так же существует горизонтальная разметка, обозначающая велодорожку. На ней белой краской изображен двухколесный велосипед.

Надеемся, что полученные знания позволят лучше ориентироваться на дороге и почувствовать себя равноправным участником дорожного движения. Поэтому поездки на работу либо прогулки на природу будут более комфортными.

Катайтесь по правилам!

comments powered by HyperComments

Bike Safety — Как сделать дороги безопаснее для велосипедистов

Реклама — продолжить чтение ниже

1 Прекратите отвлекаться от вождения

Во всех штатах, кроме одного, есть какой-то запрет на отправку текстовых сообщений во время вождения (глядя на вас, Монтана), но исследование 2014 года показало, что эти законы приводят только к 3-процентному сокращению дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом (возможно, потому, что многие люди все равно это делают). Бывший президент People for Bikes Тим Блюменталь сказал, что технология, которая не позволяет водителям писать текстовые сообщения во время вождения, будет более эффективной.Эта технология существует (например, приложение Cellcontrol, которое вы можете запрограммировать для отключения таких функций, как отправка текстовых сообщений, когда автомобиль находится в движении). А Национальное управление безопасности дорожного транспорта недавно объявило о правилах проектирования для автомобильных и телефонных компаний, чтобы создать своего рода «режим водителя», похожий на режим самолета или режима «Не беспокоить». Учитывая, что рекомендации носят добровольный характер, могут потребоваться более решительные меры, чтобы заставить компании подчиняться им.

Станьте более сильным, быстрым и здоровым велосипедистом с полным доступом для велосипедистов

2 Настаиваем на улучшенном драйвере Ed

Сегодня чуть более 30 штатов требуют наличия водительского удостоверения для автомобилистов младше 18 лет. Курсы в целом хорошие, но могли бы быть и лучше. В некоторых государственных учебных программах «дверное ограждение» никогда не упоминается, несмотря на то, что оно является значительной причиной аварий велосипедистов. Вместо этого все штаты должны обозначить проблему, как это делает Нью-Мексико, и рекомендовать конкретное решение: голландский простор, простое поведение, при котором водители открывают дверь правой рукой при параллельной парковке, которая поворачивает их в сиденье, чтобы они могли лучше видеть обгоняющее движение, как велосипедисты. Если в вашем штате или школьном округе нет программы, стоит лоббировать ее.

3 Борьба за законы, защищающие велосипедистов

В 2014 году Лига американских велосипедистов провела исследование сообщений СМИ и обнаружила, что из более чем 600 задокументированных смертей велосипедистов в 2012 году только 12 процентов участвовавших в них водителей были наказаны. Это может быть отчасти потому, что только в 10 штатах есть законы об уязвимых участниках дорожного движения (VRU) (11-й находится на рассмотрении во Флориде, и во многих штатах есть формулировки статутов для таких аспектов, как законы о трехфутовом проезде и преследования). Законы VRU помогают обеспечить равную защиту велосипедистов, пешеходов и мотоциклистов в случае столкновения с водителем. Обычно в них указываются минимальные штрафы, а не тюремное заключение, но они помогают повысить осведомленность и дают правоохранительным органам рекомендации о том, как указать на водителя, если он виноват. Если в вашем штате нет VRU, обратитесь в местную или государственную группу по защите интересов велосипедистов и спросите, как вы можете помочь им в проведении кампании.

4 Требуйте лучшей инфраструктуры

«В этой стране больше безопасных мест для езды на велосипеде, чем было раньше», — сказал Блюменталь.«Но у нас недостаточно взаимосвязанных систем. Единственная велосипедная полоса или знак «Поделитесь дорогой» существенно не увеличит количество пассажиров ». Что, по его словам, изменит идею пропаганды байков с «автомобили — враги» на «байки — это ответ». В исследовании, проведенном в 2019 году Университетом Колорадо, была отслежена статистика безопасности в 13 городах США, и было обнаружено, что защищенные велосипедные полосы на самом деле помогли снизить количество аварий не только для велосипедистов, но и для водителей, и что сами полосы являются наиболее вероятной причиной изменений. Предприятиям нужны сообщества с удобствами, которые привлекают рабочих; когда работники видят районы, в которых ездят, как ценные активы, их работодатели тоже, и настаивают на них. С политической точки зрения велосипеды следует позиционировать как решение таких проблем, как движение, парковка и загрязнение окружающей среды. «Вместо того, чтобы говорить, что правительство может сделать для езды на велосипеде, мы говорим:« Вот что езда на велосипеде может сделать для вашего сообщества », — сказал Блюменталь. Как ты можешь помочь? Присоединяйтесь к местным группам по защите интересов велосипедистов, посещайте собрания городского совета, на которых обсуждается транспорт, и поговорите со своим работодателем о включении езды на велосипеде в программу поощрения поездок на работу и здоровья сотрудников.

[Лучшие велосипедные города Америки]

5 Ездить ответственно

Одна из причин, по которой велосипедисты не пользуются большим уважением, заключается в том, что мы не всегда выполняем свои собственные обязанности как участники дорожного движения. Вы видите виновных: гонщиков, которые крутят педали против движения, проезжают мимо стоп-сигналов, перекатывают знаки остановки, когда другой транспорт присутствует, или растягиваются по дороге группами, не обращая внимания на машины, застрявшие позади них. Это порождает призыв к велосипедистам проходить дорожные тесты или платить налог за использование.Они будут гораздо менее могущественными, если мы будем лучшими послами.

[Как использовать сигналы руками во время езды]

6 Сообщить о враждебных драйверах

Запрограммируйте номера экстренных служб полиции и патруля штата в свои сотовые контакты. Если вас преследуют, сообщите об этом с подробным описанием транспортного средства, номерного знака, пассажиров, происшествия и направления, в котором движется преследователь. (Если вы находитесь в непосредственной опасности, вместо этого позвоните в службу 911.) По возможности используйте камеру от первого лица или камеру мобильного телефона; доказательства обычно принимаются в суде. Да, шансы, что полиция найдет, не говоря уже о наказании, вашего преследователя, невелики. Но в некоторых штатах отчеты государственного патруля заносятся в базу данных. В Колорадо, если один и тот же номерной знак встречается три раза, водитель получает предупреждающее письмо с подробным описанием происшествий.

[Как избежать водителей с дорожной яростью]

7 Быть видимым

Водители несут ответственность за внимание, и точка.Но есть доля правды в том скрежетающем зубами рефрене, на который водители часто возвращаются, когда сбивают велосипедистов: «Я его не видел». Так что будьте на виду. Исследование, проведенное в Дании, опубликованное в 2013 году, показало, что водители с дневными ходовыми огнями на 19 процентов реже могут быть сбиты водителями, чем контрольная группа без них. Флуоресцентные и светоотражающие материалы также значительно улучшают способность водителей видеть нас издалека (что дает им больше времени для реакции). Но вам не нужно быть закутанным с ног до головы кричащим желтым. Исследование, проведенное лабораторией зрительного восприятия и производительности Университета Клемсона, предполагает, что добавление флуоресцентных цветов к ступням / лодыжкам, коленям и запястьям помогает создать так называемую «биодвигательную активность», которая помогает водителям точно распознавать нас как людей, а не как неподвижный объект.

[Лучшие велосипедные фары для любого вида езды]

8 Прежде всего, продолжайте ехать

Есть некоторые свидетельства того, что безопасность в цифрах, и свидетельства, подтверждающие это.В 2003 году исследование, опубликованное в журнале Injury Prevention , изучило данные из 68 городов Калифорнии и 14 европейских стран и обнаружило, что, когда количество велосипедных поездок удваивается, уровень травматизма на душу населения снижается на треть с поправкой на рост поездки. Более новые исследования дали аналогичные результаты. Например: исследование, проведенное в Гонконге в 2016 году, показало, что выгоды накапливаются даже на уровне района, предполагая, что, когда водители видят больше велосипедистов в определенной части города, они водят там более осторожно.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Реклама — продолжить чтение ниже

Типовой закон об уязвимых участниках дорожного движения

В скольких штатах действуют законы VRU?

В 10 штатах действуют законы, определяющие уязвимого пользователя или уязвимого участника дорожного движения и предусматривающие особые наказания за действия в отношении этих уязвимых участников дорожного движения или когда нарушение правил дорожного движения приводит к серьезным травмам или смерти уязвимого участника дорожного движения — Колорадо, Коннектикут, Делавэр, Флорида, Гавайи, Мэн, Орегон, Юта, Вермонт и Вашингтон.

Какое среднее наказание в соответствии с законом VRU?

Наказания сильно различаются между штатами. Большинство законов написано таким образом, что в соответствии с законом VRU может быть наложен штраф до определенной суммы. Самый низкий максимальный штраф составляет 550 долларов, а самый высокий максимальный штраф — 12500 долларов. В большинстве штатов установлен максимальный штраф выше 1000 долларов. Штат Вашингтон требует минимального штрафа в размере 1000 долларов.

Почему серьезные травмы или смерть одних людей должны наказываться больше, чем серьезные травмы или смерть других?

Это трагедия, что люди получают серьезные ранения или гибнут, независимо от того, как они передвигались.Необходимо сделать все возможное, чтобы наши дороги были безопаснее для всех. Однако наказание людей, которые совершают небезопасное поведение, затрагивающее уязвимых участников дорожного движения, способствует общественному благу, когда сильные мира сего осознают и уважают свою собственную власть и угрозу, которую они представляют для людей, находящихся в другом положении. Люди, управляющие автомобилями, обладают огромным потенциалом причинить вред или убить других, особенно людей, находящихся за пределами их автомобилей, и этот закон предоставляет водителям механизм, позволяющий усвоить угрозу, которую они представляют для других.

Как часто водители подвергаются судебному преследованию за серьезные травмы или убийства велосипедиста?

Короткий ответ — никто не знает, потому что правительства на федеральном уровне, уровне штата и на местном уровне, как правило, не собирают данные о судебных преследованиях, связанных с насилием на дорогах. В 2014 году Лига опубликовала отчет, в котором анализировались сообщения СМИ о 628 велосипедистах со смертельным исходом, произошедшие в 2012 году, и были обнаружены сообщения о том, что водители были наказаны только в 12% зарегистрированных смертельных случаев. Вы можете узнать больше в отчете «Каждый велосипедист на счету».Ваша местная или государственная судебная система может иметь данные о судебных преследованиях и цитировании.

Отчет Центра журналистских расследований за 2013 год показал, что из 238 погибших пешеходов 60% автомобилистов, признанных виновными или подозреваемых в совершении преступления, не привлекались к уголовной ответственности.

границ | Гнев велосипедистов как фактор предрасположенности различных участников дорожного движения

Введение

В 2014 г. 2112 велосипедистов погибли в странах ЕС (European Road Safety Observatory, 2016).Это соответствует 8,1% от общего числа смертей на дорогах и представляет собой увеличение на 0,3% по сравнению с прошлым годом. В Испании в 2015 году в дорожно-транспортных происшествиях попали 2173 велосипедиста, 48 из которых погибли (Dirección General de Tráfico, 2015). Более того, за последние несколько лет в странах ЕС наблюдается тенденция к увеличению доли погибших велосипедистов по отношению к общей смертности на дорогах (Evgenikos et al., 2016). Чтобы лучше понять причины дорожно-транспортных происшествий, в предыдущих исследованиях были разработаны и использованы суррогатные меры (например,г. , Davis et al., 2011; Ву и Джованис, 2012; Laureshyn et al., 2017), среди которых можно найти и промахи. Теоретическая основа, позволяющая выбрать суррогатные меры для изучения ДТП, основана на существовании обратной зависимости между серьезностью исхода безопасности и его частотой (Laureshyn et al., 2017). Несчастные случаи — это происшествия, которые отличаются от несчастных случаев серьезностью исхода, причем первые не связаны с нанесением личного или имущественного ущерба. Более того, было обнаружено, что близкие к аварийным ситуациям общие причины с авариями, тем не менее, эти два события отличаются тем, что в почти аварийных ситуациях вредный результат был предотвращен (Güttinger, 1982; Davis et al., 2011). Действительно, предыдущее исследование показало, что количество аварий связано с количеством аварий и составляет меньшую их долю (Powell et al., 2007; Marín Puchades et al., 2017). Учитывая более высокую частоту аварийных ситуаций, они представляют собой богатый источник знаний для исследования несчастных случаев (Davis et al. , 2011). Кроме того, есть свидетельства того, что инциденты, связанные с опасными событиями, случаются часто и существенно сдерживают езду на велосипеде (Aldred and Crosweller, 2015).

Было обнаружено, что гнев участников дорожного движения является решающей переменной для понимания результатов, связанных с безопасностью, и приводящей к ним поведенческой адаптации (Lewis-Evans et al., 2013; Demir et al., 2016), тем не менее, большинство исследований, проведенных до сих пор, были сосредоточены только на гневе водителей (т. Е. В отличие от других участников дорожного движения), который был определен как склонность злиться во время вождения ( Деффенбахер и др., 1994; Демир и др., 2016). Предыдущие исследования показали положительную взаимосвязь между гневом водителя и агрессивным поведением на дороге, а также между ними и последствиями, связанными с авариями и безопасностью (например, Deffenbacher et al., 2002, 2003; Mesken et al., 2007; Бьорклунд, 2008; Деффенбахер, 2008; Стивенс и Оцука, 2014; Стивенс и Саллман, 2015). Чжан и Чанг (2016) провели метааналитический обзор, который охватил 51 исследование, проведенное за предыдущие 20 лет, и обнаружили, что гнев водителей был связан как с возможными авариями и авариями, так и с агрессивным вождением и ошибками при вождении. и рискованное вождение. Более того, авторы заявили, что гнев водителя был наиболее тесно связан с агрессивным вождением, которое, как было установлено, опосредует связь между гневом и последствиями аварии (Stephens and Sullman, 2015) и связано с чувством разочарования и враждебными оценками. другие драйверы (Гулиан и др., 1989; Зюмер, 2003). Demir et al. (2016) проанализировали 48 исследований с использованием метааналитических методов из области контекстно-опосредованной модели (Sümer, 2003), в которой говорится, что участие в аварии (и, следовательно, участие в последствиях, связанных с безопасностью) предсказывается удаленным контекстом, включая дорогу, автомобиль и индивидуальные характеристики, и эта взаимосвязь опосредована ближайшим контекстом, состоящим из характеристик и поведения водителя. Они обнаружили, что ведущий гнев был связан с переменными результата, такими как агрессивное вождение, ошибки и нарушения, что согласуется с Чжаном и Чангом (2016).Тем не менее, Demir et al. (2016) обнаружили, что нарушения наиболее тесно связаны с возбуждающим гневом.

Гнев велосипедистов, как и водителей, может исходить из разных источников и иметь разные мотивы. При расследовании гнева, вызванного вождением, источником его было признано получение цитат от полиции (Deffenbacher et al., 2016). Поскольку велосипедисты могут делить инфраструктуру с несколькими разными участниками дорожного движения, в предыдущих исследованиях также изучался гнев, возникающий в результате взаимодействия с некоторыми из них, в том числе с водителями автомобилей, велосипедистами и пешеходами (Oehl et al., 2016). Целью настоящего исследования является изучение влияния общего гнева велосипедистов, а также гнева, направленного на конкретных участников дорожного движения, на возможные аварии с их участием, а также на возможные аварии в целом.

Согласно схеме оценочных тенденций (Lerner and Keltner, 2000, 2001), эмоционально-зависимые процессы оценки вызывают изменения в познании, физиологии и поведении. В частности, страх и гнев имеют противоположные эффекты на восприятие риска и рискованное поведение (Lerner and Keltner, 2001).В то время как страх имеет тенденцию вызывать пессимистические оценки риска и нежелательный выбор, гнев заставляет людей воспринимать меньший риск и делать выбор, связанный с риском. Кроме того, каждая эмоция связана с определенными оценками, отражающими центральный смысл события. Следуя процессу, определяемому как тенденция к оценке, эмоция вызывает предрасположенность к оценке будущих событий и предрасполагает людей действовать определенным образом, который согласуется с центральными параметрами оценки, связанными с эмоцией.Чувство индивидуального контроля и уверенности характеризует оценочную тенденцию гнева (Lerner and Keltner, 2001).

В контексте дорожного движения и следуя схеме оценки тенденций (Lerner and Keltner, 2000, 2001), мы можем предсказать, что более разгневанные велосипедисты будут с большей вероятностью сообщать о промахах из-за влияния гнева на восприятие риска и стремление к риску. . Действительно, оценки повышенной уверенности и индивидуального контроля, связанные с гневом, должны привести разгневанных велосипедистов к восприятию меньшего риска и принятию более рискованного поведения.Эти поведенческие изменения в ответ на гнев следуют принципу поведенческой адаптации. Теория адаптации к риску объединяет три предыдущие теории, объясняющие, как люди адаптируют свое поведение к предполагаемым рискам (Koornstra, 2009). Эта теория утверждает, что люди не реагируют на риски ниже адаптивного идеального порога риска, который изменяется в зависимости от пережитых рисков и их последствий. Более того, другие авторы предположили, что вместо идеального порога риска, с которым участники дорожного движения сравнивают воспринимаемый в настоящее время риск, существует целевое ощущение, которое участники дорожного движения пытаются достичь и сохранить (Vaa, 2013).

Включение целевого чувства в качестве детерминанта поведения далеко не просто. Ощущение цели и, следовательно, действия по ее достижению могут варьироваться в результате рисков, связанных со сценарием, а также гнева, спровоцированного велосипедистом, поскольку гнев может усилить восприятие контроля и снизить восприятие риска. Более того, гнев приводит к дорожной агрессии (Demir et al., 2016), и дисбаланс сил может играть ключевую роль в этих отношениях. Cavacuiti et al. (2013) обнаружили, что участники дорожного движения внутри транспортного средства чувствовали себя более защищенными, обладали большей мощностью, и что дисбаланс мощности, по-видимому, усиливал восприятие угрожающих потенциально вредных действий или дорожной агрессии участниками дорожного движения с меньшей мощностью.

Велосипедисты считаются уязвимыми участниками дорожного движения по нескольким причинам (Prati et al., 2017). Например, по сравнению с автомобилистами велосипедисты сталкиваются с более высоким риском, связанным с моторизованными транспортными средствами, и подвержены потенциально более серьезным последствиям из-за разницы в массе и скорости, а также из-за отсутствия защиты внутри транспортного средства. Таким образом, ранее заявленное влияние гнева на опасные ситуации и рискованное вождение среди водителей автомобилей (т. Е. Снижение идеального порога риска) не может восприниматься велосипедистами как должное.Таким образом, в зависимости от относительной силы, которую велосипедисты обладают по сравнению с пользователем дороги, с которым они взаимодействуют, можно ожидать, что велосипедисты почувствуют различный уровень риска (т. Е. Учитывая также риск нападения или оскорбления) и будут реагировать по-разному. к ситуации, вызывающей гнев. Когда такого дисбаланса сил нет или он идет на пользу велосипедисту, вероятность того, что велосипедист отреагирует агрессивным поведением на ситуацию, вызывающую гнев, может быть выше. Тем не менее, в случаях значительного дисбаланса сил, когда присутствует страх наказания со стороны более сильного участника дорожного движения, гнев, вызванный у менее влиятельных участников дорожного движения, может быть переведен не в агрессию по отношению к провоцирующему агенту, а в вытесненную агрессию.В частности, смещенная агрессия заключается в создании агрессии по отношению к цели, которая не является источником гнева или разочарования (Miller, 1941; Marcus-Newhall et al. , 2000). Таким образом, велосипедисты, которые испытали раздражающую ситуацию, спровоцированную водителем автомобиля, будут пытаться достичь целевого чувства, но гнев может не снизить воспринимаемый риск настолько, чтобы вступить в агрессивное поведение по отношению к водителю автомобиля, таким образом велосипедисты могут в конечном итоге направить свою агрессию ( т. е. вызвано разочарованием) в отношении другого участника дорожного движения, которое не вызывает страха ответных действий.Кроме того, последствия дисбаланса власти могут относиться не только к участникам дорожного движения, но и к взаимодействию с полицейскими, которые имеют право наказывать велосипедистов в случае нарушения дорожного кодекса. В этом случае, однако, нельзя ожидать, что гнев приведет к какой-либо вытесненной агрессии или промахам, поскольку это просто создаст больше сценариев для взаимодействия с полицией и, вероятно, будет оштрафовано.

Основываясь на системе оценки тенденций и теории адаптации к риску, мы предполагаем, что более высокий уровень гнева при езде на велосипеде будет связан с более высокой вероятностью участия в почти промахах в целом (гипотеза 1) из-за снижения воспринимаемого риска, связанного с гневом. Мы предполагаем, что гнев по отношению к пешеходам и велосипедистам увеличит вероятность попадания в аварию с пешеходами (гипотеза 2) и велосипедистами (гипотеза 3), соответственно. Обоснование этого заключается в балансе сил между велосипедистами и дисбалансе в пользу пешеходов, который наводит на мысль, что гнев будет связан с пониженным восприятием риска и принятием риска для достижения целевого чувства, а также с потенциальным агрессивным поведением по отношению к ним. их.Напротив, мы предполагаем, что гнев по отношению к взаимодействию с автомобилями будет иметь сдерживающий эффект в отношении возможных аварий с автомобилями (Гипотеза 4) из-за дисбаланса мощности и потенциально серьезных последствий участия в таком событии, а также того, как они могут также вызвать страх, ассоциируется с неприятием риска. Мы предполагаем, что гнев по отношению к взаимодействию с полицией будет предсказывать более низкую вероятность попадания в опасную ситуацию в целом и со всеми видами участников дорожного движения (Гипотеза 5). Причина этого заключается в дисбалансе сил и том факте, что неприятные последствия взаимодействия с полицией (например, штрафы) могут иметь место независимо от другого участника дорожного движения, поскольку это зависит от поведения велосипедиста. Кроме того, мы намерены изучить влияние гнева на взаимодействие с различными участниками дорожного движения на вероятность попадания в аварию с другими типами участников дорожного движения.

Насколько нам известно, ни одно из предыдущих исследований не рассматривало последствия гнева велосипедистов.Отчасти новизна этого исследования заключается в том, что условия езды на велосипеде отличаются от условий водителей автомобилей, поскольку велосипедисты считаются уязвимыми участниками дорожного движения и меньшинствами (Prati et al., 2017).

Материалы и методы

Процедура

Онлайн-опрос был использован для изучения и понимания того, что велосипедисты в Испании почти не попадают в аварию, и как это влияет на гнев, связанный с ездой на велосипеде. Исследование проводилось в рамках проекта XCYCLE — исследования безопасности велосипедистов при их взаимодействии с моторизованными транспортными средствами.В исследовании была предпринята попытка воспроизвести оригинальный дизайн, уже подтвержденный в литературе (например, Aldred and Crosweller, 2015).

Сбор данных проводился с использованием программного обеспечения Qualtrics Research Suite и длился с 1 марта 2017 года по 8 июня 2017 года. Мы выбрали этот трехмесячный период, потому что использование велосипеда, по-видимому, выше в весеннее время (Thomas et al., 2012).

Участники исследования представляли собой удобную выборку людей, которые ездили на велосипеде — независимо от частоты и цели их езды на велосипеде — набирались по всей Испании через различные каналы, включая организации и ассоциации велосипедистов, объявления на велосипедных мероприятиях и распространение в социальных сетях (напр.g., Twitter, Facebook). Никаких стимулов для участия в опросе предложено не было.

Анкета состояла из двух частей. На первом велосипедисты были приглашены принять участие в исследовании, перейдя по ссылке, предоставленной по электронной почте, и зарегистрировавшись, записав свой адрес электронной почты и согласившись на то, чтобы с ними связались в указанный ими день. Более того, участников проинформировали, что их адреса электронной почты будут использоваться только для отправки им ссылки на вторую часть анкеты. Эта стратегия была задумана для минимизации выбывания, подталкивая участников к тому, чтобы они отвечали в тот же день, когда они использовали велосипед.Это соответствует методу найма, предложенному Олдредом и Кросвеллером (2015). Во второй части анкеты каждый участник получит электронное письмо — в конце дня, которое они указали в первой части — со ссылкой на онлайн-опрос, где они могут предоставить информацию о своих велосипедных поездках и любых инцидентах, которые произошли. состоялось. Перед тем, как начать отвечать на анкету, участники были проинформированы, что их данные будут обрабатываться анонимно и с единственной целью академического исследования. Более того, участникам предлагалось не ездить на велосипеде, чтобы ответить на вопросник, а ответить на вопросник в день, когда они собирались использовать велосипед. Следовательно, участие в исследовании не повлекло за собой никакого вреда или риска, которых не было бы, если бы они не участвовали. Участники могли заполнить анкету более одного раза (т. Е. Около одного дня езды на велосипеде), указывая, отвечали ли они на анкету впервые. Кроме того, если участники окончательно не воспользовались велосипедом в тот день, который они указали в первой части анкеты, им была предоставлена ​​возможность указать другую дату, чтобы они могли снова получить электронное письмо со ссылкой на вторую часть анкеты. .

Меры

Интернет-анкета была разработана с явным намерением использовать ее в качестве ежедневного дневника, в котором велосипедист мог бы записывать свои поездки, совершенные в течение дня, а также опыт возможных промахов. Анкета содержала вопросы о ежедневных поездках велосипедистов, о том, как велосипедисты пережили возможные аварии и гнев велосипедистов по отношению к разным группам участников дорожного движения, а также вопросы о демографии и опыте велосипедистов.

Количество поездок

Участников попросили записать количество поездок, которые они совершили на велосипеде в течение дня, с 0 до 10.Позже эта переменная использовалась как индикатор индивидуального воздействия.

Рядом с мисс

Участникам было дано определение почти промаха как любая ситуация, которая происходит во время езды на велосипеде, когда человек испытывает страх или дискомфорт, за исключением несчастных случаев, повлекших за собой физический или материальный ущерб. Затем участников попросили указать количество опасных ситуаций, которые они испытали в тот же день, с помощью следующего пункта: «Сколько у вас было серьезных происшествий во время поездок?»

Частота зацикливания

Респондентов спросили, сколько раз они в среднем использовали велосипед в неделю.Участники могли выбирать между «Никогда», «Менее одного дня в неделю», «Один день в неделю», «Два дня в неделю», «Три дня в неделю», «Четыре дня в неделю», «Пять дней в неделю». , »« Более пяти дней в неделю ».

Гнев велосипедиста

Мы использовали шкалу гнева велосипедистов (Oehl et al., 2016), чтобы измерить гнев велосипедистов. Эта шкала состоит из четырех подшкал, измеряющих гнев по отношению к: (1) взаимодействию полиции; (2) Взаимодействие велосипедистов; (3) Взаимодействие с автомобилем; и (4) взаимодействие с пешеходами. По словам авторов, удовлетворительная конвергентная валидность была продемонстрирована посредством корреляции со шкалой гнева вождения (Deffenbacher et al., 1994) и Государственная инвентаризация гнева (Schwenkmezger et al., 1992). Кроме того, каждая подшкала представила приемлемые показатели надежности в Oehl et al. (2016). В настоящем исследовании были получены следующие показатели надежности: взаимодействие полиции (альфа Кронбаха: 0,80), взаимодействие велосипедистов (альфа Кронбаха: 0,73), взаимодействие с автомобилем (альфа Кронбаха: 0,81) и взаимодействие с пешеходами (альфа Кронбаха: 0,93). Чтобы изучить, как гнев велосипедиста, направленный на различных участников дорожного движения и полицию, повлиял на частоту промахов, участников попросили указать степень своего гнева (испытанного ранее или ожидаемого в будущем), вызванного ситуациями, включенными в список, используя 5-балльная шкала Лайкерта от 1 ( ничего ) до 5 ( много ). Примеры ситуаций: «Вы оштрафованы за езду на велосипеде без освещения», «Вы оштрафованы за то, что ехали на велосипеде не по той стороне улицы», «Велосипедист очень быстро направляется к вам, преграждая путь», «Автомобиль не дает вам право проезда, когда следует »,« Пешеходы идут по велосипедной дорожке ».

Демографические данные и опыт велосипедистов

Мы также собрали данные о поле, возрасте и владении автотранспортными средствами (например, автомобилем, мотоциклом).

Участники

Всего 377 записей о делах (т.е., в том числе те, кто ответил на анкету более одного раза) хранились в нашей базе данных в течение 3-х месячной кампании по набору персонала. Чтобы очистить данные, мы исключили: (1) тех участников, которые не заполнили анкету; (2) те, кто сказал, что в день заполнения анкеты у них было более 9 случаев близкого поражения, поскольку в основе такого преувеличенного числа инцидентов, по всей видимости, лежало неправильное понимание определения опасности; и, наконец, (3) те, кто заявил, что не спали предыдущей ночью. После исключения этих случаев было сохранено 254 записи с действующими записями о поездках. Полученные в результате характеристики выборки социально-демографические характеристики и характеристики мобильности представлены в таблице 1.

ТАБЛИЦА 1. Описательная статистика выборки обследования.

Как видно из таблицы 1, большинство участников исследования использовали велосипед пять и более дней в неделю. Большинство из них были мужчинами, а также большинству в возрасте от 30 до 44 лет.

Таблица 2 показывает частоту и процентное соотношение участников по количеству пострадавших от опасных ситуаций.Более того, эти данные также показаны для возможных аварий с участием каждого типа участников дорожного движения.

ТАБЛИЦА 2. Частота и процент непредвиденных ситуаций с участием каждого типа участников дорожного движения.

Статистический анализ

Незначительные промахи — это события или события, которые могут быть представлены в виде подсчетов, то есть с неотрицательными целыми числами. Подсчеты часто моделируются с использованием распределения Пуассона, которое предполагает, что ожидаемое значение и дисперсия равны (Stroup, 2013).Уравнение 1, показанное ниже, представляет функцию распределения вероятностей Пуассона (Stroup, 2013; Faraway, 2016):

f (y) = e − λλyy! (1)

Предыдущее уравнение моделирует вероятность того, что количество событий, произошедших за определенный интервал времени (т. Е. Соотношение, представленное как y ), имеет место при условии среднего отношения событий за тот же интервал. Греческая буква λ представляет это среднее значение (и дисперсию) распределения.

Модель регрессии Пуассона может быть представлена ​​как в Уравнении 2, где X ₁ , X ₂ … X _n независимые переменные и b ₁ , b ₂ … b _n коэффициенты бета, которые указать изменение натурального логарифма результата (т.е., ln (y)) на каждое изменение одной единицы независимой переменной (Coxe et al. , 2009).

In (y) = b0⁢ + b1X1⁢ + b2X2⁢ + … ⁢ + bnXn⁢ (2)

Кроме того, уравнение 3 показывает представление модели регрессии Пуассона, которое эквивалентно модели в уравнении 2, тем не менее, оно позволяет представить изменения зависимой переменной (т.е. y), а не ее преобразования [i. e., Ln (y)]. Таким образом, в разделе результатов мы указали бета-значения (т.е., β ), то есть влияние на логарифмическое преобразование зависимой переменной (т. е. уравнения 2), а также Exp ( β ), которые соответствуют изменениям в зависимой переменной (т. е. Уравнение 3).

у = е (b0 + b1X1 + b2X2 + … + bnXn) (3)

Регрессия Пуассона использовалась для моделирования влияния нескольких переменных-предикторов на счетную переменную. Этот тип регрессии соответствует семейству обобщенных линейных моделей, который позволяет оценивать модели линейной регрессии с зависимыми переменными, которые не подчиняются нормальному распределению (Faraway, 2016).

Учитывая, что основное предположение для тестирования модели Пуассона состоит в том, что распределение значений имеет эквивалентное среднее и дисперсию, избыточная дисперсия может представлять угрозу для оценки и интерпретации моделей (Stroup, 2013). Тем не менее, эту проблему можно решить с помощью небольших модификаций моделей (Stroup, 2013; Faraway, 2016).

Тест Колмогорова – Смирнова использовался для исследования того, подчиняются ли зависимые переменные распределению Пуассона.

Для проведения анализа мы устанавливаем натуральный логарифм количества поездок, совершенных на велосипеде в течение того же дня, в качестве переменной веса на весах, то есть в качестве меры воздействия, которая влияет на вероятность попадания в опасную ситуацию.Кроме того, мы контролировали влияние возраста, пола и еженедельного использования велосипеда, чтобы исключить объясняемую ими вариацию, которая в противном случае могла бы быть отнесена к гневу.

Все анализы были выполнены с использованием SPSS версии 23 и доверительного интервала 95%.

Результаты

Общее количество возможных промахов ( z = 1,208, p > 0,5), а также близких промахов с участием автомобиля ( z = 0,454, p > 0,05), велосипеда ( z = 415 , п > 0.05), а пешеход ( z = 0,412, p > 0,05) следовал распределению Пуассона.

В гипотезе 1 мы предвидели, что циклический гнев будет положительно связан с вероятностью промаха. Общая злость, вызванная ездой на велосипеде, не была связана с общим количеством промахов [ β = -0,037, 95% ДИ Вальда -0,302 | 0,228; Exp (β) = 0,964, 95% ДИ Вальда 0,740 | 1.257], таким образом, не подтверждая гипотезу 1. Омнибус-тест показал, что модель не имеет лучшего соответствия, чем модель только с перехватом, χ ² (4) = 5.462, p = 0,243.

Чтобы изучить, как гнев велосипедиста, направленный на различных участников дорожного движения и полицию, влияет на частоту промахов, мы выполнили регрессию Пуассона, установив каждую из подшкал шкалы велосипедного гнева в качестве ковариант и оценив их основное влияние на вероятность промаха. Более того, чтобы проверить оставшиеся гипотезы, мы провели тот же анализ с участием автомобилей, велосипедистов или пешеходов в качестве зависимых переменных. Оценки представлены в таблице 3.Гнев по отношению к взаимодействию с пешеходами увеличивал вероятность попадания в аварию с пешеходами (т. Е. Поддерживая гипотезу 2). Гнев по отношению к взаимодействию с велосипедистами не повлиял на вероятность попадания в аварию с велосипедистами (т.е., таким образом, не поддерживая гипотезу 3), ни с любым другим типом участников дорожного движения. Было обнаружено, что гнев по отношению к взаимодействию с автомобилем увеличивает вероятность столкновения с велосипедом и пешеходами, в то время как он не влияет на вероятность столкновения с автомобилем, что не подтверждает гипотезу 4.Наконец, гнев по поводу взаимодействия с полицией снизил вероятность попадания в аварию с любым из участников дорожного движения, но не в целом, таким образом частично подтверждая гипотезу 5.

ТАБЛИЦА 3. Оценки с моделью, пригодной для множественной регрессии Пуассона.

Обсуждение

Целью настоящего исследования было выяснить, влияет ли гнев, испытываемый велосипедистами в различных ситуациях с участием участников дорожного движения и полиции, на вероятность попадания в аварию в целом и на различных участников дорожного движения.Главное новшество настоящего исследования состоит в том, что мы впервые исследовали влияние гнева на исход, связанный с безопасностью, в популяции велосипедистов. Более того, гнев считается гетеронаправленным, что означает, что мы углубили понимание гнева как социального элемента, или, другими словами, как чувства, которое возникает в социальном контексте (то есть в дорожной системе в нашем случае) при взаимодействии с другими людьми. участники дорожного движения. В частности, мы исследовали влияние гнева на различные категории участников дорожного движения и полиции на вероятность попадания в аварию с такими типами участников дорожного движения, а также с другими участниками дорожного движения.

Результаты относительно Гипотезы 1 показали, что циклический гнев не предсказывает никаких изменений в вероятности близкого промаха. Это отличается от предыдущего исследования гнева водителей автомобилей, в котором была обнаружена положительная связь между гневом водителя и участием в последствиях аварии (Demir et al., 2016; Zhang and Chang, 2016). Фактически, согласно предыдущим исследованиям, водители, признававшие, что испытывают больше гнева во время вождения, также, как правило, имели более высокие показатели аварий. Например, Delhomme et al. (2012) собрали выборку из 2038 молодых водителей и обнаружили значимую связь (т.д. корреляция) между гневом и количеством произошедших аварий. Более того, Deffenbacher et al. (2003) провели сравнение между группами водителей с высоким и низким уровнем гнева ( N = 153) и обнаружили значительное влияние уровня гнева на связанные с ДТП результаты, такие как опасные ситуации и нарушения движения. Эти различия в выводах могут быть связаны с тем фактом, что шкала, используемая для измерения гнева, включала гнев по отношению к определенной группе участников дорожного движения и взаимодействия с полицией, в то время как возможные промахи включали множество ситуаций, которые могли просто не быть связаны с взаимодействиями, включенными в шкалу. (е.г., одиночные промахи из-за скользкой дороги).

Что касается остальных гипотез, то настоящее исследование продемонстрировало, что гнев по отношению к взаимодействию с пешеходом приводит к небольшому увеличению вероятности попадания в аварию с пешеходами (гипотеза 2), но не с велосипедами или автомобилями. Это согласуется с предыдущими доказательствами в области вождения, согласно которым гнев ведет к большей агрессии и более рискованному поведению (Demir et al., 2016). Чувство гнева (в данном случае по отношению к пешеходам) может привести к нарушению диапазона когнитивных функций, таких как распределение внимания, рассуждения, суждения и принятие решений, таким образом воспринимая более низкий уровень риска и в то же время показывая более благоприятный отношение к риску (Blanchette, Richards, 2010).

Гнев по отношению к другим велосипедистам не был связан ни с опасностью промаха с участием велосипедистов (гипотеза 3), ни с другими типами участников дорожного движения. Мы нашли два возможных объяснения этих результатов. Во-первых, хотя можно считать, что велосипедисты имеют одинаковый статус по отношению к другим участникам дорожного движения, могут быть индивидуальные различия в восприятии своего статуса по отношению к своим равным велосипедистам, то есть некоторые велосипедисты могут считать, что они имеют более высокий или более низкий статус, чем другие. конкретных велосипедистов.Таким образом, гнев по отношению к велосипедистам может привести к противоречивым эффектам в отношении агрессии и принятия риска в зависимости от велосипедистов и их воспринимаемого статуса в целом, а также в отношении конкретных велосипедистов, с которыми они могут взаимодействовать. Второе возможное объяснение касается того факта, что велосипедисты могут разделять социальную идентичность и чувствовать себя частью своей группы (Prati et al., 2017), таким образом, даже если среди них могут ощущаться разные уровни гнева, это не приводит к любой вид агрессии или более рискованного поведения с участием других велосипедистов.

Кроме того, результаты показали, что велосипедисты, которые недовольны взаимодействием с автомобилями, не имеют повышенной вероятности столкнуться с опасностью столкновения с автомобилями (гипотеза 4), но имеют повышенную вероятность столкновения с велосипедистами и пешеходами. Это могло произойти из-за вытесненной агрессии (Marcus-Newhall et al., 2000). Таким образом, чем сильнее гнев по отношению к взаимодействию с автомобилями, тем больше велосипедисты могут избегать их и из-за дисбаланса сил смещать свою агрессию (т. Е. В результате гнева) на других велосипедистов и пешеходов, с которыми они могут делить велосипедную полосу или тротуар. .

Прежде всего, результаты настоящей работы показали сильное негативное влияние гнева на взаимодействие с полицией на вероятность попадания в аварию с каждым из участников дорожного движения (Гипотеза 5). Велосипедисты, которые злятся, напуганы и разочарованы при взаимодействии с полицией, вероятно, могут сделать все, что в их силах, чтобы избежать взаимодействия с правоохранительными органами. Скорее всего, это означает, что велосипедисты будут избегать нарушений, рискованной и агрессивной езды на дорогах общего пользования, чтобы избежать штрафов, тем самым управляя более осторожно и, как следствие, снижая вероятность попадания в аварию с участием других участников дорожного движения.Тем не менее, такой гнев может не повлиять на предаварийные промахи, которые касаются только велосипедиста, который его пережил, таким образом, не оказывая никакого влияния на общие опасные ситуации, которые включают в себя все виды ситуаций. Более того, существует существенная разница между взаимодействием с другими участниками дорожного движения и полицией в том, как оно измеряется: взаимодействие с полицией относится не к событиям, которые действительно происходят, а к наложению штрафа после совершения нарушения.

Эти результаты подтверждают идею о том, что гнев имеет непосредственное отношение к последствиям, связанным с ДТП.В прошлых психологических моделях основное внимание уделялось личностным характеристикам, эмоциональным и поведенческим компонентам дорожного гнева (Britt and Garrity, 2006; Stephens and Sullman, 2015). Мы утверждаем, что социальный компонент и учет разницы в силе между участниками дорожного движения должны быть включены в будущие модели, чтобы понять сложность гнева в дорожном контексте и то, как он связан с негативными последствиями. Мы предполагаем, что чувство гнева из-за другого участника дорожного движения с такой же или меньшей мощностью может способствовать принятию риска, и это может привести к тому, что человек совершит агрессивную езду на велосипеде, рискованную езду на велосипеде и ошибки — все отклоняющееся поведение, которое, как было установлено, коррелирует с гневом (Zhang and Чанг, 2016).Такое отклоняющееся от нормы поведение, например, срезание хвоста или срезание дороги при вождении, скорее всего, вызовет раздражение у других участников дорожного движения, вызывая порочный круг, связанный с усилением гнева по отношению к другим участникам дорожного движения и желанием возмездия (Bjorklund, 2008). Как пришел к выводу Бьорклунд (2008), пережитое раздражение часто приводит к откровенно агрессивным действиям, и это проявление агрессивного поведения может быть причиной чувства раздражения у других водителей. Чтобы поддержать этот аргумент, мы можем процитировать когнитивно-неоассоциативную теорию агрессии (Berkowitz, 2012), а также модель общей аффективной агрессии (Anderson, 1997), которые утверждают, что агрессия возникает из связанных с гневом аффективных состояний.В свою очередь, аффективные состояния, связанные с гневом, могут быть спровоцированы несправедливым поведением, которое приводит к разочарованию из-за дисбаланса между ожиданиями и поведением (Shinar, 1998). Кроме того, когда велосипедисты злятся на взаимодействие с участником дороги, обладающим большей властью, такой дисбаланс сил может привести к избеганию этих взаимодействий и смещению агрессии в отношении других участников дорожного движения с такой же или меньшей мощностью. Это говорит о том, что велосипедисты могут выиграть от сегрегации на дорогах, поскольку это снизит агрессию перемещенных лиц по отношению к себе.Настоящее исследование поддерживает идею о том, что для более глубокого понимания этого явления будущие исследования дорожного гнева должны включать социальную перспективу.

Одно из ограничений этого исследования касается того факта, что собранная выборка была удобной, то есть она была взята из части населения, которая была более доступной, в данном случае, из-за их активности в социальных сетях или ассоциации велосипедистов. Таким образом, результаты не могут быть обобщены на все население. Другое ограничение этого исследования касается дисперсии общего метода, которая заключается в дисперсии между переменными, которая объясняется использованием одного и того же метода (Podsakoff et al., 2003). Другими словами, некоторая разница, обнаруженная между независимыми и зависимыми переменными, может быть связана с использованием одного и того же метода их измерения (например, опроса).

Дальнейшие исследования должны быть сосредоточены на выяснении взаимосвязи между гневом по отношению к водителям автомобилей и увеличением вероятности предаварийной аварии велосипедистов и пешеходов. Возможным способом ответа на этот вопрос может быть комбинация анкеты, измеряющей гнев, с GPS-координатами поездок, чтобы узнать, приводит ли гнев по отношению к взаимодействию с водителями автомобилей к избеганию путем дальнейшего использования тротуаров или велосипедных полос. Более того, натуралистические исследования езды на велосипеде могли бы дать ответ на этот вопрос, а также предоставить более подробную информацию о том, как происходят эти предаварийные аварии, предоставив более подробное объяснение шагов, которые приводят к гневу водителей автомобилей и к более частым близким промахам с велосипедистами. Кроме того, из-за различий в силовом статусе и массе между велосипедистами и другими участниками дорожного движения в будущих исследованиях следует рассмотреть, как взаимосвязь между гневом и опасностью промаха может быть объяснена увеличением агрессивной езды на велосипеде, как это предлагается в литературе по вождению (например.g., Demir et al., 2016), в сочетании с предотвращением угрозы в случае транспортных средств с большей массой (например, легковые и грузовые автомобили) и смещенной агрессией по отношению к участникам дорожного движения с равной или меньшей мощностью. Более того, учитывая результаты, касающиеся взаимодействия с полицией, было бы интересно изучить различия в вероятных промахах и небезопасном поведении при езде на велосипеде между странами с разным уровнем контроля за нарушениями правил езды на велосипеде.

Заключение

Учитывая цели данного исследования, результаты регрессии Пуассона показали, как гнев, вызванный ездой на велосипеде, повлиял на возникновение предаварийных ситуаций в зависимости от источника гнева и участников дорожного движения, участвовавших в предаварийных ситуациях.Было показано, что гнев по отношению к пешеходам оказывает небольшое положительное влияние на вероятность нападения на пешеходов. В отличие от нашей гипотезы, гнев на велосипедах по отношению к водителям автомобилей не оказывал сдерживающего воздействия на вероятность опасной аварии с ними, но положительно влиял на близкие промахи с другими велосипедистами и пешеходами. Более того, гнев по отношению к взаимодействию с полицией был связан с меньшим количеством опасных ситуаций при взаимодействии со всеми типами участников дорожного движения.

Результаты нашего исследования свидетельствуют о влиянии гнева велосипедистов на безопасность дорожного движения.Наши результаты подтверждают различие между эффектами гнева водителей и велосипедистов, углубляя знания и понимание гнева в контексте дорожного движения. В связи с этим мы утверждаем, что социальный компонент гнева следует учитывать и вводить в будущие модели и исследования. Наконец, результаты настоящих исследований актуальны с теоретической точки зрения, закладывая основу для будущих исследований влияния гнева велосипедистов на безопасность дорожного движения. Новизна настоящего исследования заключается в том, что оно является первым, изучающим эффекты гнева велосипедистов.

Заявление об этике

Настоящее исследование придерживается принципов информированного согласия, пользы, а не вреда и конфиденциальности. Участники были уведомлены об обработке их данных только в исследовательских целях и были уведомлены о своем согласии, продолжая отвечать на онлайн-анкету. Более того, участие в исследовании не предполагало никаких действий или визуализации контента любого типа, и им нужно было только ответить на вопросы о своем опыте в тот день.Поскольку их просили использовать велосипед не для ответа на вопросник, а для ответа на вопросник, когда они использовали велосипед, мы могли исключить, что любой потенциальный вред, который они могли понести во время езды на велосипеде, был связан с участием в исследовании ( т. е. поскольку они использовали велосипед независимо от исследования).

Авторские взносы

Все перечисленные авторы внесли существенный, прямой и интеллектуальный вклад в работу и одобрили ее к публикации.

Финансирование

Эта работа была поддержана Европейской комиссией в рамках гранта [номер 635975]. Софинансируется Рамочной программой Европейского Союза Horizon 2020 (2014–2020) по номеру контракта: 635975 Project XCYCLE.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

1. http: // www.xcycle-h3020.eu/

Список литературы

Олдред, Р., Кросвеллер, С. (2015). Изучение частоты и последствий непредвиденных ситуаций и связанных с ними инцидентов среди велосипедистов Великобритании. J. Trans. Здоровье 2, 379–393. DOI: 10.1016 / j.jth.2015.05.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Андерсон, К. А. (1997). Влияние жестоких фильмов и черты враждебности на враждебные чувства и агрессивные мысли. Агрессия. Behav. 23, 161–178. DOI: 10.1002 / (SICI) 1098-2337 (1997) 23: 3 <161 :: AID-AB2> 3.0.CO; 2-P

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Берковиц, Л. (2012). «Когнитивно-неоассоциативная теория агрессии», в Справочник по теориям социальной психологии , Vol. 2, ред. П. А. Ван Ланге, А. В. Круглански и Э. Т. Хиггинс (Лондон: SAGE Publications Ltd.), 99–118.

PubMed Аннотация | Google Scholar

Бланшетт И. и Ричардс А. (2010). Влияние аффекта на познание более высокого уровня: обзор исследований по интерпретации, суждениям, принятию решений и рассуждению. Cogn. Эмот. 24, 561–595. DOI: 10.1080 / 02699930

2496

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кавакуити К., Ала-Леппилампи К. Дж., Манн Р. Э., Говони Р., Стодуто Г., Смарт Р. и др. (2013). Жертвы агрессивного поведения на дороге: качественное исследование опыта автомобилистов и уязвимых участников дорожного движения. Violence Vict. 28, 1068–1084. DOI: 10.1891 / 0886-6708.VV-D-12-00068

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст

Кокс, С., Уэст, С., и Айкен, Л. (2009). Анализ данных подсчета: мягкое введение в регрессию Пуассона и ее альтернативы. J. Pers. Оценивать. 91, 121–136. DOI: 10.1080 / 002238634175

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дэвис Г. А., Хурдос Дж., Сюн Х. и Чаттерджи И. (2011). Схема причинной модели дорожных конфликтов и аварий. Accid. Анальный. Предотвращать. 43, 1907–1919. DOI: 10.1016 / j.aap.2011.05.001

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Деффенбахер, Дж.Л. (2008). Гнев, агрессия и рискованное поведение на дороге: предварительное исследование городских и сельских различий. J. Appl. Soc. Psychol. 38, 22–36. DOI: 10.1111 / j.1559-1816.2008.00294.x

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Деффенбахер, Дж. Л., Линч, Р. С., Филетти, Л. Б., Дален, Э. Р. и Эттинг, Э. Р. (2003). Гнев, агрессия, рискованное поведение и последствия ДТП у трех групп водителей. Behav. Res. Ther. 41, 333–349. DOI: 10.1016 / S0005-7967 (02) 00014-1

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Деффенбахер, Дж. Л., Линч, Р. С., Эттинг, Э. Р., и Сваим, Р. К. (2002). Инвентаризация выражения гнева: показатель того, как люди выражают свой гнев в дороге. Behav. Res. Ther. 40, 717–737. DOI: 10.1016 / S0005-7967 (01) 00063-8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Деффенбахер, Дж. Л., Стивенс, А. Н., Салман, М. Дж. М. (2016). Вождение гнева как психологический конструкт: двадцать лет исследований с использованием шкалы гнева вождения. Пер. Res. Часть F 42, 236–247. DOI: 10.1016 / j. trf.2015.10.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Делом, П., Чауран, Н., и Паран, Ф. (2012). Личностные предикторы превышения скорости у молодых водителей: гнев против стремления к сенсациям. Пер. Res. Часть F 15, 654–666. DOI: 10.1016 / j.trf.2012.06.006

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Демир А., Демир С., Озкан Т. (2016). Контекстная модель возбуждения гнева: метаанализ. Transp. Res. Часть F 42, 332–349. DOI: 10.1016 / j.trf.2016.09.020

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Dirección General de Tráfico (2015). Tablas Estadísticas 2015: Víctimas y Vehículos Implicados 2015. Madrid: DGT.

Евгеникос П., Яннис Г., Фолла К., Бауэр Р., Мачата К. и Брандштеттер К. (2016). Насколько безопасны велосипедисты на европейских дорогах? Transp. Res. Proc. 14, 2372–2381. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.05.269 ​​

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Далеко, Дж. Дж. (2016). Расширение линейной модели с помощью R: модели обобщенных линейных, смешанных эффектов и непараметрической регрессии , 2-е изд. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press.

Google Scholar

Гулиан Э., Мэтьюз Г., Глендон А. И., Дэвис Д. Р. и Дебни Л. М. (1989). Размеры стресса водителей. Эргономика 32, 585–602. DOI: 10.1080 / 00140138908966134

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гюттингер, В.А. (1982). «От несчастных случаев к конфликтам: альтернативные измерения безопасности», в материалах Труды третьего международного семинара по методам управления дорожными конфликтами , Лейдшендам.

Google Scholar

Лаурешин А., де Геде М., Сонье Н. и Фихри А. (2017). Перекрестное сравнение трех суррогатных методов безопасности для диагностики проблем безопасности велосипедистов на перекрестках в Норвегии. Accid. Анальный. Предотвращать. 105, 11–20. DOI: 10.1016 / j.aap.2016.04.035

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лернер, Дж. С., Келтнер Д. (2000). За пределами валентности: к модели эмоционально-зависимых влияний на суждения и выбор. Cogn. Эмот. 14, 473–493. DOI: 10.1080 / 026999300402763

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лернер, Дж. С., и Келтнер, Д. (2001). Страх, гнев и риск. J. Pers. Soc. Psychol. 81, 146. DOI: 10.1037 / 0022-3514.81.1.146

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Льюис-Эванс, Б., де Ваард, Д., и Брукхейс, К.(2013). «Современные модели поведенческой адаптации», в Поведенческая адаптация и безопасность дорожного движения: теория, доказательства и действия , ред. К. М. Рудин-Браун и С. М. Джамсон (Бока-Ратон, Флорида: CRC Press), 35–59.

Google Scholar

Маркус-Ньюхолл, А., Педерсен, В. К., Карлсон, М., и Миллер, Н. (2000). Замещенная агрессия жива и здорова: метааналитический обзор. J. Pers. Soc. Psychol. 78, 670–689. DOI: 10.1037 / 0022-3514.78.4.670

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Марин Пухадес, В. , Пьетрантони, Л., Фрабони, Ф., Де Анжелис, М., и Прати, Г. (2017). Небезопасное поведение на велосипеде и езда на велосипеде перед авариями среди итальянских велосипедистов. Внутр. J. Saf. Промо. Предотвращение травм. DOI: 10.1080 / 17457300.2017.1341931 [Epub перед печатью].

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мескен, Дж., Хагензикер, М. П., Ротенгаттер, Т., и де Ваард, Д. (2007). Частота, детерминанты и последствия различных эмоций водителей: дорожное исследование с использованием самоотчетов, (наблюдаемого) поведения и физиологии. Transp. Res. Часть F 10, 458–475. DOI: 10.1016 / j.trf.2007.05.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Оэль М., Эммерманн Б., Бранденбург С. и Хюмер А. К. (2016). «Гнев велосипедиста: обычные велосипедисты против профессиональных гонщиков велосипедистов», в стендовой сессии , представленной на Международной конференции по безопасности езды на велосипеде 2016 , Болонья.

Подсакофф, П. М., Маккензи, С. Б., Ли, Дж. Й. и Подсакофф, Н. П. (2003). Распространенные систематические ошибки в поведенческих исследованиях: критический обзор литературы и рекомендуемые средства правовой защиты. J. Appl. Psychol. 88, 879–903. DOI: 10.1037 / 0021-9010.88.5.879

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Пауэлл, Н. Б., Шехтман, К. Б., Райли, Р. В., Гийемино, К., Чан, Р. П. Я. и Уивер, Э. М. (2007). Возможные промахи сонного водителя могут предсказать риск аварии. Сон 30, 331–342. DOI: 10.1093 / сон / 30.3.331

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Прати, Г., Марин Пухадес, В., и Пьетрантони, Л. (2017). Велосипедисты как меньшинство? Transp. Res. Часть F 47, 34–41. DOI: 10.1016 / j.trf.2017.04.008

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Швенкмезгер П., Ходапп В. и Спилбергер К. Д. (1992). STAXI: State-Trait-Ärgerausdrucks-Inventar [Перечень проявлений гнева государственных черт]. Берн: Хубер.

Шинар, Д. (1998). Агрессивное вождение: вклад водителя и ситуации. Transp. Res. Часть F 1, 137–160.DOI: 10.1016 / S1369-8478 (99) 00002-9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Стивенс, А. Н., Оцука, К. (2014). Когнитивные предубеждения у агрессивных водителей: отвлекает ли нас иллюзия контроля от дороги? чел. Ind. Diff. 68, 124–129. DOI: 10.1016 / j.paid.2014.04.016

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Стивенс А. Н., Салман М. Дж. Н. (2015). Предикторы признаков агрессии и поведения, связанного с ДТП, у водителей из Соединенного Королевства и Ирландской республики. Анализ рисков. 35, 1730–1745. DOI: 10.1111 / risa.12379

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Строуп, W. W. (2013). Обобщенные линейные смешанные модели: современные концепции, методы и приложения. Бока-Ратон, Флорида: CRC Press.

Google Scholar

Зюмер, Н. (2003). Личностные и поведенческие предикторы дорожно-транспортных происшествий: тестирование контекстно-опосредованной модели. Accid. Анальный. Предотвращать. 35, 949–964. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (02) 00103-3

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Thomas, T., Jaarsma, R., and Tutert, B. (2012). Изучение временных колебаний ежедневного спроса на велосипедные прогулки по голландским велосипедным дорожкам: влияние погоды на езду на велосипеде. Транспорт 40, 1–22. DOI: 10.1007 / s11116-012-9398-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ваа, Т. (2013). «Психология поведенческой адаптации», в Поведенческая адаптация и безопасность дорожного движения: теория, доказательства и действия , ред.М. Рудин-Браун и С. М. Джамсон (Бока-Ратон, Флорида: CRC Press), 207–226.

Google Scholar

Ву, К. Ф., и Йованис, П. П. (2012). Аварии и суррогатные события: исследовательское моделирование с натуралистическими данными вождения. Accid. Анальный. Предотвращать. 45, 507–516. DOI: 10.1016 / j.aap.2011.09.002

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чжан Т. и Чанг А. Х. С. (2016). Связь между возбуждением гнева и результатами вождения: метаанализ данных за последние двадцать лет. Accid. Анальный. Предотвращать. 90, 50–62. DOI: 10.1016 / j.aap.2016.02.009

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Качественное исследование велосипедистов и других участников дорожного движения

10 ССЫЛКИ

Бейли Т. и Натора А. (1999) Дети, ездящие на велосипеде в дорожном движении: статистика,

Перспективы развития и права. Уокервилл, Южная Австралия: Transport Sa.

Стратегия безопасности.

Басфорд, Л. и Рид, С. (2002) Корни поведения водителя по отношению к велосипедистам.

Труды Европейской транспортной конференции AET. Кембридж, 9–11

Сентябрь, PTRC, Лондон.

Бергстром А. и Магнуссон Р. (2003) Возможность переноса автомобильных поездок на велосипед

зимой. Транспортные исследования: политика и практика части А, 37 (8),

649–666.

Брезина, Э. и Крамер, М. (1970) Исследование переменных окружающей среды наездника, велосипеда и

. Технический бюллетень «Столкновения городских велосипедов», 70–01.

Онтарио: Министерство транспорта Онтарио.

Кристмас С., Янг Д., Куксон Р. и Куэрден Р. (2009) Passion,

Производительность, практичность: мотивация и отношение мотоциклистов к безопасности —

Проект исследования безопасности мотоциклов. Отчет TRL № PPR442. Crowthorne:

Транспортная исследовательская лаборатория.

Гарднер, Г. (1998) Транспортные последствия езды на велосипеде в свободное время. Неопубликованный отчет по проекту

PR / TT / 010/98. Вокингем: Лаборатория транспортных исследований.

Hagel, BE, Lamy, A., Rizkallah, JW, Belton, KL, Jhangri, GS, Cherry, N. и

Rowe, BH (2007) Распространенность и надежность помощи для улучшения видимости и других факторов риска

факторных данных для травмированных велосипедистов и пешеходов в Эдмонтоне, Альберта, Канада.

Анализ и предотвращение несчастных случаев, 39 (2), 284–289.

Херслунд, М. Б. и Йоргенсен, Н. О. (2003) Посмотрел, но не смог увидеть ошибки в трафике

. Анализ и предотвращение несчастных случаев, 35 (6), 885–891.

Йонссон, Л. (2007) Послушание и взаимодействие на велосипедных переходах.

Совет по исследованиям транспорта, 3-й симпозиум по городской улице, Сиэтл, Вашингтон, июнь.

Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Ноулз, Дж., Адамс, С., Куэрден, Р., Сэвилл, Т., Рид, С. и Тайт, М. (2009)

Столкновения с участием велосипедистов с педалями на дорогах Великобритании: установление причин.

Отчет TRL № PPR445. Crowthorne: Транспортная исследовательская лаборатория.

Лим, Р. В. и Виджиланте, В. Дж. (2007) Ожидания детей среднего школьного возраста

и убеждения в отношении относительной безопасности езды на велосипеде в ночное время. В человеческом факторе

и общество эргономики. Труды по человеческому фактору и эргономике

51-е ежегодное собрание общества, Мэриленд, 3–5 октября.

МакГарри Т. и Шелдон Р. (2008) Велошлем в 2006 году. Лондон:

Департамент транспорта.

77

Уязвимые участники дорожного движения: межкультурные взгляды на производительность и отношения

Основные моменты

•

Уязвимые участники дорожного движения подвержены высокому риску травм при любом столкновении с транспортным средством

•

Высокий о показателях небезопасного поведения сообщили уязвимые участники дорожного движения

•

Очевидная потребность в мерах безопасности дорожного движения, которые повысят безопасность уязвимых участников дорожного движения

•

Исследование ESRA является ценным источником информации и предоставляет уникальные данные о производительности VRU

Реферат

Пешеходы, велосипедисты и водители двухколесных транспортных средств считаются уязвимыми участниками дорожного движения, поскольку они подвержены высокому риску травм в случае столкновения с транспортным средством. В этом документе была предпринята попытка прояснить показатели безопасности дорожного движения и отношения уязвимых участников дорожного движения в 32 странах. Кроме того, были проведены сравнения между странами и демографическими характеристиками, и были предоставлены рекомендации, которые могли бы повысить безопасность уязвимых участников дорожного движения. Для исследования использовались данные второго издания опроса ESRA ( E — Исследование отношения участников дорожного движения — ESRA2), проведенного в 2018 году. Результаты показывают, что переходить дорогу в местах, отличных от близлежащих пешеходных переходов, читать текстовые сообщения или проверять социальные сети при ходьбе по улицам, ездить на велосипеде и кататься без шлема, а также превышать скорость на двухколесных транспортных средствах за пределами населенных пунктов, но не на автомагистралях / автомагистралях были наиболее частыми сообщениями о самопровозглашенном поведении в 32 странах.Наконец, обсуждаются некоторые решения по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и повышению безопасности уязвимых участников дорожного движения, такие как вмешательство в инфраструктуру, использование защитного оборудования, а также обучающие и образовательные кампании.

Ключевые слова

Безопасность дорожного движения

Уязвимые участники дорожного движения

Поведение

Обзор

ESRA

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотреть аннотацию

© 2020 Международная ассоциация наук о дорожном движении и безопасности.Производство и хостинг осуществляется компанией Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирование статей

Отчет о пактах показывает, что участники дорожного движения с наибольшей вероятностью убьют других

Кто представляет для вас наибольшую угрозу? Исследование PACTS «Что убивает» проливает свет на дорожно-транспортные происшествия в Великобритании.

В отчете указано, какие участники дорожного движения представляют наибольший риск для вас, когда вы находитесь вне дома, в зависимости от того, являетесь ли вы водителем автомобиля или нет. велосипедист или пешеход.

Исследование под названием «Что убивает кого» было опубликовано Парламентским консультативным советом по безопасности на транспорте (PACTS). В нем были проанализированы последние доступные данные о дорожно-транспортных происшествиях, чтобы определить, какие типы транспортных средств с наибольшей вероятностью причинят вред, особенно те, которые считаются наиболее уязвимыми.

Патологический анализ основан на всех зарегистрированных смертях на дорогах за 2019 год в Великобритании, когда погибли 1752 человека.

Великобритания входит в число стран мира с самыми безопасными дорогами, но снижение ежегодного числа погибших в последние годы стабилизировалось.

Это привело к призыву к депутатам сделать больше для дальнейшего снижения смертности, хотя, учитывая, что Великобритания занимает второе место в Европе по безопасности, возникают вопросы о том, что еще можно сделать.

Один из видов анализа, который может помочь, — это проанализировать влияние каждого участника дорожного движения — какие PACT здесь соблюдаются.

В нем говорится, что статистика несчастных случаев лучше всего подходит для анализа того, какие пользователи представляют наибольший риск, потому что они «вызывают наибольшее беспокойство, записи наиболее надежны и информация, скорее всего, будет полной».

Цель отчета «Что убивает кого» — показать общее количество жертв, связанных с каждым основным способом передвижения, а также уровень опасности для других участников дорожного движения. В нем конкретно говорится, что он не намерен перекладывать вину на разных участников дорожного движения.

Данные не только разбивают воздействие на уязвимых участников дорожного движения, но и рисуют четкую картину несчастных случаев, связанных с каждым типом транспортных средств.

«Результаты отражают скорость транспортного средства, вес, степень защиты, переносимость человека и другие факторы», — говорится в отчете.

«Они не подразумевают ответственности, вины или ответственности. Помимо этой простой физики, мы не пытаемся объяснить результаты. Причины, лежащие в основе определенных уровней потерь или показателей, многочисленны и сложны.’

Данные разделяют участников дорожного движения на автомобили, грузовые автомобили, фургоны, автобусы и туристические автобусы, мотоциклы и скутеры малой и большой вместимости, велосипедистов и пешеходов.

Вот что нам говорят данные …

Какой вид транспорта чаще всего становится причиной несчастных случаев со смертельным исходом?

В Великобритании автомобили чаще участвуют в столкновениях, влекущих за собой смерть, — больше, чем автомобили любого другого типа, подтверждают данные. Этого следовало ожидать, учитывая, что автомобили составляют наибольший процент (82 процента) транспортных средств на дорогах.

В 2019 году дорожно-транспортные происшествия с участием людей, идущих и бегущих, составили в общей сложности 305 пешеходов — это больше всего среди всех типов столкновений между двумя участниками дорожного движения.

В автокатастрофах, в которых никто не участвовал, погибло 237 человек, а в результате шунтирования двух двигателей погибло 227 человек.

Автомобили — самые большие убийцы на наших дорогах, пешеходы — наиболее вероятные жертвы в авариях, когда задействован автомобиль

Пропорциональная разбивка по каждому типу участников дорожного движения также показывает количество смертей, связанных с каждым режимом, разделенным между пользователем и второстепенным субъектом вовлеченный.

В то время как количество погибших от автомобилей делится почти на 50 на 50, большинство несчастных случаев, когда инциденты связаны с более крупными транспортными средствами, такими как грузовые автомобили, автобусы и фургоны, приходится на других участников дорожного движения (показано красным ниже).

Поскольку пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, большинство несчастных случаев связано с самими собой.

Водители легковых автомобилей почти в равной степени могут погибнуть в авариях и погибнуть. Пропорция смертей или смертельных исходов в большей степени относится к уязвимым участникам дорожного движения, в то время как жертвы в крупных дорожно-транспортных происшествиях обычно не те, кто находится за рулем. каждый участник дорожного движения.

Приведенные ниже таблицы разбивают данные, чтобы показать риски для пользователя и других людей относительно миллиарда пассажирских миль, пройденных каждым видом транспорта в 2019 году.

Мотоциклисты очень уязвимы на миллиард пройденных пассажиро-миль. Однако они также относительно опасны для пешеходов, как показывают приведенные ниже диаграммы.

У микроавтобусов самый высокий уровень смертей других участников дорожного движения на милю, за ними следуют грузовые автомобили.

Мотоциклисты наиболее уязвимы на милю пройденного пути, в то время как фургоны и грузовые автомобили представляют наибольший риск для других на милю пройденного пути. Данные показывают, что

Уязвимые участники дорожного движения классифицируются как пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты.Данные показывают, что автомобили, несомненно, являются главными убийцами этих групп, хотя в статистике есть некоторые сюрпризы о других угрозах для них

К каким транспортным средствам уязвимым участникам дорожного движения следует относиться с особой осторожностью?

Обзор статистики показывает, что автомобили участвуют в большинстве смертей уязвимых участников дорожного движения, несмотря на то, что данные о потерях с разбивкой по количеству пройденных пассажиров доказывают, что они безопаснее, чем другие виды транспорта.

Согласно статистике, очень мало жертв среди уязвимых участников дорожного движения в результате столкновений с велосипедистами или мотоциклами с объемом двигателя 50 куб. См и меньше.

PACTS предоставили более подробный анализ каждого из трех наиболее уязвимых участников дорожного движения, чтобы определить, что является их самой большой угрозой.

Как упоминалось ранее, для пешеходов это автомобили, 305 из которых были убиты легковыми автомобилями в 2019 году.

Что может быть более удивительным для некоторых, так это то, что грузовики убивают пешеходов больше, чем фургоны и автобусы, в то время как в этом участвовали мотоциклисты. За год погибло 14 пешеходов.

Автомобили — самая большая угроза для уязвимых участников дорожного движения.Тяжелые грузовые автомобили являются более серьезным убийцей этой категории, чем фургоны и автобусы, статистика показывает

Было бы разумно предположить, что автобусы и фургоны будут представлять больший риск для пешеходов, чем грузовые автомобили, учитывая, что последние в основном используются на дорогах, о которых известно из городов. и города. Но это не совсем так, согласно статистике за 2019 год

Точно так же автомобили вызывают наибольшее количество смертей велосипедистов — 48 в год.

Однако, как показывают записи, на втором месте по уровню смертности людей на велосипедах не присутствуют никакие другие транспортные средства.

Около 119 мотоциклистов погибли в результате дорожно-транспортных происшествий с автомобилями, еще 84 погибли в результате столкновения двух или более других транспортных средств.

Как и велосипедисты, относительно высокая доля мотоциклистов погибает в дорожно-транспортных происшествиях без участия других участников дорожного движения, что составляет 77 смертей и около 23 процентов всех пострадавших байкеров в течение года.

Грузовые автомобили убивают велосипедистов больше, чем фургоны и автобусы, как показывают записи. На сегодняшний день автомобили представляют собой наиболее серьезную угрозу для велосипедистов

Почти четверть смертей мотоциклистов в 2019 году произошли в результате аварий без участия другого участника дорожного движения, по статистике

Кто больше всего подвергается угрозе со стороны трех участников дорожного движения с самым высоким уровнем смертности?

Как мы уже установили, его легковые автомобили представляют наибольший риск на дороге, в основном из-за того, что их почти 32 миллиона в Великобритании, что составляет чуть более четырех из пяти всех двигателей, зарегистрированных в Великобритании.

В столкновениях с автомобилями погибло больше пешеходов, чем среди других участников дорожного движения, однако именно водители и пассажиры других автомобилей являются второй по величине группой погибших в результате столкновений.

Именно по этим причинам Euro NCAP вводит более строгие оценки легковых автомобилей в краш-тестах, включая оценку их безопасности пешеходов, но также понижает оценку более крупных моделей, если обнаруживается, что они наносят непропорциональный ущерб другим автомобилям в случае столкновения двух автомобилей. .

Записи показывают, что очень немногие водители и пассажиры грузовых автомобилей, фургонов и автобусов погибают при столкновении с автомобилями.Фактически, автомобили убивают почти в 22 раза больше пешеходов, чем пассажиров грузовиков, фургонов и автобусов вместе взятых.

Автомобили убивают почти в 22 раза больше пешеходов, чем люди в грузовиках, фургонах и автобусах вместе взятых, как показывает отчет PACTS. полмиллиона зарегистрированных в Великобритании и множество заграничных транспортных средств, использующих наши дороги для перевозки грузов.

Согласно данным, в результате столкновений с грузовыми автомобилями погибает гораздо больше пешеходов, мотоциклистов, водителей автомобилей и пассажиров, чем велосипедистов.

Грузовые автомобили представляют собой гораздо большую угрозу для пешеходов, чем для мотоциклистов и велосипедистов, что может идти вразрез с тем, что многие думали.

Наконец, данные по фургонам, которых в Великобритании зарегистрировано 4,2 миллиона, показывают, что они представляют большую угрозу для пассажиров, чем любой другой участник дорожного движения.

Однако почти две трети (64 процента) убитых фургонами в 2019 году были уязвимыми участниками дорожного движения — большинство из них — пешеходы.

Почти две трети людей, убитых фургонами, были уязвимыми участниками дорожного движения, большинство из которых были пешеходами.

Выводы отчета PACTS.

Независимая группа по безопасности заявила, что цель отчета — отличить уязвимость от опасности.

Однако цифры показывают значительную опасность, которую представляют автомобили на дороге; около 736 столкновений привели к гибели пассажира, а в 721 ДТП со смертельным исходом участвовали автомобили как «другое транспортное средство» — это 84 процента всех дорожно-транспортных происшествий за год.

Статистика за 2019 год также показывает, что легковые автомобили также могут быть вовлечены в значительную часть множественных столкновений транспортных средств, которые приводят к гибели человека.

Хотя это не упоминается в отчете, тот факт, что более четырех из пяти ДТП со смертельным исходом происходит с участием легковых автомобилей, действительно вызывает вопрос, готова ли Великобритания разрешить использование технологии громкой связи в автомобилях на автомагистралях, поскольку предлагается министром транспорта Грантом Шаппсом.

С другой стороны, пешеходы и велосипедисты представляют очень небольшой риск для других участников дорожного движения, хотя в течение года в результате инцидентов с участием велосипедистов погибли пять пешеходов.

В 2019 году в результате столкновения с пешеходами и велосипедистами погибли в общей сложности три человека на моторизованных транспортных средствах. Для сравнения, 517 пешеходов и велосипедистов погибли в инцидентах с участием моторизованных транспортных средств.

Исследование показывает, что автобусы являются самым безопасным видом транспорта для пользователей и вторым с наименьшей вероятностью убивать на пассажиро-милях.

В этой итоговой таблице подробно описана разбивка дорожно-транспортных происшествий по всем категориям участников дорожного движения, а также процент смертей на дорогах, к которым они приводят.

Некоторые ссылки в этой статье могут быть партнерскими.Если вы нажмете на них, мы можем заработать небольшую комиссию. Это помогает нам финансировать This Is Money и делать их бесплатными. Мы не пишем статьи для продвижения товаров. Мы не позволяем коммерческим отношениям влиять на нашу редакционную независимость.

Дороги безопаснее для автомобилистов, пешеходов и велосипедистов в городах с надежными велосипедными сооружениями — ScienceDaily

При самом всестороннем на сегодняшний день обзоре безопасности велосипедов и дорожного движения исследователи из Университета Колорадо в Денвере и Университета Нью-Мексико обнаружили, что не велосипедисты, а созданная для них инфраструктура делает дороги безопаснее для всех.

«Езда на велосипеде сама по себе кажется опасной», — сказал соавтор исследования Уэсли Маршалл, доктор философии, доцент Колледжа инженерии, дизайна и вычислений в CU Denver. «Может показаться, что город с большим количеством велосипедистов более опасен, но все обстоит наоборот. Создание безопасных условий для велосипедистов оказалось одним из важнейших факторов безопасности дорожного движения для всех».

Исследование, опубликованное в журнале Journal of Transport & Health , показало, что велодорожки действуют как «успокаивающие» механизмы на дорогах, замедляя автомобили и снижая смертность.Эффект аналогичен эффекту блоков сетки в городах с более высокой плотностью пересечения

.

Исследователи просмотрели данные за 13 лет из 12 крупных городов США с высокой долей велосипедного режима, включая Денвер, Даллас, Портленд, штат Орегон, и Канзас-Сити, штат Миссури. на работу, а количество защищенных велосипедных дорожек удваивается каждый год, начиная с 2009 года. В ходе длительного исследования исследователи исследовали более 17 000 смертельных случаев и 77 000 тяжелых травм.

Первоначально исследователи полагали, что увеличение количества велосипедных дорожек и увеличение числа велосипедистов приведет к эффекту «числовой безопасности»: чем больше велосипедистов на дороге, тем больше вероятность, что водители будут замедляться и осознавать свое окружение.

Вместо этого они обнаружили, что более безопасные города связаны не с увеличением числа велосипедистов, а с созданной для них инфраструктурой — в частности, с отдельными и защищенными велосипедными дорожками. Они обнаружили, что велосипедная инфраструктура в значительной степени связана с меньшим количеством смертельных случаев и лучшими показателями безопасности дорожного движения.

Наибольший рост наблюдался в

Портленде, штат Орегон. В период с 1990 по 2010 год доля веломоделей в городе увеличилась с 1,2% до 6%; за тот же период уровень смертности на дорогах снизился на 75%. Благодаря добавлению велосипедных дорожек, количество аварий со смертельным исходом снизилось, в частности, в Сиэтле (-60,6%), Сан-Франциско (-49,3%), Денвере (-40,3%) и Чикаго (-38,2%).

«США убивают 40 000 человек в год на дорогах, и мы рассматриваем это как затраты на ведение бизнеса», — сказал Маршалл. «Многие из существующих исследований сосредоточены на безопасности велосипедов; в этом исследовании мы заинтересованы в безопасности каждого.«

Устранение смертельных случаев — цель таких городов Vision Zero, как Денвер. Чтобы снизить смертность, городам необходимо больше исследований, основанных на фактах, которые помогут им принимать более обоснованные политические решения.

«Важно сосредоточить внимание на несчастных случаях, а не на авариях», — сказал Маршалл. «За прошедшие годы мое исследование показало, что в более безопасных городах меньше смертельных случаев, но больше людей, изгибающих крылья».

Соавтор исследования — Николас Ференчак, доктор философии, доцент кафедры гражданского строительства, строительства и экологической инженерии Университета Нью-Мексико. Ференчак учился у Маршалла и получил докторскую степень в CU Denver.

В целом, Ференчак надеется, что это исследование упростит пути развития городов.

«Когда мы считали, что это старая концепция безопасности в цифрах, это означало, что мы должны были выяснить, как привлечь больше людей на велосипедах, чтобы сделать город безопаснее», — сказал Ференчак. «Это непросто. Но в этом исследовании для градостроителей это сводится к следующему: создайте велосипедные сооружения, и вы увидите результат».

В это исследование включены 12 городов: Оклахома-Сити, Мемфис, Канзас-Сити, Миссури., Даллас, Хьюстон, Остин, Чикаго, Денвер, Сиэтл, Сан-Франциско, Миннеаполис и Портленд. Поскольку это исследование сосредоточено на более крупных городах, результаты не могут быть обобщены на более мелкие города.

.

No related posts.