Ремонт задней втулки велосипеда — разборка, смазка и сборка

Если вам не всё равно сколько прослужит ваш велосипед, то вы должны периодически обслуживать втулки. На примере кассетной втулки Shimano Hyperglide 1997-го года выпуска мы расскажем как разобрать и собрать втулку велосипеда. Эта инструкция по обслуживанию и ремонту велосипедной втулки также применима к большинству кассетных втулок среднего уровня. Хотя конструкции втулок разных производителей могут немного отличаться, устройство всех велосипедных втулок практически идентично. Так что, если вы самостоятельно проводите техническое обслуживание велосипеда, то эта статья вам будет определённо полезна.

При ремонте втулки я не использовал всех необходимых инструментов. Возможно у вас их также нет, как и нет желания тратить на них деньги. Я расскажу про свой метод сборки и разборки втулки с использованием минимального набора инструментов, который вы можете использовать на свой собственный страх и риск.

Перед тем, как приступить к ремонту втулки, прочитайте эту статью до конца и тщательно уберите своё рабочее место.

На столе не должно быть никаких волосков, ниток и пыли, которые могут испортить втулку. Отнеситесь к подготовке рабочего места, как к хирургической процедуре. Потраченные на это время и усилия окупятся в дальнейшем, когда вам не придётся вести велосипед в руках или покупать новую втулку.

На рисунке выше показано устройство обычной кассетной втулки Hyperglide, которую мы и будем ремонтировать. Далее в статье я буду ссылаться на эту схему и при этом использовать цветную маркировку.

Меры предосторожности при ремонте втулки.

Много компонентов велосипедной втулки изготавливается из поверхностно упрочнённой стали или закалённых хромомолибденовых сплавов, которые являются чрезвычайно хрупкими. Очень осторожно работайте с такими деталями и обязательно используйте защиту для глаз. Чтобы не получить тяжёлые травмы, прикладывайте минимально возможное усилие, не подставляйте лицо и глаза. При разрыве таких деталей осколки разлетаются со скоростью выше 600 метров в секунду, так что у вас не будет ни малейшего шанса уклониться от них.

Если вы раньше никогда самостоятельно не разбирали втулку, то я бы рекомендовал отнестись к этому с некоторой долей паранойи. Как говорится — техника безопасности написана кровью. Сначала лучше потренируйтесь на какой-нибудь ненужной или недорогой втулке.

Работайте только с заспицованной в колесо втулкой. Никогда не зажимайте в тисках кассетную втулку или любой из её компонентов.

Если вы дочитали до этого момента, то при условии отсутствия у вас специальных инструментов вы должно быть серьёзно настроены работать как можно безопасней и понимаете все возможные риски. Если это действительно так, то продолжаем дальше. Вернитесь к схематическому изображению втулки в разрезе. Можете даже сохранить его на своём компьютере, чтобы воспользоваться в случае необходимости.

Начало разборки втулки — снятие стопорного кольца кассеты.

Обычно внутреннее кольцо подшипника с контргайкой я снимаю с помощью пары острогубцев, осторожно продвигая «носик» в шлицевую канавку внешнего стопорного кольца. Крепко держите звёздочки, как бы стараясь повернуть их в направлении свободного хода. Для колеса с правой резьбой используйте тот же метод, чтобы заставить стопорное кольцо втулки вращаться против часовой стрелки.

У внешнего стопорного кольца правая резьба. При работе с велосипедной трансмиссией всегда помните о направлении вращения педалей, которое всегда соответствует направлению затягивания. Так что втулка обычно раскручивается против часовой стрелки. Если трансмиссия расположена справа, то на задней втулке обязательно будет правая резьба.

Как снять блок звёздочек и ось втулки.

После снятия стопорного кольца просто вытащите кассету. Большинство кассет скреплено с помощью заклёпок, но если у вас какая-то особая кассета, то у вас получится месиво из звёздочек и прокладок. Некоторые кассетные втулки имеют звёздочки двух разных диаметров, поэтому после снятия постарайтесь сохранить звёздочки в правильном порядке. Если вы профессиональный велогонщик и по какой-либо причине хотите изменить параметры передач, то вам нужно сточить эти заклёпки.

Если же вы не собираетесь вносить изменения в настройки передач, то стачивать заклёпки не нужно.

Если в кассете не используются заклёпки или вы их сточили, то не помешает почистить её от грязи, замочив звёздочки в ацетоне, метилэтилкетоне или керосине. На данном этапе также можно просто почистить их металлической щёткой, чтобы по крайней мере удалить заусеницы. Прокладки ни в чём не замачивайте, разве только, если они сделаны не из алюминия. Просто хорошо протрите их и верните на место.

Далее нужно снять саму ось. Снимите всё на конце оси, противоположном звёздочкам. Вытяните ось на небольшое расстояние, которого будет достаточно, чтобы снять подшипники.

Очень аккуратно поднимите внешний уплотнитель с противоположной стороны втулки, работая рычагом по её окружности. Это потребует наличия определённых навыков. Только будьте очень осторожны — не применяйте чрезмерную силу, а только слегка выталкивайте уплотнитель. Нужно попытаться вытащить его так ровно, насколько это возможно.

После этого вы должны заметить два равноудалённых гнезда на внутреннем кольце подшипника.

Как снять комбинированное кольцо подшипника.

Чтобы снять комбинированное кольцо подшипника воспользуйтесь специальным инструментом или применяйте метод, показанный на фотографии выше. Отвинтите по часовой стрелки комбинированное кольцо подшипника с помощью системы рычагов. Но сначала убедитесь, что такой импровизированный инструмент хотя бы приблизительно соответствует гнёздам с обеих сторон.

Как видно на фото, в качестве рычагов я воспользовался старыми острогубцы и рукояткой с храповым механизмом. К счастью резьба была затянута не очень туго. Если вы сомневаетесь в какую сторону нужно крутить, то внимательно посмотрите на внутреннюю резьбу.

Если вы начали крутить кольцо, но оно только лишь незначительно сдвинулось, то попробуйте покрутить в другом направлении. Повторяйте эти действия, пока его нельзя будет свободно крутить. Старайтесь, чтобы инструменты вообще не скользили, чтобы не возникло заусениц или других проблем с втулкой.

Осторожно немного открутите кольцо и переходите к следующему этапу.

Как ничего не потерять и не перепутать.

После снятия комбинированного кольца вам придётся столкнуться с множеством отдельных подшипников и шайб, разобраться с которыми будет определённо нелегко. Если во втулке ещё осталось немного смазки, то считайте, что вам повезло. Если же нет, то пожертвуйте небольшим количеством смазки, которую необходимо нанести на подшипники, чтобы они лучше сидели на своих местах. Разборка втулки это довольно грязная работа. По необходимости смажьте и другие места. Не бойтесь запачкать втулку, так как всё равно дальше мы будем её чистить. На данном этапе смазка нужна только в качестве связующего компонента.

С помощью соответствующего тонкого инструмента осторожно удалите как минимум три шайбы с сердцевины втулки и убедитесь, что при этом вы их не повредили. Протрите каждую из них по отдельности, при этом постарайтесь по возможности сохранить их в правильном порядке. Они обычно изготавливаются из стали, поэтому для их очистки подойдет любой растворитель, например, чистящее средство для автомобильных тормозов Uber-Kleener. Перед сборкой втулки убедитесь, что они хорошо высохли. Намного сложнее будет вернуть шайбы на своё место. Маленькой отверткой подденьте подшипники и положите их на тряпку.

Никогда не теряйте и не выбрасывайте ни одну из этих шайб, разве что за исключение серьёзных проблем с переключением скоростей. Практически всегда их нужно устанавливать назад на свои места. Если у вас барахлит переключение передач на велосипеде и нет никаких других проблем, то сначала поэкспериментируйте с шайбами. Сначала удалите самую тонкую шайбу и на время соберите втулку. Потом верните эту шайбу на место и снимите уже шайбу потолще. Если же окажется, что нужно оставить только самую толстую шайбу, чтобы достичь приемлемой предварительной нагрузки, то скорей всего втулка полностью изношена и вам нужно купить новую втулку.

Постоянный «глухой звук», возникающий при переходе от холостого хода к педалированию, а также бринеллирование дорожки качения подшипника в сердцевине втулки или оболочке часто, но не всегда, может свидетельствовать об чрезмерной предварительной нагрузке.

Небольшой люфт допускается, но очень сложно сказать, когда он нормальный, а когда чрезмерный. Перед тем как внести необратимые изменения в конструкцию втулки, сначала тщательно протестируйте её. Лишнюю шайбу не выбрасывайте, даже если она вам не нужна. Необходимо добиться минимально возможного люфта, но при этом не допустить заклинивания втулки. При условии, что кольцо закручено с правильным крутящим моментом, несмазанные подшипники должны иметь едва уловимый люфт. Чем большую точность вы сможете обеспечить, тем лучше.

Если вы не разбираетесь в шайбах, то вообще не выбрасывайте шайб. Описанную выше регулировку могут производить только профессиональные веломеханики или инженеры. Плохо отрегулированная втулка на данном этапе уже никогда не будет нормально работать. Если вы хоть немного сомневаетесь в правильности своих действий, то лучше вообще пропустите этот шаг.

Наведение порядка на рабочем месте.

Убедитесь, что каждый подшипник находится в обойме, из которой вы его недавно вытащили. Старайтесь установить подшипники на своё старое место, а не переставлять с одной стороны колеса на другую, так как по мере износа у подшипников образуются разные по размерам зазоры. Чтобы добиться хорошего результата и чтобы вам не пришлось долго регулировать предварительную нагрузку, никогда не переставляйте местами обойму (внешняя часть), конус (внутренняя часть) и шарики (посередине) между разными подшипниками. То же самое касается и новых подшипников.

Так как подшипники кассетной втулки достаточно мелкие, то их несложно потерять. Старайтесь не пользоваться магнитом, так как намагниченные подшипники притягивают частички железа, которые очень быстро стачивают их.

На предварительном этапе чистки заверните все подшипники в тряпку, как будто вы стараетесь втереть в них немного смазки. Таким способом вы сможете частично удалить лишнюю смазку. Потом смочите растворителем другую тряпку и повторите процесс. Если подшипник выглядит явно «стёртым» или на его отполированной поверхности различимы какие-либо дефекты, то такой подшипник необходимо заменить на новый.

Поэтому не стоит выбрасывать старые втулки — они могут пригодиться в качестве источника запчастей. Также подшипник можно снять с дешёвых втулок низкого качества, так как обычно в них используются такие же подшипники — нужно только сравнить их по размеру и форме. Они не должны визуально отличаться.

Как снять зажимной винт втулки.

Так как для этого винта у меня не нашлось подходящего ключа на 12, то я воспользовался парой универсальных гаечных ключей способом, показанным на фотографии выше. Конечно лучше приобрести необходимый ключ. Но всё же, если вы хотите пойти по моим стопам, то с целью сведения риска повреждения втулки к минимуму подберите оптимальную комбинацию ключей, обеспечивающую самую плотную подгонку. Данный зажимной винт имел правую резьбу, поэтому я вращал его против часовой стрелки. Чтобы легче было крутить, можно на ключи одеть дополнительную трубку и тем самым увеличить длину рычага. Но проявите максимальную осторожность, чтобы при этом не расколоть винт. Если же вы не уверены, что сможете снять этот винт, не расколов его при этом, то лучше оставьте этот этап до тех пор, пока не приобретёте подходящий инструмент. Ни в коем случае не применяйте грубую силу, иначе вам придётся отправиться в магазин за новой втулкой. Используйте мой метод только, если вы осознаёте все риски.

Чистка втулки.

Обратитесь опять к рисунку в самом начале статьи. Красным цветом обозначены компоненты, которые ни в коем случае нельзя снимать. При их повреждении придётся полностью заменить втулку на новую, так как они не подлежат ремонту. Даже если вам удастся их снять, то без деформации корпуса втулки или повреждения других компонентов вы уже не поставите их обратно. Лучше вообще не трогайте их.

На данном этапе втулка полностью разобрана — разбирать больше нечего. Чтобы избавиться от лишней смазки перед тем, как наносить новую смазку, теперь самое время обработать втулку средством для чистки тормозов. Если вы используете ту же самую смазку, что была во втулке, то этот шаг можно пропустить.

Постарайтесь обычной тряпкой вычистить как можно больше грязи.

Проверка втулки.

С помощью дискообразной проволочной щётки почистите как следует резьбу на стопорном винте втулки, а также все другие детали с резьбой. Данная процедура не обязательна, но она поможет предотвратить заедание. Проверьте все компоненты, особенно собачки храповика, на наличие сколов и трещин. Собачки можно снять, потянув их назад и приподняв пружинное стопорное кольцо. Будьте предельно осторожны с этим кольцом, так как его очень легко повредить. Хотя стопорное кольцо достаточно упругое, но при осторожном обращении это не должно стать проблемой. Замените все неисправные компоненты, конечно если таковые имеются. Вам может показаться, что одна из трёх собачек отсутствует, но в действительности это не так. Существует только две собачки. Во время сборки проверьте, что вы установили собачку в правильное место и в правильном направлении. В ином случае кассетная втулка не будет вращаться.

Кроме того перед сборкой сердцевины втулки нанесите немного смазки или противозадирной пасты на резьбу стопорного винта. Закрепите сердцевину втулки тем же методом, что и при снятии стопорного винта, применяя усилие затягивание примерно в 3 кгм. При условии использования специального инструмента следует применять усилие примерно в 7 кгм. Ведь вы не хотите, чтобы втулка разболталась во время езды на велосипеде.

Не забудьте, что затягивать необходимо по часовой стрелке.

Первый этап смазки втулки.

После установки сердцевины кассетной втулки, нанесите немного смазки и заполните канал, в который устанавливаются подшипники. Постарайтесь хорошо смазать обойму, чтобы подшипники хорошо держались на своих местах, пока вы будете устанавливать оставшиеся компоненты. Смазка работает подобно клею, не позволяя подшипникам выпадать со своих посадочных мест. На данном этапе нужно использовать много смазки, так что не экономьте её. В дальнейшем вы сможете удалить её излишки.

На фотографии изображена банка самого лучшего смазывающего вещества, которую я когда-либо покупал. Она определённо стоит своих денег и времени, затраченного на её поиски.

Не забудьте установить внутрь оболочки храповое кольцо, хорошо смазав его перед этим. На данном этапе не стоит жалеть смазки.

Второй этап смазки втулки.

После того, как вы закончили сборку одной стороны втулки, осторожно поместите сердцевину втулки в предназначенную для неё обойму и закрепите её. Установите шайбы предварительного натяжения, проявив предельную осторожность, чтобы не деформировать их. Обильно смажьте открытую сторону оболочки и вставьте каждый подшипник в свою обойму. Проверьте, что втулка нормально работает на свободном ходу. Также убедитесь, что шарики из подшипников не попали в какой-нибудь зазор, так как они могут полностью заклинить втулку. Хорошо смажьте храповой механизм, чтобы длительное время его не пришлось повторно смазывать.

После установки подшипников начинайте вкручивать комбинированное кольцо подшипника. Покрутите немного оболочку втулки против часовой стрелки, чтобы убедиться, что подшипники встали на своё место. Проверьте работу втулки на свободном ходу и переходите к следующему этапу. Если же что-то пошло не так, то вернитесь назад и определите проблему.

Если вы уверены, что втулка собрана правильно, затяните комбинированное кольцо подшипника с усилием 5 кгм.

Опять же на данном этапе я рекомендую использовать специальный инструмент, которого к сожалению у меня не было. В любом случае нужно крепко затянуть кольцо и при этом постараться, чтобы инструмент не скользил по втулке.

Установка подшипников колеса.

Тем же методом установите подшипники колеса. Используйте ту же самую смазку. Легче всего установку подшипников начинать со стороны трещотки. Хорошо смажьте подшипники — не жалейте смазки.

Подготовка оси втулки.

Необходимо отрегулировать предварительную нагрузку на подшипник. Если помещенный в трещотку конус будет плохо зафиксирован контргайкой, то вы никогда не сможете правильно настроить нагрузку. Чтобы облегчить регулировку сейчас и в будущем, я бы посоветовал заблокировать ось с одной стороны. Так как с этой стороны находится трансмиссия и если у вас переключатель скоростей устанавливается не на дропауты, а на переходник, то очень сложно обеспечить достаточную нагрузку. Если ось крепится с помощью болтов, то просто постарайтесь её максимально отцентрировать.

При затягивании контргайки я крепко удерживал конус пассатижами. Таким методом затянуть контргайку со стороны трещотки оказалось не сложнее, чем обычную головку болта. Можно сделать так, чтобы одна из контргаек была затянута сильнее и её можно было использовать в качестве временного компонента самой оси. Желательно, чтобы первой откручивалась контргайка на противоположной от трещотки стороне.

Завершение сборки втулки.

Тем же методом смажьте подшипники и на стороне трещотки. Начните закручивать конусы в подшипники, чтобы установить начальную предварительную нагрузку. Сейчас самое время, чтобы проверить работу подшипников. С помощью незакреплённой на конусе контргайки закрутите подшипник по часовой стрелки (если смотреть со стороны трещотки). Затяните конус слегка, чтобы он оказывал лишь минимальное сопротивление вращению и его можно было легко открутить рукой. Если даже при применении грубой силы у вас не получается закрутить конус, то вам придётся купить новую втулку. Может наблюдаться небольшое сопротивление, но если в процессе закручивания конус просто заклинивает, то скорей всего подшипники полностью изношены и не подлежат ремонту.

Независимо от крутящего момента ни при каких обстоятельствах подшипники не должны закручиваться самостоятельно, даже при превышение приемлемых значений предварительной нагрузки. Если же это не так, то втулку придётся заменить.

Вставьте кассету (она устанавливается только одним способом) и затяните контргайку с усилием примерно 40 кг/см. В самой кассете может наблюдаться небольшой люфт, но так и должно быть. Так как контргайка имеет конструкцию, препятствующую самораскручиванию, то не нужно затягивать её слишком сильно, иначе потом вам будет очень сложной её открутить.

С помощью конусного ключа отрегулируйте конус до едва уловимого люфта. Дважды проверьте свободное вращение колеса и зазор между ободом и тормозными колодками. После настройки предварительной нагрузки зафиксируйте конус контргайкой. Дважды убедитесь, что всё сделали правильно — подшипники должны прокручиваться свободно без сильного трения и заклиниваний. Чем качественней вы установите подшипники, тем дольше они вам послужат.

Эксцентрики позволяют снимать и устанавливать колесо на велосипед без использования инструментов (по крайней мере это справедливо для переднего колеса). Не более того. Всегда затягивайте их как можно сильнее, но никогда не бейте по ним молотком.

Снова установите колесо на велосипед, начните вращать педали вперёд, а потом в обратную сторону, чтобы таким образом выдавить излишки смазки из втулки. Вытрите лишнюю смазку. В течении нескольких минут вся ненужная смазка должна вытечь. Всё, вы можете начинать кататься на велосипеде.

Возможно теперь, когда все инструменты у вас под рукой, самое время, чтобы обслужить и переднюю втулку. Разобрать и собрать переднюю втулку намного легче, чем заднюю.

особенности, работа, выбор и обслуживание

Велосипедное колесо —  возможно, самый главный узел велосипеда, берущий на себя всю нагрузку веса велосипеда. Оно должно быть легким, прочным и надёжным. Центральной вращающей деталью колеса является его втулка, на которую происходит крепление обода при помощи спиц. В свою очередь втулка соединена с рамой, благодаря которой колесо и совершает вращательные движения.
Подробнее остановимся на устройстве втулки установленной на заднем колесе. Задняя втулка велосипеда имеет более сложное устройство в сравнении с втулкой колеса переднего.

По конструкции исполнения такие втулки делятся на три главных типа, а именно:

• тормозные, имеющие свободный ход
• не имеющие свободного хода
• бестормозные со свободным ходом

Работа механизмов классической втулки (втулки колеса дорожного велосипеда) сводится к тому, что при повороте ведомой звезды в направлении часовой стрелочки поворачивается конус ведущий по отношению к чашке. При прекращении движения ведомой звездочки (отсутствует педальное вращение) велосипед некоторое время движется по инерции. В этот момент подшипник рабочего хода не затронут, что позволяет планомерно осуществлять свободный ход вело.

При повороте педалей назад относительно пути следования осуществляется торможение. В его процессе конус ведущий поворачивает против колесного хода, увлекая при этом чашку, которая и упирается выступами тормозными в конус, тем самым, заставляя его двигаться и проворачиваться внутри совмещенного тормозного барабана. Винтовые выступы чашки во взаимодействии с конусом начинают его продвигать во внутрь барабана, тем самым приводя к неминуемому торможению.

Все втулки в зависимости от типа велосипеда принято разделять по весу, прочности, размеру и устройству. Материалом для современных вело втулок стали алюминиевые сплавы, которые из этих сплавов производятся методом литья или выточки, штамповки. Втулки, выполненные методом литья или штамповки, являются более прочными и легкими. Задние втулки также могут различаться по типу переключения передач. Кроме того, втулки, предназначенные для скоростных велосипедов, будут иметь уплотнители, защищающие их от пыли. На горных велосипедах также имеются дополнительные пыльники от грязи.
 

Правильный выбор задней втулки для своего велосипеда, на что следует обращать внимание

Задняя втулка, прежде всего, является в любом велосипеде функциональным и достаточно серьезным элементом. Именно благодаря этой детали обеспечивается эффективность велосипеда, отвечает за его накат, значительно увеличивая КПД всего механизма. Она по праву считается одним из наиболее дорогих агрегатов велосипеда. Это утверждение верно как для обычного прогулочного велосипеда, так и для современного и стильного горного байка.

Модификаций таких втулок в данный момент существует достаточное количество. Поэтому при их выборе крайне важно обращать свое внимание на надежность, востребованность и прочность материалов, из которых она изготовлена. Кроме того, немаловажную роль играет также и область, место использования той или иной втулки. Поэтому при выборе велосипеда важно представлять себе, в какой местности он будет ездить, и какова будет конечная роль его эксплуатации (тренировки, прогулки, соревнования и т. д.)

Также в зависимости от нагрузок и ряда других причин могут подбираться втулки, которые имеют конструктивные особенности и определенные размеры. Так, в частности, втулки внедорожных и горных велосипедов помимо сальников на конусах зачастую имеют пыльники, обеспечивающие в полной мере защиту от грязи. Однако такая защита не может быть использована на шоссейных, гоночных вело вследствие уменьшения ими легкости хода и увеличении веса. А, например, велотранспорт, который оснащен дисковыми тормозами, будет иметь специальные втулки, к фланцам которых прикрепляются диски тормозные.

Таким образом, подходить к приобретению велосипеда нужно осознанно, помня, что задняя втулка играет существенную роль в движении и в особенностях нагрузок на нее.

Обслуживание задней втулки

С целью долгосрочной и безремонтной эксплуатации механизма задней втулки его необходимо регулярно смазывать и чистить. Кроме того, техническое состояние этой детали напрямую влияет на легкость хода. Хорошо смазанная и качественно отрегулированная задняя втулка вращается легко и бесшумно, у нее отсутствует люфт и заедание.

В том случае, если она издает непонятные звуки, в частности, постукивание или хруст, а само колесо стало туго (тяжело) вращаться, то такую втулку рекомендовано промыть и смазать, а также в некоторых случаях и отрегулировать. Если уход за задней втулкой осуществляется правильно и регулярно, то она может безболезненно проработать до двадцати тысяч километров или больше.

Задняя втулка является более нагруженной в сравнении со втулкой передней. Именно этому факту нужно уделять первостепенное значение. Ведь обслуживание задней втулки более сложное. Так, в частности, в начале сезона прогулок на велосипеде нужно обязательно проверять отсутствие люфта или, наоборот, чрезмерной затяжки подшипников втулки задней.

Важно сразу же правильно ее отрегулировать, чтобы в процессе дальнейшей эксплуатации велосипеда не возникало никаких проблем с этой деталью. Кроме того, после 2000 километров пробега вашего велосипеда необходимо заменить смазку. В случаях же езды зимой или по грязным дорогам рекомендуется смазку менять еще чаще.

Таким образом, если вы имеете и пользуетесь велотранспортом, которым дорожите и желаете, чтобы он эксплуатировался как можно дольше, необходимо на регулярной основе проводить профилактические работы, заключающиеся в смазке деталей. Особое внимание следует уделять работе задней втулке, периодически разбирая ее, смазывая и регулируя.

Регулировка втулок или как побороть «Люфт»

Когда позади уже много километров пробега, то любой технике требуется уход и регулировка. Вы уже привыкли к звукам, которые издает ваш велосипед при езде…

Когда позади уже много километров пробега, то любой технике требуется уход и регулировка. Вы уже привыкли к звукам, которые издает ваш велосипед при езде, но если вы берёте его за раму и снова резко опускаете на землю, но слышите при этом не только привычное позвякивание цепи, а ещё глухое постукивание непонятно от куда, значит самое время проверить велосипед на наличие люфтов! Обнаружить люфт совсем не сложно. Он может появиться в рулевой колонке, каретке или втулках колёс. Одной рукой придержим велосипед за раму, а второй рукой попробуем покачать колесо из сторону.

Если обод колеса покачивается в раме или вилке из стороны в сторону а во втулке слышно постукивание, значит надо отрегулировать конуса.
Втулки большинства велосипедов имеют насыпные подшипники. Это значит что во втулке имеется дорожка, в которую насыпаются шары и прижимаются конусом. Поджатие этих конусов как раз и нужно будет отрегулировать.

Для регулировки конусов рекомендуется запастись специальными регулировочными ключами. Они отличаются от обычных ключей своей толщиной. Регулировка переднего и заднего колёс производится аналогично (переднее регулируется чуть проще из-за отсутствия кассеты со звёздочками). Для начала необходимо снять колесо с велосипеда. Открываем рычаг эксцентрика и ослабляем гайку с противоположной стороны.

Затем полностью вытаскиваем эксцентриковый зажим из втулки. Здесь главное не растерять маленькие пружинки, которые облегчают установку колеса в раму. Теперь нужно снять резиновые пыльники со втулки(с передней снимаем сразу оба пыльника, а с задней тот, что слева) Делайте это аккуратно, чтобы пыльники остались целы. Если пыльник сидит плотно, то можно поддеть его тонким не заостренным предметом.

Теперь берём ключи и расконтриваем конус. Для этого вращаем контргайку против часовой стрелки, придерживая конус вторым ключом. Начинать следует с конуса расположенного слева по ходу движения (это не относится к передней втулке с ободным тормозом, поскольку она симметрична).

Когда контргайка вывернута почти до конца, выкручиваем вслед за ней и конус.

Теперь проталкиваем ось в правую сторону втулки, чтобы появился доступ к правому конусу и контргайке (в случае с передним колесом, этого делать не требуется, поскольку конуса с обеих сторон можно регулировать просто сняв пыльники).

Необходимо на всякий случай законтрить правый конус. Ведь возможно люфты появились именно из-за этого конуса. Для этого придерживая конус одним ключом, вращаем контргайку вторым ключом по часовой стрелке.

От руки притягиваем обратно ко втулке левый конус и контргайку. А сейчас применим одну небольшую хитрость. Берём эксценрик с гайкой, но без пружинок и вставляем его во втулку так, чтобы рычаг эксцентрика оказался со стороны кассеты.

Затем притягиваем колесо к раме как показано на фото и начинаем подтягивать конус ключом, сразу же проверяя как крутится колесо. Когда колесо вращается свободно и без люфта, начинаем затягивать контргайку, снова придерживая конус от вращения.

При таком способе регулировки важно не применять излишнее усилие, иначе есть риск испортить эксцентрик. Но зато так можно отрегулировать конуса даже в одиночку, находясь вдали от дома и мастерской. Если после регулировки подшипники перетянуты и колесо движется рывками, то это значит следует ослабить затяжку конуса, вновь ослабив контргайку и выкрутив конус на полоборота. Добейтесь плавного вращения и после настройки не забудьте законтрить конус!

Теперь устанавливаем колесо на место, не забыв установить резиновые пыльники и придать эксцентрику его привычное положение — когда рычаг находится слева от велосипеда. И самое главное — пружинки! Если они до сих пор не потерялись, установите их перед затяжкой эксцентрика. Теперь ваш велосипед снова порадует вас бесшумной работой и хорошей управляемостью.

Техническое обслуживание трещетки (барабана)

   Кассета велосипеда — это набор задних звезд на современных велосипедах. Устанавливается на специальный барабан задней втулки. Способ установки называется «шлицевое» соединение, а фиксируется специальной гайкой. Основная задача кассеты — это передача усилия от цепи на заднюю втулку.

   Трещотка велосипеда — часть трансмиссии. Представляет собой набор звездочек, объединенных с втулкой (храповым механизмом) в одно целое. Трещотка устанавливается на старые велосипеды или на дешевые модели. Главный ее минус в том, что из-за своеобразного распределения нагрузки часто происходит поломка полой оси. А у кассетной втулки такой проблемы нет, так как подшипники расположены ближе к концам втулки. Однако это верно не для всех кассетных втулок, такой способ расположения подшипников запатентован Shimano.

 Кассета и трещотка велосипедов несовместимы между собой, у трещотки минимальное количество зубьев на маленькой звездочке 14, а у кассеты уже 11 или 12 штук. 

  Трещотки отличаются друг от друга количеством звезд и числу зубьев на них.  Наиболее распространены 6 звезд 14 — 28 зубьев (14-28T). Еще очень популярны трещотки на 7 звезд (14-34T). Устанавливается трещотка накручиванием на втулку.

Кассеты обозначаются диапазоном и количеством звезд: 11-36T 10 speed, это означает что на кассете 10 звезд, самая маленькая имеет 11 зубьев, а самая большая 36 зубьев. Кассеты для шоссейных велосипедов обычно совместимы с двумя системами Shimano или Compagnolo. Модели которые производят другие фирмы обозначаются соответствующим образом.

По количеству звезд

  По количеству звезд кассеты бывают от 7 до 11. Обычно на современные велосипеды можно устанавливать кассеты от 8 до 10 звезд.

По типу велосипеда

• Горные велосипеды — обычно имеют диапазон звезд от 11-28T до 11-36T, 8-10 звезд.
• Шоссейные велосипеды — диапазон звезд от 11 (12) — 22T до 11 (12) — 27T, 8-11 звезд. Кассету 12-27T считают переходной от шоссейных к горным.

  Кассеты шоссейных велосипедов (кроме Compagnolo) совместимы с горными велосипедами, только если у них одинаковое количество звезд.

По конструкции

1. Разборные — отдельные звезды соединены между собой заклепками или винтами. Эта конструкция является самой тяжелой и самой дешевой. Этот вид конструкции более всех подвержен загрязнению. Теоретически допускается замена отдельных звезд.

2. На пауке — от 2 до 6 больших звезд (чем больше звезд, тем дороже и легче кассета) соединены в не разборный узел с помощью легкосплавного «паука». Легче разборных кассет, но и дороже, меньше подвержена загрязнению.

3. На нескольких пауках — в этой конструкции звезды скреплены по 2-3 штуки, это позволяет менять наиболее изношенные группы, не меняя всей кассеты велосипеда.

Материалы изготовления звёзд велосипеда

• Сталь (хромированная, никелированная или с другим покрытием) — недорогой, прочный и самый распространенный материал. Такие кассеты дешевы и служат меньше других.
• Титановый сплав — применяется в лучших кассетах (иногда только на больших звездах). Кассеты из титана имеют высокую цену и небольшой вес. Нет единого мнения на счет долговечности титановых звезд по сравнению с хорошими стальными.
• Алюминиевый сплав (анодированный)  — применяется в кассетах для облегченных велосипедов. Очень низкий вес, высокая цена и очень быстро изнашиваются (примерно также как плохая стальная кассета).

Снятие трещотки с велосипеда

1. Снимаем заднее колесо с велосипеда.
2. Вынуть ось или эксцентрик из втулки колеса.
3. Вставить съемник в трещотку и надев ключ скрутить её. Крутить нужно против часовой стрелки, так как резьба, крепящая трещотку к втулке колеса правая.Рычаг ключа лучше расположить горизонтально, чтобы можно было давить сверху вниз.
4. Для того чтобы разделить трещетку на две части, когда требуется ее техобслуживание, нужно взять молоток и кернер. Разбирается трещоточный механизм путем отворачивания конусной гайки по часовой стрелке, так как резьба у неё левая.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРЕЩЕТКИ

1. Перед тем как разобрать трещетку необходимо положить ткань под нее, чтобы шарики на рассыпались.

2. Протереть от старой смазки корпус трещетки, шарики и «флажки». Осмотреть их на наличие повреждений, при необходимости заменить.

3. Смазать смазкой (не густой) посадочные места «флажков», дорожки и уложить шарики.

4. Сборку произвести в обратной последовательности. Конусную гайку законтрогаить с помощью керна и молотка.

Снятие кассеты с велосипеда

1. Снимаем заднее колесо с велосипеда.
2. Вынуть ось или эксцентрик из втулки колеса.
3. На звезды установить специальный инструмент — «хлыст»
4. Вставить съемник в специальную гайку и надев ключ скрутить её. Крутить нужно против часовой стрелки. Рычаг ключа лучше расположить горизонтально, чтобы можно было давить сверху вниз.
5. Для того чтобы располовинить барабан на две части, необходимо воспользоваться специальным инструментом. Разбирается барабанный механизм откручиванием конусной гайки по часовой стрелке, так как резьба у неё левая.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ БАРАБАНА

При разборке барабана действия те же, что и трещетки. Но есть два отличия:

1. Вместо кернера используется специальный ключ, который можно изготовить самому.

2. В барабане 3 «флажка»

Персональный сайт — То, что не помешает знать байкеру.

..

Прежде всего нужно уяснить одну простую вещь: смазки никогда не бывает много. То есть если Вы погрузите велосипед в бочку с маслом, то, в принципе, он от этого не испортится.

Многие механики «старой закалки» рекомендуют широко применять машинные масла жидкой консистенции (органические и синтетические). Это мнение ошибочно.
Все смазки, кроме множества параметров, имеют один общий — степень адгезии (сцепляемость с поверхностью металла). Любая жидкая смазка обладает невысокой адгезией и, соответственно, легко вымывается водой из таких важных узлов, как втулки, чашки рулевой колонки, каретки. Вполне естественно, что при отсутствии смазки чашки втулок, конуса, вал каретки и другие детали, имеющие высокую твердость после термообработки (HRC-60-62), быстро коррозируют и выкрашиваются.

Многолетний опыт работы с шоссейной командой, где велосипед имеет пробег за сезон примерно 20000-25000 км показывает, что для вышеперечисленных узлов следует использовать густую консистентную смазку (желательно импортную).

Из отечественных смазок неплохо работает смазка 158. Она имеет специфический голубой цвет, что говорит о присутствии в ней сульфата меди и других металлов. В процессе эксплуатации такая смазка до блеска отполировывает чашки, конуса и шарики, обладает высокой адгезией и практически не вымывается водой (это не относится к отечественным смазкам типа ЦИАТИМ и ЛИТОЛ — они вымываются быстро). При отсутствии смазки типа 158 можно использовать смазку ШРУС (продается в любом автомагазине). Однако, лучших результатов удалось добиться, применяя импортные смазки, содержащие литий и тефлон. Английская фирма Weldtite Products уже 60 лет выпускает смазки для велосипедов и в этом направлении является европейским лидером. На практике шоссейные велосипеды, смазанные такой смазкой, не требовали дополнительной смазки до 10000 км пробега (отметим, что спортсмены-шоссейники ездят в любую погоду: в дождь, слякоть, с весны до поздней осени). Сегодня импортные смазки можно свободно купить в специализированных магазинах.

Все изложенное выше относится к следующим узлам:
— передняя и задняя втулка
— рулевые чашки
— каретка
— подшипники педалей
— все резьбовые соединения

Смазка цепи требует отдельного глубокого рассмотрения. Цепь — важный узел велосипеда. Если Вы этого не осознали, Вашему педальному коню можно только посочувствовать.

Во всем мире на велосипедах используются «полудюймовые» цепи, т.е. шаг цепи составляет 12.7 мм, а диаметр ролика 7.75 мм. Цепь состоит из набора сайлентблоков (по-простому, втулки и оси), соединенных пластинками из термообработанной стали. При многих достоинствах цепной передачи, она имеет один большой недостаток: в процессе эксплуатации цепи сайлентблоки изнашиваются и, как следствие, увеличивается шаг цепи. При этом шаг зубчаток (ведомых и ведущих), естественно, не изменяется и в какой-то момент начинается износ зубчаток.

Следует знать, что любая отечественная цепь при хорошем уходе служит 1500-2000 км. Любые разглагольствования обывателей, типа «я на своей «Украине» езжу уже 20 лет и все на одной цепи», не имеют смысла, т. к. не соотносятся с реальным пробегом велосипеда. По всей видимости, эти люди по воскресеньям совершают поездки не далее 15 км, и да и то в хорошую погоду.

Хорошая импортная цепь служит до 3000 км и больше в зависимости от ухода и типа велосипеда. На горном велосипеде цепь изнашивается быстрее, чем на гоночном из-за разных передаточных чисел и условий эксплуатации. Горный велосипед — это «джип», на нем чаще ездят по пыльным и грязным дорогам, а это также существенно влияет на износ цепи. Например, на Шауляйском велоралли, где на дистанции 70 км под проливным дождем, на глинистом грунте, через каждые 5 км приходилось бросать велосипед в речку, которая на счастье текла рядом, и отмывать глину, которая настолько забивала все узлы, что велосипед отказывался ехать, не говоря уже о переключении передач. На финише практически у всех велосипедов цепи шли по верхушкам зубчаток. После замеров обнаружилось, что цепи в среднем увеличились по шагу в общей сложности на 2 см. Естественно, в условиях гонки смазывать цепь ни у кого возможности не было.

Так когда и чем смазывать цепь?

Лучше всего подойдет светлое синтетическое масло. НЕ НУЖНО смазывать цепь посередине роликов — там она не работает! Смазывать нужно каждое звено по наружной стороне цепи (с двух сторон) с помощью масленки с тонким клювиком или предмета типа спички, смоченной смазкой. Желательно отметить начало смазки маркером или ниткой, чтобы не смазывать два раза одно место. После смазки надо некоторое время вручную покрутить цепную передачу и затем чистой х/б тряпочкой насухо обтереть цепь снаружи, чтобы в процессе эксплуатации на нее не налипали пыль и песок, которые являются абразивом и увеличивают износ. После 50-100 км пробега лишнюю смазку, которая появляется на поверхности цепи, тоже следует удалить. Все тефлоновые аэрозольные смазки лучше использовать как добавку к основной смазке.

взято с www.welosklad.ru

Велосипеды любой конструкции и типа всегда нуждаются в хорошей чистке после езды по грязным дорогам. Любой велосипед после мойки и последующей полировки выглядит значительно лучше.
Очевидно, что мыть велосипед следует жидкими моющими средствами, лучше всего содержащими слабый раствор растворителя или специального моющего средства, поскольку именно такой состав лучше всего удаляет масло содержащую грязь с поверхности рамы. Но после мытья рама, высохнув, может иметь неопрятный вид, поскольку выступают соли. Придать опрятный вид и блеск велосипеду поможет последующая обработка автомобильной полировочной жидкостью.

Если обнаружились места, где вымыть грязь не удалось до конца, то добавьте немного растворителя в воду и пройдитесь щеткой более активно по невымытым местам. Если велосипед покрыт не маслосодержащей грязью, то лучше всего для мытья использовать шампунь для мытья автомобилей, поскольку он менее агрессивен, и не удаляет тонкую воско содержащую пленку.
Не стоит мыть велосипед на солнце, поскольку рама высыхает очень быстро и возможны неравномерные потеки и полосы. Никогда не следует мыть велосипед, используя шланг с водой под большим давлением, поскольку подшипники различных механизмов велосипеда не обладают свойством выталкивать воду, попавшую внутрь последнего под давлением.
Можно использовать шланг с водой, но под низким давлением и не направлять струю воды непосредственно на втулки, каретку, переключатели скоростей и рулевую колонку.

Снаряжение для очистки
— Обезжириватель;
— Баллончик в аэрозольной упаковке со смазкой;
— Жидкое моющее средство;

Для качественной помывки велосипеда в половину ведра слегка теплой воды добавьте жидкого моющего средства или автомобильного шампуня. Начинать мыть следует с рамы, используя губку или щетку.
Вымойте весь велосипед еще раз с целью удалить грязь из труднодоступных мест. Хорошо помогает использование щетки для мытья бутылок, чтобы удалить грязь из труднодоступных щелей и уголков.

Если после мытья велосипеда образовались участки, где остались капли грязи и пены, то их следует удалить с помощью обезжиривателя. С помощью старой зубной щетки легко добраться до труднодоступных мест.
Если у Вас имеется достаточно времени, то водой из ведра с чистой теплой водой смойте пену с поверхности рамы и крыльев. Использовать для этого можно губку, однако делать это необходимо со всей осторожностью поскольку существует опасность поцарапать поверхность частицами грязи.
Протрите раму, крылья, седло и руль чистым ветошем или замшей. Затем из баллончика со смазкой в аэрозольной упаковке смажьте втулки, переключатели и т.п. механизмы, куда может проникнуть вода. Когда и в какие сроки необходимо это проделывать:
— после езды по пересеченной местности
— каждые два-три месяца

Время проведения операции:
— половина часа для качественной работы
— 10 минут, если Вы спешите

Специальный инструмент:
— щетка для мытья бутылок
— специальная щетка
— зубная щетка
— губка
— замша

Вымой, смажь и поезжай
Когда Вы закончили мытье велосипеда и даже после того как Вы его высушили, будьте очень осторожны, поскольку существует опасность затекания воды в подшипники. С другой стороны, если не мыть велосипед существует опасность попадания грязи в подшипники. Поэтому необходимо работу, состоящую из двух частей — мойку и смазку — рассматривать как одну.

Андрей Григорьев

Наверное, вам приходилось слышать от катавшихся ранее на советских многоскоростных велосипедах или вы замечали сами, что проблемы ограниченного ресурса цепей в прошлые годы практически не существовало. По крайней мере, о ней почти не говорили и совсем не писали. Конечно, понятие о «езде в три цепи» было и раньше, но это относилось, в основном, лишь к спортсменам, наматывающим за год огромные расстояния. Среднестатистический обладатель Туриста, Спутника, Спорта или Старт-шоссе задумывался о смене цепи лишь через несколько лет после покупки велосипеда, когда сильно нажать на педали без срыва цепи со звездочек было уже невозможно. До этого момента цепь ходила по 6-10 тысяч километров. И часто можно было ограничиться лишь заменой самой цепи, без звездочек, а трещотки менялись в основном не из-за большого износа звезд, а из-за поломок храпового механизма. Обладатели же односкоростных Украин, Салютов и Кам, за редким исключением, вообще не меняли цепь в течение всего срока эксплуатации велосипеда.

Сейчас же на горных и гибридных велосипедах цепь ходит 3-5 тысяч километров, после чего начинает срываться со звезд под нагрузкой. Приходится менять не только цепь, но и кассету, а иногда и звезды системы. А если вы хотите сохранить кассету, то менять цепь приходится через 1000-2000 километров. Многие считают, что цепи стали делать хуже. Но на самом деле современные многоскоростные цепи по ТТХ существенно превосходят старые.

С 1987 по 1998 год я сам отъездил на двух Туристах около 20 тысяч километров. На двух велосипедах за эти 20 тысяч было заезжено всего 3 цепи. Но я не поленился последние две из них измерить, а также измерить цепь, на которой уже после меня ездил мой отец. Усредненные результаты получились примерно следующими. Растяжение цепей на момент полной их неработоспособности составляло по 6-8 мм на 24 звена. Т. е. относительное удлинение достигало 2.5%, а скорость растяжения примерно 1 мм на каждую тысячу километров пробега велосипеда.

Предельное же растяжение цепей для горных велосипедов составляет всего лишь около 3-4 мм на 24 звена (1%). Почему же так происходит? Все очень просто. Для безотказной и длительной работы высота зуба звездочек должна примерно равняться высоте цепи. Более высокие зубья не дадут цепи легко заходить на звездочку и сходить с нее, а слишком низкие потребуют более точного изготовления и будут менее долговечны. На всех звездочках односкоростных велосипедов, а также звездочках ХВЗ так и делали. Но чтобы цепь переходила с одной звезды на другую (высокие плоские зубья), приходилось смещать переключатель несколько дальше, а после переключения возвращать немного назад. Четкая иллюстрация этого – вечные проблемы с переключением на самую большую звездочку трещотки, где ограничитель не позволял сдвинуть переключатель дальше крайней звезды.Такое положение дел неприемлемо для индексного переключения передач, являющегося стандартом на современных велосипедах. Поэтому для улучшения четкости переключения передач ввели не только само дискретное (индексное) переключение, когда переключатель может занимать только ряд фиксированных позиций, но и стали применять специально рассчитанные на компьютере профили зубьев на звездочках кассеты и системы. Более того, так как звездочки в кассете расположены значительно ближе друг к другу, чем на системе, для надежного четкого переключения передач высоту зубьев на звездах кассеты пришлось уменьшить раза в полтора, настолько, что кончики зубьев незначительно перекрывают центры осей цепи (половину высоты цепи). Это и стало причиной весьма ограниченного максимального допустимого износа цепи до ее замены и невозможности при сильных износах цепи использовать новые цепи с изношенными кассетами.

Кроме того, для горных велосипедов характерно существенно большее натяжение цепи при работе. К примеру, на Спутник устанавливалась маленькая ведущая звезда на 40 зубьев или больше, а у современного горного – 22 зуба при примерно одинаковой длине шатунов. Соответственно, при условии, что велосипедист стоит на педали всем весом, натяжение цепи у MTB почти вдвое больше. Конечно, в этом случае цепь проходит меньшее количество оборотов, но это компенсируется большим поворотом звеньев при набегании на звезду и сходе с нее. Большее количество передач и меньшая база между валом каретки и осью заднего колеса часто ведет тому, что цепь работает с большими перекосами. Кроме того, горный велосипед стал намного чаще использоваться на очень грязных дорогах. Но, как показывает практика, скорость растяжения цепи остается в большинстве случаев в пределах 1 мм на 24 звена на каждую тысячу километров пробега велосипеда, т. е. примерно такой же, как и на Туристах-Спортах.

Так что можно сделать вывод, что ресурс трансмиссии современных велосипедов уменьшен не по вине цепей. Работая даже в более тяжелых условиях, современные цепи растягиваются не быстрее, чем старые.

http://agbike.spb.ru/technics/chain_bad.html

Еще один момент не озвучен. Конструкция «старой» цепи заметно отличается от конструкции «новой» цепи. Количество деталей двузвенного элемента старой почти в два раза больше, чем на современных. Это сделано для удешевления производства, но и для обеспечения бОльшей поперечной гибкости цепи в многоскоростных открытых передачах. Планетарные цепи — другие.

» Как отремонтировать велосипед BikeFAQ

Как перебрать втулку на насыпных подшипниках?

Детали велосипедной втулки типа «конус-чашка». Слева-направо: контргайка, тонкая шайба и конус.

Полезные подсказки, которые вам помогут в работе:

• Хотя разводной ключ можно использовать для откручивания контргайки, для удержания конуса вам понадобится специальный конусный ключ.
• Для работы с передней втулкой обычно требуются 13, 15 и 17-мм конусные ключи, для задних втулок — 17 и 19 мм.
• Для смазки внутренностей втулки лучше всего подойдёт густая водоотталкивающая смазка.
• Перед разборкой втулки, подстелите под колесо кусок плотной ткани (например, полотенце) — если вы по неосторожности выроните шарики, они не раскатятся по полу.
• В подшипниках передней вилки обычно используется 10 шариков диаметра 3/16″ (4.76 мм), в задних втулках — 9 шариков диаметра 1/4″ (6.35 мм). Обратите внимание: так бывает не всегда, поэтому посчитайте шарики, перед тем, как вытаскивать их из втулки.
• Если вы собираетесь перебрать втулку, вам желательно поменять и шарики, благо они недорогие. Стоит сказать, что шарики подшипников дорогих втулок более качественные, чем те, что обычно продаются в магазин велосипедов. Поэтому, если штатные шарики в хорошем состоянии, менять их не стоит.
• В процессе разборки у вас появится много мелких деталей. Выделите для них место на верстаке или на полу и укладывайте их в таком же порядке, в каком извлекали из втулки. Это упростит последующую сборку.
• Очень важно, чтобы концы оси втулки не выступали слишком далеко за контргайку, иначе колесо нельзя будет зажать в раме или вилке. Ось не должна выступать за внешнюю поверхность дропаутов.
• Цель переборки втулки — отрегулировать её так, чтобы натяг подшипника был минимальным, но исключал люфт. Втулки с деформированными шариками или повреждениями конуса и чашки не будут работать плавно, даже если их правильно перебрать и отрегулировать.
• Записывайте или делайте какие-нибудь пометки: количество шариков в подшипнике, расстояние от контргайки до конца оси, порядок сборки и т. д.

Как сильно затягивать подшипник?

Обратите внимание, что чрезмерное затягивание втулки не поможет предотвратить её самораскручивание, но ускорит износ компонентов подшипника. Езда с перетянутой втулкой, скорее всего, повредит и конус и чашку, поэтому, в итоге, придётся менять втулку полностью. Аналогичный результат принесёт и езда с излишне ослабленной втулкой.

В идеале, втулки с полой осью и эксцентриком должны иметь небольшую слабину, т.к. при присоединении к велосипеду и защёлкивании зажима, ось колеса слегка изгибается, чем компенсируется её люфт. Если во втулке, снятой с велосипеда, совсем нет люфтов — это означает, что она перетянута. Это не касается монолитных осей, на которых колёса зажимаются гайками. В таком случае, если ось искривлена или повреждена чашка с конусом, втулку можно будет только выбросить. Если необходимо, замените испорченные детали и переходите к регулировке втулки.

Что вам потребуется:

• Конусные ключи (самые распространённые размеры: 13, 15, 17 и 19 мм).
• Густая смазка.
• Разводной ключ (по желанию).
• Струбцина (тиски) для зажимания оси колеса (по желанию).
• Магнит (по желанию).
• Чистая тряпка, ватные палочки.

Всё готово? Тогда приступим.

Шаг 1. Снимите колесо с велосипеда и вытащите механизм эксцентрикового зажима (не потеряйте две центрирующие пружины). В большинстве втулок с насыпными подшипниками используются резиновые или пластиковые колпачки-пыльники, которые нужно предварительно снять, чтобы получить доступ к шлицам конуса. Если вы работаете с задней втулкой, вам также потребуется снять кассету. Посчитайте количество открытых витков резьбы на концах оси колеса перед тем, как продолжать. Если ось без резьбы, как на фото, измерьте расстояние от конца оси до гайки линейкой или штангенциркулем.

Шаг 2. Всегда начинайте разборку задней втулки с противоположной кассете стороны велосипеда (т.е. с левой стороны велосипеда), а разборку передней втулки — с противоположной тормозному диску стороны (справа).

В первую очередь вам нужно выкрутить конус из одного конца втулки. Удерживайте конус конусным ключом и откручивайте контргайку против часовой стрелки при помощи конусного или разводного ключа. Если у вас есть специальный зажим (тиски), используйте его для фиксации оси.

Шаг 3. Положите колесо ослабленной стороной втулки вверх, чтобы детали не вывалились, затем полностью выкрутите контргайку, выньте тонкую шайбу и конус. Положите их куда-нибудь, где они не потеряются.

Шаг 4. Возьмитесь за ось с противоположной стороны и вытащите её из корпуса втулки, стараясь не потерять шарики. Всегда обращайте внимание на то, с какой стороны втулки вы извлекаете ось, чтобы избежать проблем при сборке.

Шаг 5. Итак, вы уже сняли конус, шайбу, контргайку и вынули саму ось. Хорошо почистите извлечённые детали от старой смазки и грязи. Стоит сказать, что в некоторых втулках встречается одна толстая шайба между конусом и контргайкой, в других — несколько тонких шайб. Шайбы не только предотвращают ослабление контргайки и конуса, но и обеспечивают необходимый зазор между деталями втулки. Собирая втулку, всегда используйте одни и те же шайбы, располагая их в том же порядке, в каком они стояли до разборки.

Шаг 6. Теперь можно проверить, правильно ли втулка затянута с ротивоположной стороны. Удерживая конус конусным ключом, проверьте, насколько хорошо зажата контргайка, вращая её по часовой стрелке вторым ключом.

Шаг 7. Сосчитайте количество шариков с каждой стороны втулки перед тем, как их вынуть. В передних втулках обычно (но не всегда) используется по 10 шариков, в задних втулках — по 9.

Шаг 8. Шарики можно вытащить из чашки втулки при помощи магнита или намагниченной отвёртки. Если у вас нет магнита, просто выковыряйте шарики тонкой отвёрткой. Ещё раз проверьте чашки втулки, чтобы убедиться, что не забыли внутри шарики. Во многие втулки типа «конус-чашка» ставят металлические пыльники (серебристое кольцо, окружающее шарики на фото выше). Пыльники, как правило, запрессовываются во втулку, поэтому лучше оставить их в покое.

Шаг 9. Теперь ваша задача — удалить всю старую смазку, грязь и мелкие частицы металла, которые могут быть на внутренних поверхностях втулки. Для этого используйте обёрнутую вокруг пальца тряпку или ватные палочки. Теперь пришло время тщательно проверить трущиеся поверхности чашки и конуса. Они должны быть гладкими и свободными от точечной коррозии или следов неравномерного износа. Если вы заметили повреждения на конусе, нужно поменять его на аналогичный новый (их существует много разных размеров, поэтому выбирайте внимательно). К сожалению, с повреждённой чашкой ничего сделать нельзя — она намертво запрессована в корпус втулки. Конечно, толстый слой густой смазки на какое-то время поможет, но сильно изношенная чашка — верный признак близкого конца втулки.

Шаг 10. Не жалейте смазки. Полностью покройте толстым слоем смазки вогнутую поверхность чашки. Густая смазка также поможет удерживать шарики на месте при сборке. Аккуратно установите шарики в чашки по обеим сторонам (вы же не забыли, сколько их должно быть?).

Шаг 11. Как только вы вставили шарики в чашки, принимайтесь за установку оси. Перед сборкой нанесите смазку на трущиеся поверхности конуса. Вставляйте ось с той же стороны, что и снимали: для задних втулок это сторона велосипеда противоположная кассете, для передних — наоборот.

Шаг 12. Поставьте конус на место, наденьте на ось шайбу и контргайку. Закручивайте конус по часовой стрелке до тех пор, пока он не войдёт в контакт с шариками, затем отпустите его на четверть оборота.

Шаг 13. Удерживая конус конусным ключом, затяните контргайку. Втулка, скорее всего, потребует дальнейшей регулировки, но помните, что было сказано ранее: втулки с эксцентриком, снятые с велосипеда, должны слегка люфтить. После установки и фиксации колеса на велосипеде люфт пропадёт.

Проверните ось втулки с эксцентриком пальцами — она должна плавно вращаться, но иметь едва ощутимый люфт. Установите колесо на велосипед и слегка его пошатайте: если колесо свободно вращается и вы не чувствуете люфта — всё нормально, ваша работа окончена. Если нет — смотрите дальнейшие шаги.

Шаг 14. Снимите резиновые пыльники втулки и пружины эксцентрикового зажима колеса (гайка зажима должна контактировать только с внешней поверхностью контргайки втулки). Закрепите колесо снаружи рамы (см. фото), вставив один конец оси втулки в соответствующую прорезь в дропауте. Зажмите эксцентрик с усилием, с которым вы обычно его зажимаете при езде.

Шаг 15. Возьмитесь одной рукой за конус и контргайку, а второй слегка пошатайте колесо. Если почувствуете в конусе стук — это означает, что вам нужно немного поджать подшипник.

Шаг 16. Удерживайте конус одним ключом, а другим — отпустите контргайку, вращая её против часовой стрелки. Как только вы отпустите гайку, немного (градусов на 10) поверните ключ, удерживающий конус, по часовой стрелке. Удерживайте конус в таком положении, пока затягиваете контргайку. Снова проверьте втулку на наличие люфта (Шаг 15) — если почувствуете стук, повторяйте регулировку до тех пор, пока он не исчезнет.

Последняя проверка: немного отпустите рычажок эксцентрикового зажима колеса (примерно на 45 градусов — он всё ещё должен удерживать колесо на дропаутах) и проверьте втулку, слегка пошатав колесо — в ней должен быть едва заметный люфт. При затягивании эксцентрика, люфт должен исчезнуть.

Убедитесь, что ось колеса равномерно выглядывает с обеих сторон втулки: количество видимых витков резьбы на обоих концах оси должно быть одинаковым. Также сравните число витков до и после разборки — оно также должно быть одинаковым. Вытрите лишнюю смазку. Всё.

Как правильно обслуживать велосипед в домашних условиях самому

1. ВОЗМОЖНЫЕ КРИТИЧЕСКИЕ НЕИСПРАВНОСТИ И ИХ ДИАГНОСТИКА БЕЗ СПЕЦИАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ВНИМАНИЕ! Чтобы избежать различных проблем в пути регулярно проверяйте состояние Вашей техники до поездки. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ВЕЛОСИПЕДОМ С КРИТИЧЕСКИМИ НЕИСПРАВНОСТЯМИ — ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К НЕСЧАСТНОМУ СЛУЧАЮ.
1.1 Люфт рулевой колонки. Заблокируйте одной рукой передний тормоз и покачайте велосипед вперёд-назад, контролируя другой рукой стык чашки и крышки рулевой. Если определяется люфт – устраните его самостоятельно или обратитесь в мастерскую.
1.2 Люфт кареточного узла. Удерживая обеими руками шатуны, попробуйте пошатать систему. В случае обнаружения люфта кареточного узла попытайтесь локализовать его источник. Возможные варианты:
А. Люфт каретки в раме
Б. Люфт вала каретки в подшипниках
В. Люфт шатуна (шатунов) на валу каретки
В первом случае (А) необходимо немедленно устранить люфт или обратиться в мастерскую.
Во втором случае (Б) дальнейшая эксплуатация возможна, но рассчитывать на чёткую работу переднего переключателя не приходится. Эксплуатация с такой неисправностью приводит к преждевременному износу переднего переключателя. Срочно замените каретку.
В третьем случае (В) необходимо немедленно устранить люфт или обратиться в мастерскую.
1.3 Люфт в передней / задней втулках колёс. Удерживая велосипед одной рукой в вертикальном положении. Другой рукой возьмитесь за покрышку и попробуйте покачать колесо вдоль оси втулки (поперёк рамы). В случае обнаружения люфта немедленно устраните его или обратитесь в мастерскую.
1.4 Неисправности тормозной системы. Попеременно приподнимая колёса, проверьте, свободно ли они вращаются. Не мешает ли положение тормозных колодок (рычагов, суппортов) их свободному вращению.
В случае, если тормозные колодки ободных тормозов задевают за покрышку – немедленно отрегулируйте положение рычагов и (или) колодок, либо обратитесь в мастерскую.
Проверьте износ тормозных колодок. В случае критического износа – как можно скорее замените колодки.
Для ободных тормозов: колодки имеют поперечные долы для самоочистки, являющиеся также, индикаторами износа. Полный износ – долы отсутствуют, колодки сношены до ровного поля (либо имеют неравномерный износ)
Для дисковых тормозов: Полный износ – толщина тормозной накладки менее 1мм.
Попеременно блокируя тормоза покачайте велосипед вперёд-назад. Проверьте крепёж тормозных рычагов (тормозных дисков и суппортов). Некоторые тормозные системы предусматривают некоторый люфт тормозных рычагов, не следует усердствовать с протяжкой крепёжных болтов (!)
В случае обнаружения люфтов в крепеже суппортов дисковых тормозов либо в крепеже тормозных дисков – немедленно устраните люфты или обратитесь в мастерскую
1.5 Критический износ цепи. Переведите цепь на большую ведущую звезду (положение цепи на блоке ведомых звёзд значения не имеет). Оттяните цепь вперёд насколько это возможно. В случае, если цепь сходит с зубьев более чем на половину толщины звена либо полностью, так, что под оттянутой цепью видны вершины зубьев – немедленно замените изношенную цепь или обратитесь в мастерскую.
2. ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРОВЕРКЕ И ПОДЕРЖАНИЮ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ
2. 1 Давление в шинах. В зависимости от Вашего веса и дорожных условий поддерживайте давление в шинах от 3 до 4,5 атмосфер для 26” МТВ и от 4 до 5,5 атмосфер для 28” Гибридов.
Давление в переднем колесе может быть на 0,5 – 1 атм. меньше, чем в заднем.
Вы можете сами выбирать себе комфортное давление в шинах, но помните: чем меньше давление – тем больше контактное пятно, а следовательно и трение, преодолевать которое придётся Вам. Также, чем меньше давление, тем больше вероятность пробоя шины и деформации обода (колеса в целом) при неожиданном наезде на препятствие. Чем меньше объём покрышки – тем выше должно быть давление.
2.2 Регулировка геометрии колёс. Периодически проверяйте состояние колёс на предмет «восьмёрок» и пр. деформаций. Зачастую, покрышка создаёт иллюзию деформации обода, поэтому при проверке геометрии следите за положением обода относительно неподвижного предмета, а не покрышки. Допустимые колебания обода (в зависимости от общего уровня техники) 0,5 – 2,5мм. Если деформация колеса произошла вследствие удара – лучше обратиться в мастерскую сразу. Новые, заводской автоматической сборки, колёса нуждаются в протяжках в процессе эксплуатации. Как правило, одной- двух протяжек в течение первого года эксплуатации бывает достаточно.
2.3 Поддержание в чистоте движущихся частей трансмиссии.
Ни в коем случае не допускайте фатального замасливания механизмов трансмиссии.
Ни в коем случае не оставляйте грязную технику на зимовку в неотапливаемых помещениях.
Ни в коем случае не используйте для мойки Вашего велосипеда аппараты высокого давления, применяемые на авто мойках, и им подобную технику. Проникновение воды и вымывание смазки из аморт. вилки, каретки, втулок, рубашек и пр. узлов может привести к коррозии и фатальной поломке. Помните, что алюминий очищенный хим. составами коррозирует не хуже железа. Старайтесь избегать попадания воды внутрь рамы и ободьев.
Для очистки узлов и механизмов от грязи используйте мокрую ветошь. Можно мыть велосипед водой с жидким мылом или специальными средствами по уходу. Не рекомендуется использовать агрессивную авто химию и средства для мытья посуды.
Для очистки узлов и механизмов от замасливания используйте специальные средства для ухода.
Также, удобно использовать аэрозольные смазки (тефлоновые или фторопластовые, что одно и то же), гарантированно не содержащие агрессивной химии и отлично очищающие любые труднодоступные места. ВНИМАНИЕ! При использовании аэрозольных смазок следите за тем, чтобы смазка не попала на тормозные поверхности. После очистки с помощью аэрозольной смазки тщательнейшим образом протрите обработанные поверхности для предотвращения налипания абразивов. Также как и в случае с аппаратами высокого давления, будьте предельно аккуратны. Не допускайте попадания жидкой смазки внутрь храпового механизма задней втулки, внутрь чашек рулевой колонки, под пыльники втулок и каретки! Не допускайте вымывания консистентных смазок.
Ни в коем случае не используйте для очистки от замасливания не демонтированных частей Вашего велосипеда растворители (сольвент, ацетон, бензин и т.п.) и авто средства, содержащие активные химические элементы.
2.4 Контроль резьбовых соединений. Перед каждой поездкой бегло проверяйте все резьбовые соединения. Особое внимание уделите крепежам колёс, выноса, руля, седла и всем элементам, перечисленным в главе 1.
2.5 Регулярный уход за амортизаторами. Передний амортизатор независимо от внутреннего устройства требует регулярного ухода. Очищайте ноги и пыльники вилки от загрязнений регулярно, после каждой поездки. При незначительных загрязнениях в сухую погоду – профилактически раз в неделю. Для очистки используйте воду, жидкое мыло и щётку. В некоторых случаях можно воспользоваться аэрозольной тефлоновой смазкой. При очистке пыльников вилки следите за тем, чтобы не повредить обжимную пружинку. После очистки тщательно протрите вилку от влаги или смазки. Нанесите на ноги вилки около сальников небольшое кол-во тефлоновой смазки, дайте испариться летучей составляющей, заблокируйте передний тормоз и несколько раз энергично нажмите на руль так, чтобы смазка проникла внутрь пыльников. После чего тщательно удалите остатки смазки. При эксплуатации в межсезонье рекомендуется использовать силиконовые смазки или прозрачные консистентные смазки.
Если Ваш велосипед оборудован масляным амортизатором – требуется регулярная замена масла. Некоторые амортизаторы требуют замены масла раз в два года, некоторые чаще. Но если велосипед эксплуатируется постоянно – рекомендуется перебирать вилку хотя бы один раз в сезон. А если велосипед эксплуатируется круглый год – то не реже двух раз в год. Независимо от производителя – уровень масла в вилке всегда один. Масло заливается по уровень сальников (не пыльников, а именно сальников) при установленных на место элементах верхних камер. Для измерения уровня потребуется щуп. Большинство современных вилок работают на минеральном масле с вязкостью 5-10 SAE. Если Вы не уверены в том, что конструкция вилки Вам понятна, то полную переборку вилки и замену масла лучше доверить специалистам.
Многие вилки оборудованы воздушными ниппелями. Следует регулярно проверять давление и поддерживать его согласно прилагаемой инструкции. Ни в коем случае не эксплуатируйте велосипед, если воздушные камеры вилки не держат давление. Это может привести к фатальной поломке вилки.
Если велосипед имеет заднюю подвеску, независимо от конструкции все шарниры подвески требуют регулярной переборки, очистки и смазки. Периодичность обслуживания выбирается индивидуально (в зависимости от общего уровня техники). Но общие рекомендации – не реже, чем один раз в сезон. Для смазки шарниров подвески рекомендуется использовать густые не гигроскопичные прозрачные смазки с широким температурным диапазоном. Для трущихся частей, испытывающих ударные нагрузки, категорически не рекомендуется использовать жидкие смазки или густые суспензионные смазки типа Литол или Графит.
Задние амортизаторы также требуют регулярной замены масла. А имеющие воздушные камеры – регулярной проверки давления и подкачки согласно инструкции. Обратите внимание – многие задние амортизаторы, оборудованные дополнительной камерой, содержат хладагенты. Обслуживание таких амортизаторов лучше доверить специалистам. Ни в коем случае не пытайтесь вскрыть опечатанные / запаянные ниппеля или ниппеля, предназначение которых Вам непонятно. Ни в коем случае не эксплуатируйте велосипед, если воздушные камеры заднего амортизатора не держат давление. Это может привести к фатальной поломке амортизатора.
2. 6 Смазка подшипников. Рулевая, Втулки, Каретка.
Большинство современных велосипедов оборудованы неразборными (и необслуживаемыми) каретками. Если всё же каретка разборная – она обслуживается так же, как любой узел на подшипниках. Периодичность обслуживания перечисленных узлов напрямую зависит от их конструкций. Втулки на закрытых картриджных подшипниках (они же «промышленные») пройдут до первого обслуживания вдвое, а то и втрое больше, нежели втулки на регулируемых насыпных подшипниках. Тем не менее, оба типа нуждаются в регулярной замене смазки. Например, втулки на насыпных подшипниках рекомендуется обслуживать не реже одного раза в сезон или двух раз в год. Для этих узлов идеально подходит густая не гигроскопичная прозрачная смазка с широким температурным диапазоном и хорошей адгезией типа Циатим, Mobil-1 Blue, Shimano Green и т.п.
Для восстановления повреждённых поверхностей идеальна густая суспензионная литиевая смазка (как правило, белого цвета независимо от производителя), заполняющая и цементирующая микро каверны. Но для постоянной эксплуатации (и особенно в межсезонье) она не подходит, поскольку имеет узкий температурный диапазон и содержит наполнитель, впитывающий влагу.
Перед заменой смазки, разумеется, необходимо тщательно промыть подшипники, конуса, чашки, сепараторы и пр. элементы. Для очистки ни в коем случае не стоит пользоваться водой и абразивными чистящими средствами. Только аэрозольные масла и растворители.
Смазка наносится с избытком на все трущиеся части. Исключение составляют храповые механизмы — для их обслуживания применяется не очень густая смазка типа Shimano Green. Для переборки втулок, некоторых типов рулевых, некоторых типов кареток и всех типов храповых механизмов требуется специальный инструмент и некоторый опыт. Если Вы не уверены в собственных силах – доверьте эту работу специалистам.
2.7 Смазка цепи и уход за трансмиссией. Цепь – одна из важнейших частей диагностики велосипеда, и основная деталь трансмиссии. От состояния цепи зависит эксплуатационный ресурс всей трансмиссии. Ресурс цепи ограничен – от 700 до 2000 км (в зависимости от общего уровня техники). Но даже самую лучшую цепь можно сносить за 500 км, если не соблюдать режим очитки и смазки. По мере износа цепь вытягивается, изменяются расстояния между осями звеньев, соответственно, изношенная цепь деформирует зубья звёзд. В первую очередь приходят в негодность звёзды ведомого блока, а несколько позже снашиваются и ведущие звёзды. В конечном итоге цепь рвётся, а новая, не растянутая цепь уже не способна взаимодействовать со звёздами, притёртыми к старой цепи. Под замену идёт весь привод, что весьма недёшево.
Идеальная схема ресурса трансмиссии при соблюдении правил эксплуатации выглядит следующим образом:
Ведомый блок звёзд (кассета) «переживает» замену трёх цепей при расчётном ресурсе цепи 1000км. Ведущие звёзды, или система в сборе, идёт под замену после смены трёх-четырёх кассет.
Суммарный ресурс трансмиссии (плюс-минус) 10 000 км.
Чтобы так и было на практике необходимо поддерживать элементы трансмиссии в чистоте и своевременно смазывать цепь. Очищать цепь от загрязнений удобнее всего в специальной машинке с применением специального чистящего средства, либо используя аэрозольное авто средство для очистки дисковых тормозов / двигателя. ВНИМАНИЕ! При использовании авто химии учитывайте, что эти средства способны удалить любую смазку в любом количестве в т.ч. из труднодоступных мест (например из храпового механизма задней втулки). Также можно использовать для очистки аэрозольную тефлоновую смазку для цепей. Вычищать необходимо все элементы — и кассету, и систему, и ролики заднего переключателя. После очистки все элементы, вытираются насухо. ВНИМАНИЕ! Звёзды трансмиссии не смазываются. Цепь смазывается следующим образом: наносится смазка (распылителем или через маслёнку – неважно), даётся зазор по времени – чтобы испарилась летучая составляющая спрея или лучше растеклось масло, после чего цепь тщательно насухо вытирается. Смазка должна остаться только внутри роликов, на осях и в щёчках цепи. Чем меньше абразива налипнет на цепь впоследствии – тем лучше. В сухую погоду одной смазки цепи хватает на 100-200 км (в зависимости от правильности Ваших действий и качества смазки). В дождливую погоду смазка вымывается сразу. Для межсезонья существуют другие смазочные средства, обладающие более высокой адгезией, но их и более сложно отмывать с цепи вместе с загрязнениями. В экстремально грязных погодных условиях при необходимости можно пользоваться авто смазками для моторных цепей. После такой обработки что либо мыть не имеет смысла — трансмиссия добивается и выбрасывается. В экстремально сухих и пыльных условиях можно использовать для «смазки» цепи графитовый или тефлоновый порошок.
	2.8 Консервация и хранение велосипеда. Не оставляйте велосипед на длительное хранение в грязном виде. А также, в не просушенном и не смазанном состоянии. Проведите полный комплекс по обслуживанию всех узлов и механизмов. Протрите весь велосипед тефлоновой смазкой или специальным средством для ухода за лакокрасочными поверхностями, тщательно удалите со всех поверхностей остатки смазки или средства. Стравите давление в шинах до 1 атм. Установите цепь на малую звезду спереди и на малую же сзади (для переключателей Top Normal), если задний переключатель имеет пружину обратного действия – установите цепь на большую звезду кассеты. Переключите триггеры или шифтеры так, чтобы полностью ослабить пружины переключателей и тросики. Переведите на минимальную нагрузку регуляторы Preload амортизаторов. Скиньте тормозные тяги (если на Вашем велосипеде ободная или дисковая механика) или снимите колёса и установите в суппорта транспортные заглушки (если гидравлика). Подготовленный таким образом велосипед лучше хранить в подвешенном состоянии или со снятыми колёсами. Автор Алексей Сосновский

MTB Lube Theory: какое масло или консистентная смазка куда подаются? Мы спросили механика чемпионата мира

Если вы когда-нибудь задумывались, как часто следует смазывать цепь горного велосипеда или какая смазка попадает на собачки внутри корпуса фрикционной втулки, эта статья для вас. Практически для каждого компонента современных велосипедов требуются разные смазочные материалы со своим химическим составом и соответствующей вязкостью. Это много информации, которую нужно исследовать и отслеживать.

Механик

Чемпионата мира по футболу Брэд Коупленд потратил время, чтобы изучить почти каждую движущуюся и зажатую часть велосипеда, поделившись своими знаниями, полученными при работе над велосипедами Scott для Кейт Кортни, а также своей межсезонной работой в местном веломагазине в Калифорнии.Коупленд поделился с нами множеством информации в различных технических статьях и в эпизоде ​​подкаста. На этот раз мы многого просили, и он выполнил. Итак, давайте вместе узнаем о смазочных материалах.

Какова теория использования разных смазок и масел на разных частях велосипеда?

За теорией смазок и масел стоит целая огромная индустрия, а также их альтернативы: растворители и чистящие средства — и в этих категориях есть поджанры, нацеленные, время от времени, на конкретные приложения, связанные с велосипедами (законные или продукт целевого маркетинга).У большинства профессиональных команд есть спонсоры в этих областях, и это большая отрасль, в которой работает множество умных людей. Так что отложите банку WD-40, прежде чем пораниться. Консистентная смазка и масла могут быть разработаны для улучшения или улучшения отличительных характеристик, будь то смазка, поддержка контакта / нагрузки, предотвращение коррозии / заедания / химического связывания или проникновение в застрявшие приспособления. Некоторые смазки и масла продаются как универсальные по своему применению, но хотя некоторые смазочные материалы (почти) всегда лучше, чем никакие, наличие подходящего материала для работы значительно улучшает результаты.

Какой тип смазки лучше всего подходит для установки подшипников, например, резьбовые манжеты BB, гарнитуры, колесные и шарнирные подшипники?

Все зависит от обстоятельств! Но вот несколько примеров: для узлов с резьбой BB я обычно использую противозадирный состав с медной пастой или тяжелую водонепроницаемую смазку. Мне очень повезло со смазкой, разработанной для морских / водоемких применений, потому что она разработана, чтобы противостоять смыванию и не допускать попадания воды — две вещи, которые очень хороши в области BB! Anti-seize также выполняет это.Поскольку это не смазка, а слой смазки, предназначенный для защиты от коррозии и сцепления между двумя резьбовыми компонентами, лучше всего использовать консистентную смазку, которая не смещается или не смывается. Если рама сделана из титана, я бы использовал противозадирный состав, поскольку он специально предназначен для предотвращения химической связи между двумя разнородными металлами, а титан, как известно, склонен к этому явлению, особенно в велосипедах, которые не подвергаются регулярному обслуживанию. Одно приложение Anti-seize переживет человечество на этой планете.

Густая смазка также полезна для контактирующих поверхностей запрессованных подшипников; разница здесь в том, что при прессовой посадке это барьер для коррозии, а также метод смазки для ограничения звука скрипа, когда две поверхности скользят друг относительно друга под нагрузкой или изгибом. Таким образом, здесь густая смазка, которую трудно вытеснить, будет действовать как смазка между контактными поверхностями, поэтому микропроскальзывание происходит тихо, поскольку детали скользят друг относительно друга, а не слипаются и соскальзывают, прилипают и соскальзывают при сухом или даже песчаном поверхности, движущиеся друг против друга. Вот откуда идут скрипы .

Здесь также следует упомянуть Loctite и аналогичные марки. Loctite производит десятки продуктов с очень специфическим назначением, предназначенных для работы с различными материалами; для большинства подшипниковых узлов с прессовой посадкой (особенно когда седло подшипника выполнено из сплава, а не углерода) я буду использовать удерживающий состав Loctite (обычно зеленого цвета), который заполняет микропустоты и зазоры между двумя контактирующими поверхностями и предотвращает движение, а также устраняет скрипы.Он лучше всего работает с металлом по металлу, и они делают прорезиненный тип, который лучше подходит для углеродных применений. В качестве фиксатора резьбы (например, Loctite 246) он также действует как своего рода «смазка», поскольку предотвращает вероятность коррозии, покрывая поверхности, на которые он наносится, и действует как барьер для влаги.

Используете ли вы другую смазку для шпинделей кривошипа, педалей и других вращающихся частей?

Да, да — густая смазка на стыке шпиндель / подшипник отлично подходит для предотвращения […] скрипов несущих нагрузок, а также помогает всему соскользнуть на место во время сборки.Шпиндели педалей могут быть из титана, и в этом случае я использую медную пасту / противозадирный состав; однако очень густая влагостойкая смазка (например, та, что может быть использована на шпинделе BB) также может работать здесь, и для велосипедов, педали которых регулярно снимаются, это работает нормально.

Мне, возможно, следует уточнить, что в системах с скользящей посадкой (шпиндель BB30, который скользит через подшипник), а не в системе с резьбой, которая привинчивается к жесткому упору (например, педаль), мой выбор между ними диктуется внутри него взвешены мелкие частицы мягких металлов, которые усиливают химический барьер между двумя контактирующими металлическими поверхностями.Следовательно, в сборках с прессовой посадкой или скользящей посадкой он может действовать как микроабразивный состав и медленно изнашивать контактирующие поверхности под нагрузкой и со временем, если он используется в этих приложениях. Если вы не уверены, густая смазка — безопасный вариант. Anti-seize отлично справляется со своей задачей, но если вы будете осторожны и будете регулярно проводить техническое обслуживание вашего велосипеда, вы вряд ли столкнетесь со сценариями, когда действительно происходит заедание деталей.

Какой тип смазки лучше всего подходит для втулок, или это зависит от ступицы?

Это во многом зависит от ступицы и конструкции механизма.У большинства производителей есть рекомендации для своих систем. Как правило, здесь предписывается очень жидкая смазка или легкое масло, потому что более толстый материал может вызвать сопротивление в системе, что может привести к провисанию цепи, поскольку ступица пытается «подтолкнуть» цепь вперед при движении накатом, что приводит к странным моментам переключения и цепи. сосать симптомы среди прочего. Кроме того, с учетом очень легкого пружинящего действия на защелках большинства ступиц, необходима небольшая смазка, чтобы это пружинное действие собачки не подавлялось трением смазки.

Кроме того, конструкция храповика DT Swiss Star (распространенная и, на мой взгляд, вероятно, лучшая в целом конструкция, лицензированная или копируемая многими другими брендами) имеет очень маленькие зубцы на двух храповых кольцах с очень неглубоким зацеплением. Слишком густая смазка может фактически помешать хорошему сцеплению, не давая зубам полностью сцепиться друг с другом, и может привести к скольжению или отказу в зацеплении, потому что толстый жировой барьер может оказаться слишком большим для небольшого усилия пружины, заставляющие зацепление смещаться.Очень жидкие масла или консистентная смазка, которая практически превращается в масло, является рекомендованной смазкой для 90 +% всех ступиц. Я сделал это число, но я также почти сказал 99%, но округлил в меньшую сторону, чтобы убедиться, что я не лгу полностью.

Есть традиция использовать льняное масло на ниппелях спиц при сборке колеса. Это все еще эффективно, или есть еще одна смазка, которая предпочтительнее?

Держу пари, что некоторые страстные производители колес не согласятся с моими замечаниями, и я уверен, что здесь существует много эффективных подходов.Я также уверен, что льняное масло работает отлично большую часть времени, точно так же, как я уверен, что его использование предшествовало современной высокотехнологичной колесной технологии, включая легкосплавные ниппели и крошечные спицы крошечного калибра. Кроме того, способ езды на велосипеде может определять, какие смазочные материалы используются во всех точках смазки, поэтому, хотя льняное масло может подойти для многих людей, некоторым, кто доводит вещи до предела, может потребоваться что-то более надежное, чем это.

Spoke Prep — это, по сути, легкий резьбовой фиксатор, такой как синий Loctite (# 246 — это то, что я обычно использую на велосипедах), но, вероятно, более легкий по своей «фиксирующей» прочности, учитывая размер соединения резьбы спицы / ниппеля, и разработан специально для это приложение, как следует из названия; по сути, это предотвращает склонность спицы к «раскручиванию» или расшатыванию либо из-за вибрации, либо из-за изгиба / нагрузки самого колеса во время езды.На высокопроизводительных колесах я использую это, потому что это не повредит, даже если для некоторых это излишне. Я знаю других механиков, которые просто используют смазку и клянутся ею, утверждая, что правильно построенное и идеально натянутое колесо не должно требовать средства для фиксации резьбы. Однако в эти моменты я указываю на такие продукты, как ниппели DT Swiss Prolock, которые похожи на гайку из найлока и предотвращают раскручивание, а также якобы повышают прочность колеса. Для гоночных колес я предпочитаю подготовку спиц или такой «фиксирующий» ниппель.

Какую смазку следует использовать при чистке и повторной набивке подшипников, например, в каретке?

Это действительно немного зависит от того, сколько обслуживания вы хотите или не делать, и каковы ваши цели. В гонках я снимаю всю смазку с этих подшипников и использую легкое масло, чтобы уменьшить сопротивление, высвобождая несколько ватт, которые в противном случае были бы потрачены на преодоление трения более густой смазки, а также на сопротивление уплотнению. На велосипедах, которые я подготовил к гонке, вы можете крутить рукоятку, и она будет вращаться в течение 20-30 секунд практически без сопротивления; однако это не то, что я обычно рекомендую, так как это требует обширной разборки велосипеда, чтобы он работал таким образом в течение длительных периодов времени.Более густая смазка для велосипедов, вероятно, лучше всего подходит для большинства людей.

У меня есть несколько превосходных формул CeramicSpeed, созданных для различных условий. Это то, что я использую на своих велосипедах и гоночных велосипедах, которые обслуживаю. Из Motorex и Muc-Off тоже есть отличные модели, с которыми я лично сталкивался. По сути, вам нужно что-то, что одновременно является смазкой и барьером для влаги, поскольку коррозия, вызванная влагой, приводит к быстрому износу подшипников на вашем велосипеде, а BB — это самая низкая точка рамы, куда вся вода хочет попасть.Смазка действует как барьер против проникновения воды, а также подшипники и дорожки, покрытые консистентной смазкой, рассеивают любую воду, которая попадает внутрь, заставляя ее уйти в другое место (подумайте о «масле и воде»).

Какую смазку, если таковая имеется, вы используете при установке подседельного штыря или других компонентов, которые могут заклинивать, если оставить их на месте? А как насчет стальных или легированных рам?

Здесь это немного зависит от велосипеда и приложения. Противозадирный эффект отлично подходит при объединении двух разнородных металлов, потому что он действует как барьер, предотвращающий возникновение химического связывания (заедания).Когда вода попадает в подседельную трубу, она может катализировать химический обмен между металлами, поэтому полное покрытие противозадирной пленки может предотвратить этот обмен. Конечно, просто периодически вытаскивать и чистить стойку и подседельную трубу — это мудрая идея, еще и потому, что частицы песка и грязи попадают в систему вместе с водой, которая неизбежно проникает внутрь, и это также может привести к скрипучим звукам, будь то из-за изгиба рамы. при боковой нагрузке или из-за сильного скрипа от нагрузки. Конечно, смазка тоже хороша, она помогает с водонепроницаемостью и уменьшением скрипа.

Однако ни смазку, ни противозадирную смазку нельзя использовать на карбоновых рамах, так как они действуют как смазка, а карбоновые велосипеды обычно указывают малые значения крутящего момента на воротах седла или механизмах крепления, чтобы не повредить легкие материалы. Для этих велосипедов рекомендуется использовать угольную пасту (волокнистое сцепление и т. Д.), Потому что она увеличивает трение между стойкой и рамой, обеспечивая большее зажимное трение при более низких значениях крутящего момента, поэтому ваш подседельный штырь не скользит даже при небольшом давлении в Ньютон. метров крутящего момента.В наши дни часто можно обойтись голым штырем в карбоновом каркасе, но я рекомендую угольную пасту. Что касается подседельных штырей, теория становится еще более странной — я часто использую угольную пасту на переднем и заднем краях подседельного штыря, поэтому это создает дополнительное трение, и немного смазки только на плоских сторонах стойки, чтобы компенсировать любой скрип. что может произойти. Как правило, посадка аэродинамической стойки в раму не такая «идеальная», как для круглой стойки в круглой трубе, поэтому небольшие зазоры и дефекты посадки между стойкой и рамой могут оставлять крошечные зазоры или другие возможности, где скрипучие звуки из-за может произойти проскальзывание или скольжение соприкасающихся поверхностей.В большинстве этих аэродинамических рам используется зажим или внутренний клиновой механизм, который притягивает или толкает стойку либо к передней, либо к задней части подседельной трубы, так что передняя и задняя части контактируют с рамой и / или зажимом там, где «удерживают» исходит от этих рам, поэтому я использую немного фрикционной пасты только в этих местах на аэродороге или на раме TT / Tri. Я никогда не кладу его по бокам, потому что это только увеличивает вероятность звука скрипа, когда стойка и рама скользят друг по другу под нагрузкой.Так что либо смажьте, либо вообще ничего по бокам, чтобы смягчить эту тенденцию.

Что вы думаете о таких продуктах, как Fibergrip для удержания руля и других углеродно-углеродных компонентов на месте?

Я говорю использовать это. Практически никогда не бывает лучше не использовать ее, так как она позволяет наименьшему крутящему моменту болта создать достаточное сцепление, чтобы вещи оставались на месте, по сути, в этом вся суть, и в чем она несколько отличается от пластичной смазки в теории. Углеродная паста снижает потребность в крутящем моменте болта и, следовательно, в усилии зажима, устраняя или уменьшая напряжение, прикладываемое к зажатой углеродной трубке — углерод очень прочен, но чрезмерное затягивание его внутри зажима штока, например, может обнажить его ахиллесовую пятку — после того, как она раздавлена и целостность волокон или структуры смолы нарушена, это небезопасно в использовании.Хороший динамометрический ключ и немного угольной пасты — довольно дешевая страховка.

Какие смазки вы используете в вилках и амортизаторах? Можно ли использовать одну и ту же консистентную смазку и суспензионную жидкость в обоих?

Большинство производителей подвески сегодня имеют довольно специфические жидкости и смазки, которые они указывают для своей продукции. Если вы точно не знаете, что делаете и почему, я бы не советовал отклоняться от этих спецификаций. Чтобы ответить на вопрос, да и нет — некоторые продукты взаимозаменяемы между вилкой и амортизатором, но некоторые масла и другие жидкости имеют определенный вес / вязкость, чтобы использовать их только в одном или другом компоненте подвески.Все производители предлагают эту информацию, и большинство из них продают свои собственные формулы масел и консистентных смазок, которые будут использоваться в этих сферах обслуживания специально для их продуктов. Я иногда использую продукт под названием Hyper Wiper, который представляет собой просто смазку для пылезащитного уплотнения и хорошо работает, чтобы обеспечить хорошее скольжение скользящих поверхностей на вилке, амортизаторе и подседельном штыре, а также помогает преодолеть ощущение «трения», которое может возникнуть из-за тесноты. допуск посадки между стойкой и внешним пылеулавливающим уплотнением. В противном случае при обслуживании этих предметов я следую инструкциям и использую рекомендации производителя.

Не могли бы вы рассказать нам пару конкретных приемов смазки, которые вы используете с гоночными велосипедами Кейт, которые вы, возможно, не примените к покупателям?

Я почти всегда рекомендую большинству клиентов делать БОЛЬШЕ того, что я делаю с велосипедами Кейт. Одним из исключений, вероятно, является то, что меня чаще всего спрашивают, как это сделать, по иронии судьбы, и это лечение ее BB, которое позволяет ему вращаться почти без трения. Большинство BBs защищены от потребителей, ожидая пренебрежительного отношения к ним (как механик в магазине я могу категорически заявить, что это хорошая идея для большинства мотоциклов, которые я вижу).Это означает тщательно продуманное водо- и пыленепроницаемое уплотнение, а также использование густой стойкой смазки для уменьшения объема обслуживания, необходимого BB. Это также создает большое сопротивление.

Все это уменьшилось, когда я разобрал подшипниковые щиты и уплотнения. На самом деле это самая сложная часть всего этого — разборка и повторная сборка того, что не предназначалось для обслуживания. Я фактически обрезал уплотнения подшипника по краю, чтобы уменьшить сопротивление контакта между резиновым уплотнением и обоймой подшипника.Если вы едете в дождливую погоду, не делайте этого. Это того не стоит. После того, как я полностью обезжирил подшипники, я использую масло Ceramicspeed Pulley Wheel и тщательно собираю все заново. Мы используем стандартные стержни SRAM DUB с прессовой посадкой, но все всегда думают, что это какой-то необычный керамический вариант из-за того, как легко они вращаются после завершения этой обработки. Но да — это большие усилия для небольших достижений, от которых большинство людей не получит такой же выгоды, как гонщик, выигравший чемпионат мира / чемпионат мира.Тем не менее, это, вероятно, вопрос номер один, о котором меня спрашивают по теме смазочных материалов, подшипников и тому подобного.

Каковы наиболее распространенные заблуждения водителей о смазке? Какие ошибки вы часто видите в веломагазине?

О боже. То, что я видел. Прежде всего, НИЧЕГО не распыляйте на роторы дисков или суппорты . Меня беспокоит, что мир не готов к дисковым тормозам. Или же веломагазины не занимаются обучением потребителей. Здесь точно что-то не так.Я также скажу, что, по моему мнению, шоссейные велосипедисты, как правило, меньше озабочены обслуживанием, чем гонщики на горных велосипедах, может быть, потому, что шоссейные велосипеды немного менее динамичны, поэтому многие велосипедисты не зацикливаются на этом, как это делают некоторые гонщики MTB, и велосипеды в целом имеют меньше настраиваемых функций. Большинство людей просто садятся на шоссейный велосипед и едут, в лучшем случае, может быть, они каждый раз накачивают свои шины до определенного давления, но даже это маловероятно для большинства шоссейных гонщиков.

Раньше я видел шоссейные велосипеды с избыточной смазкой, где избыточная смазка цепи медленно перемещалась вверх по спицам за счет центростремительной силы от вращающихся частей, пока не покрывала обод и тормозную гусеницу, что приводило к потере мощности и быстрому износу тормозных колодок из-за чрезмерного сжатия приложили силу, чтобы попытаться получить больше мощности от хорошо смазанных тормозных колодок.Теперь проблема, которую я вижу, та же самая, но она перемещается через заднюю ступицу на дисковый ротор, и эффект потери мощности усиливается в дисковой тормозной системе, как и затраты на ее устранение. Люди недостаточно чистят свои велосипеды и компенсируют это слишком большим количеством смазки. Кроме того, простое протирание цепи после поездки имеет большое значение и, вероятно, большинством людей этого недостаточно. Мы могли бы написать целую статью о вещах, которые я видел в веломагазинах, которые меня ужасают, но смазывание роторов дисков (почти всегда и WD40!) Должно быть самой абсурдной вещью, которую я часто вижу.

Без лжи, две недели назад в мой магазин зашел покупатель и сказал, что видел в Интернете, что есть продукт, который можно распылить на дисковые тормоза, чтобы их успокоить, и он пришел посмотреть, есть ли у нас что-то, что он может купить. Так что я не знаю, откуда люди берут информацию, но, несмотря на многословие, я боюсь, что никто не прочитает это, и люди будут продолжать покупать массовые партии WD40 у Amazon и обливать им свои велосипеды, и я буду буду сражаться в этой битве, пока я не умру без каких-либо заметных улучшений среди всего человечества.Я принял это.

Еще одна вещь, от которой люди могли бы сделать больше и получить от нее огромную выгоду, — это время от времени смазывать тросы переключения передач (и тросики тормозов, если у вас все еще есть тормоза, в которых используются тросы). Shimano производит отличную смазку под названием SP41, которую я люблю использовать для сборки новых велосипедов; однако капание легкого масла, такого как Triflow, в корпус (в большинстве случаев есть способы сделать это без отсоединения кабелей) и под направляющую троса BB, если ваш велосипед проложен снаружи, значительно улучшит ощущение переключения и производительность.

Существуют ли другие специальные смазки, о которых может быть интересно узнать среднестатистический домашний механик? Например, есть ли лучшие способы смазать конец тормозного шланга перед тем, как затягивать его в рычаг? Как насчет шкивов и шарниров переключателей?

Да, конечно. Я бы сказал, что есть специальные лубриканты, о которых я еще не знаю. На самом деле существует так много конкретных продуктов с тонкими нюансами, и они существуют, по большей части, не зря. Иногда товары из других отраслей работают так же или лучше, чем вещи, которые обычно продаются в веломагазине.Смазки для морских судов — хороший тому пример. Фактически, противозадирные средства в основном используются в автомобилестроении или других отраслях промышленности.

Что касается тормозных фитингов, раз уж вы упомянули об этом, есть даже продукты, которые не вступают в негативную реакцию с жидкостью, материалом шланга или материалом камеры / уплотнения в суппорте или рычаге; SRAM предлагает смазку DOT для использования с тормозными системами на основе жидкости DOT на стяжной гайке.

Конечно, разная масса масла может вызывать разные ощущения в компонентах подвески и может быть настроена в соответствии с предпочтениями гонщика, если вы готовы провести этот эксперимент (большинство производителей начинают с хорошего теста, но все разные, и это еще один способ довести дело до предела).Лучшее, что может сделать человек, — это сначала ознакомиться с продуктами на собственном велосипеде, взглянуть на рекомендации производителя и поговорить с авторитетным веломехаником. Зайдите в любой магазин, и вы увидите полдюжины или больше типов смазки для цепей — примите во внимание, что это составляет около 1% всех существующих вариантов смазки для цепей, и вы можете представить, сколько разных мнений вы можете услышать. Большую часть того, что я узнал, я получил благодаря этой практике, а затем моим собственным наблюдениям за использованием этих продуктов и наблюдению за результатами.

Таким образом, мое мнение основано только на том, что я видел, и на условиях, в которых я нахожусь. То, что работает для меня, может быть не столь эффективным в другой среде или другом приложении, поэтому важно действительно прочувствовать вещи и следите за тем, как все работает. Разговор с опытным механиком в вашей домашней обстановке может дать некоторое представление о том, что хорошо работает на местном уровне для требуемого приложения. Местные веломагазины, вероятно, являются крупнейшим недоиспользуемым ресурсом , чтобы по-настоящему внедрить свою теорию смазки, если вы сможете найти хорошую.

Используете ли вы разные смазочные материалы или жидкости для подвески на гоночных велосипедах для разных температур и погодных условий?

Да, проще говоря. Мы не участвуем в гонках при резких перепадах температур, поэтому я особо не меняю жидкости, используемые в суспензии; однако я иногда изменяю давление воздуха в подвеске и шинах в ожидании изменения температуры (длинные этапы на Cape Epic начинались при температуре около 50 ° F по утрам, а к середине дня температура достигала 80 или выше).Это вызвало довольно существенные изменения давления в шинах и подвеске, поскольку воздух внутри них нагревается и расширяется, поэтому нам пришлось поиграть с этим. Я также люблю после этого проверять давление воздуха, чтобы увидеть, как оно меняется — наблюдение за этими тенденциями и тенденциями на протяжении многих лет гонок повлияло на то, как мы настраиваем байки для коротких гонок.

К счастью, мы не участвуем в гонках в условиях сильного холода, но я полагаю, что можно использовать другие жидкости для подвески, чтобы улучшить характеристики в очень холодных условиях.Я надеюсь, что никогда не узнаю, я не знаю, как выживает эта механика велокросса.

Конечно, влажные или сухие условия диктуют, какие смазочные материалы для цепей мы можем выбрать для гонки. Когда он высохнет, нам нужна максимально быстрая смазка. Когда мокро, нам нужна смазка, которая будет присутствовать в конце гонки. В самых отвратительных условиях у нас обычно даже есть стратегия, при которой Кейт может быть готова остановиться, чтобы заменить смазку в середине гонки. Например, многие гонщики делали это в Леоганге на чемпионате мира в прошлом сезоне.Мы также передали много бутылок с простой водой, чтобы Кейт брызнула на кассету и вокруг кривошипа / передней звезды, чтобы компенсировать скопление грязи, которое может сорвать (преднамеренно каламбур) даже мои самые лучшие попытки подготовить быстрый байк.

Я также покрываю как можно большую часть мотоцикла (без ухудшения его характеристик) спреем на основе силикона, чтобы предотвратить накопление грязи во время гонок в таких условиях. Велосипеды весят на 8-10 фунтов больше, когда они покрыты густой грязью, поэтому все, что можно сделать, чтобы компенсировать это, имеет большое значение.Если вы посмотрите на байк Кейт после гонки, вы увидите, что колеса и боковины шины все еще идеально чистые, несмотря на ужасно грязные условия на чемпионате мира в прошлом году. Мне нравится думать, что скопление в других местах на раме также было меньше, чем могло бы быть в противном случае. Вот несколько хороших вещей, о которых стоит подумать, если вы часто гоняете по грязи или ездите по грязи

Chainz! Есть много способов смазать цепь, от тяжелого зимнего масла до кипящего воска. Какие идеи лежат в основе правильной смазки для цепи? Как вы смазываете цепи гоночного велосипеда Кейт?

По сути, вы смазываете ролики в цепи.Внешняя часть цепи могла бы быть полностью очищена от смазки и отлично работать, если бы сами ролики были смазаны. Достичь этого с помощью обычной смазки для цепи в некоторой степени невозможно, но суть в том, что нет смысла иметь дополнительную смазку снаружи цепи. Он притягивает только грязь и песок, которые увеличивают трение и способствуют износу, поэтому целью является наименьшее возможное количество.

Люблю сухую смазку на горных велосипедах, если условия хорошие. Они рассеивают грязь и песок, а не цепляются за них и втягивают их дальше в трансмиссию; некоторые очень быстрые тесты, включая запатентованную смесь, которую мы используем, которая получена из смазки, используемой для двигателей R / C вертолетов (безумно высокие обороты на довольно маленьком двигателе требуют низкого трения, высокой прочности и не разбрасываются повсюду при высокой Об / мин).Это длится недолго, но достаточно, чтобы завершить гонку на горных велосипедах. Я также очень впечатлен обработанными гоночными цепями от CeramicSpeed ​​и IceFriction, которые я использовал на протяжении многих лет, в основном потому, что они начинаются «быстро», но, что более важно, они не разрушаются так быстро, как обычные смазки для цепей. Они могут стартовать на 3-5 Вт быстрее (с точки зрения коэффициента трения, измеренного в лаборатории), но могут закончить на 10-12 Вт быстрее, чем цепь с традиционной смазкой к концу гонки. Так что об этом тоже стоит подумать.Многие из методов кипячения (на ум приходит расплавленный воск) имитируют процесс, через который проходят модно обработанные дневные цепочки гонок, и их можно повторить / повторно обработать дома. Неплохой продукт, но нужно приложить много усилий!

Принципиально подход всегда один и тот же: удалить с цепи каждую последнюю молекулу масла / старой смазки / грязи, а затем нанести смазку, подходящую для данных условий гонки. Четыре или пять оборотов рукоятки в сумме составляют полную длину цепи, поэтому я особо не перехожу к этому, я зажимаю цепь и пропускаю ее сквозь пальцы, чтобы втиснуть все в нее, чтобы попытаться помочь ей попасть внутрь. ролики.Остальное вытираю. Если вы время от времени смазываете цепь и вытираете ее каждый раз, когда едете, значит, вы все делаете правильно. Больше смазки на самом деле не помогает, но многие люди чувствуют, что делают что-то продуктивное, часто смазывая свои цепи. Большинство велосипедистов, вероятно, могли бы сделать это меньше. Почти все могли еще больше вытереть свою цепь. Если вы это сделаете, ваша трансмиссия не будет накапливать мусор и почти так же быстро станет черным и отвратительным. Это происходит из-за чрезмерной смазки.

С новой цепью должны ли гонщики удалить заводскую смазку и произвести повторную смазку или оставить ее включенной?

Это не очень хорошая смазка, иногда ее называют уплотняющей смазкой, предназначенной для предотвращения коррозии в присутствии влаги.Так кататься на нем не повредит, но сопротивление будет больше, чем у качественной смазки для цепей, и это довольно липкое вещество, поэтому оно притягивает грязь. Я протру их тряпкой обезжиривателем, чтобы снять внешнее смазочное покрытие, и прогоню их в таком виде, когда они новые, если это не для гонок, потому что это довольно прочная смазка, но если это для гоночного применения, я обезжирую их. из упаковки, когда он новый, а затем еще несколько раз перед самой гонкой, поэтому я знаю, что он как можно более смыт заводской смазкой, поэтому я получаю максимальную выгоду от смазок с более высокими характеристиками, которые мы используем для гонок.

Как часто следует смазывать цепь? Следует ли нам повторно подавать заявку после каждой поездки или подождать, пока она не начнет издавать шум?

Думаю, это вопрос, над которым многие гонщики не могут разобраться. Это зависит от многих вещей — хотя для большинства людей каждая поездка, вероятно, слишком преждевременна (если только она не следует за процедурой обезжиривания и чистки). И в этом нет необходимости, если только вы не хотите, чтобы ваши байки всегда были выставочного качества.

В общем, лучше подождать немного дольше, чем сделать это слишком рано.Как я уже намекал, большинство людей перебарщивают со смазкой для цепей. Но все сводится к тому, какой тип смазки вы используете, сколько, сколько вы ездите и в каких условиях катаетесь. Если вы уделяете пристальное внимание своим собственным методам и их результатам, вы можете полностью их оптимизировать. Моя общая рекомендация — понемногу с большим количеством вытирания между нанесениями, а для большинства людей, вероятно, достаточно полного обезжиривания и чистки один раз в месяц. Сухая смазка не работает так долго, как влажные смазки / масла, а сухие условия более благоприятны для смазки цепи, чем влажные, поэтому все сводится к этим и другим факторам.Если похоже, что за вами гонится стая разъяренных воробьев, самое время для смазки.

Какие смазочные материалы вам нравятся больше всего, если вы работаете профессиональным гонщиком? Есть ли какие-то вещи, которые вы не замените, независимо от спонсорских соглашений?

Моя любимая смазка для цепей — Ceramicspeed UFO Drip. Они называют это цепным лечением. Как бы вы это ни называли, это потрясающе, и удивительное чувство, которое оно вызывает, довольно очевидно, если у вас есть чувство к таким вещам.Он сухой, чистый, долговечный, очень быстрый, хорошо работает и во влажных условиях и близко приближается к характеристикам обработанных на заводе дневных цепочек гонок, таких как их собственная система лечения НЛО или аналогичное предложение IceFriction. И, конечно же, вы можете повторно нанести его и сохранить мечту, как только она исчезнет. Это очень дорого, но как и все остальное, что мне нравится. Эти гоночные цепочки с заводской обработкой, вероятно, являются лучшим вариантом в целом для чистой производительности, но большинство людей не ощутят преимуществ, которые изменит жизнь, от их использования, и они обходятся дорого из-за относительно недолгого опыта.Но выгода реальна, они работают очень хорошо, и мы время от времени их используем.

Моей любимой смазкой для повседневных цепей, если бы я мог выбрать одну, была бы смазка Rock’n’Roll Gold, отлично подходящая для дорог и горных велосипедов, влажная и сухая, она довольно чистая и очень быстро тестируется на предмет дешевого повседневного продукта. Отличный товар за свои деньги. На мой взгляд, бутылка этого, какой-то синий шкафчик для ниток Loctite, бутылка Triflow и приличная смазка средней вязкости, такая как Motorex 2000, вместе с мягким обезжиривателем и / или голубым мылом для посуды Dawn + вода и несколько щеток для чистки — это все, кому действительно нужно качественно обслуживать свой велосипед дома.

Мы хотели бы поблагодарить Брэда Коупленда за то, что он нашел время поделиться всей этой полезной информацией с читателями. Если у вас есть теории или советы по смазке, поделитесь ими в комментариях ниже.

Примечание редактора: приведенные здесь ссылки для покупки не обязательно означают одобрение конкретного продукта и были добавлены в процессе редактирования командой Singletracks.

Лучшая смазка для подшипников и велосипедных деталей

Это сообщение в блоге было отредактировано для точности и ясности 2 февраля.8, 2021.

Если вы не хотите читать всю статью ниже, мы считаем White Lightning Crystal Grease лучшей велосипедной смазкой для подшипников.

Хотя большинство велосипедистов не задумываются о том, какая смазка для подшипников велосипеда им нужна, использование неправильной смазки в неправильном месте может снизить производительность и даже привести к повреждению велосипеда.

Чтобы помочь вам избежать любых неудач, мы выбрали 5 лучших смазок для подшипников , на которые вы можете рассчитывать, чтобы ваш велосипед работал бесперебойно на долгие годы.

Мы рассмотрим эти лучшие велосипедные смазки:

Смазка для велосипеда и смазка

Прежде чем начать, убедитесь, что вам нужна хорошая велосипедная смазка, а не смазка для цепей или какое-то масло. Хотя велосипедная смазка похожа на смазку, она предназначена для разных целей и будет действовать по-разному в разных условиях езды и в разных областях применения.

Когда использовать велосипедную смазку:

• Подшипники ступицы велосипеда
• Резьба педали
• Резьба нижнего кронштейна
• Чашки для гарнитуры

Когда использовать велосипедную смазку:

• Велосипедные цепи
• Шарниры уровня тормозов
• Промывка тросов редуктора
• Удаление застрявших деталей

Чтобы получить более подробное руководство о том, какую смазку или консистентную смазку вам следует использовать и где, сотрудники GMBN Tech создали это отличное видео-руководство, которое подробно расскажет вам о них.

На что обращать внимание в смазке для подшипников велосипеда

Применение неподходящей смазки для вашего велосипеда может привести к серьезным повреждениям, если вы не будете осторожны. Хотя в этой статье описывается только лучшая смазка для подшипников велосипеда, важно знать, какая смазка нужна вашему велосипеду в целом.

Задайте себе следующие вопросы:

Есть ли у меня керамические подшипники? — Велосипедам с керамическими подшипниками требуется керамическая смазка или безопасная для керамики смазка, чтобы максимизировать производительность, а также защитить подшипники от ненужного износа.

Требуется ли монтажный состав / противозадирная смазка? — Смазка деталей для предотвращения коррозии, а также уменьшения крутящего момента, необходимого для обеспечения безопасности, например, для соединений подседельных штырей, требуется монтажный состав, а не универсальная смазка. Это особенно важно для велосипедов из углеродного волокна.

Лучшая смазка для подшипников велосипеда

Поскольку мы говорим о лучшей смазке для велосипедных подшипников, мы пошли дальше и выбрали 5 самых доступных велосипедных смазок, которые можно использовать для безопасной смазки ступичных подшипников и других соответствующих велосипедных деталей.

Finish Line Premium Grease Смазка Finish Line Premium

Finish Line Premium Grease — универсальная смазка на основе тефлона, специально разработанная для велосипедных подшипников.

Поскольку он основан на тефлоне, он содержит частицы полимера, которые помогают предотвратить вымывание смазки после продолжительного использования. Это полезно, если вы едете на велосипеде во влажной среде.

Он также содержит передовые ингибиторы ржавчины, которые помогают защитить детали вашего велосипеда от коррозии.Хотя мы рекомендуем регулярно мыть и сушить велосипед, чтобы избежать ржавчины, приятно знать, что эта смазка обеспечивает дополнительный уровень защиты для ваших подшипников и других важных деталей.

Смазка имеет более густую консистенцию, чем некоторые смазки. Применить его точно будет немного сложнее, но это также означает, что его применение будет быстрым и простым.

Одним из недостатков смазки Finish Line, которую мы заметили, является то, что она не подходит для велосипедов из углеродного волокна.Если у вас велосипед из углеродного волокна, вам нужно будет найти что-нибудь еще, чем можно будет безопасно пользоваться.

Мы также хотели бы, чтобы эта смазка для велосипедов поставлялась в более крупной ванне. Небольшой контейнер удобен для нерегулярного использования или для путешествий; однако, поскольку подшипники необходимо регулярно смазывать, ванна большего размера в конечном итоге сэкономит вам деньги.

Плюсы

• Очень доступный
• Высокое качество
• Высококачественная велосипедная смазка

Минусы

• Требуется контейнер большего размера
• Не для велосипедов из углеродного волокна

>> Проверить цену на Amazon <<

Консистентная смазка Park Tool Polylube 1000

Консистентная смазка Park Tool Polylube 1000, считающаяся одной из самых популярных и широко доступных на рынке смазок для велосипедов, безусловно, незаменима в вашем гараже или сарае для инструментов.

Одной из причин, по которой людей привлекает эта смазка, является репутация бренда. Park Tool неизменно производит качественные велосипедные инструменты и продукты, и эта смазка ничем не отличается.

Это также очень универсальная смазка. Он безопасен из углеродного волокна, поэтому даже владельцы мотоциклов высокого класса могут использовать его без колебаний.

Нам также нравится, что смазка поставляется в нескольких размерах. Хотя мы обычно покупаем смазку в банке, наличие трубки меньшего размера может действительно пригодиться, когда вы путешествуете на велосипеде вдали от дома.

Несмотря на то, что эта смазка называется Polylube 1000, она не является смазочным материалом. Мы понимаем, что некоторые велосипедисты не будут возражать против этого; однако это может немного сбивать с толку или вводить в заблуждение других.

Наконец, эта смазка может быть немного выше по цене, чем другие сопоставимые смазки. Цены в Интернете могут колебаться, поэтому мы рекомендуем делать покупки по всему миру, чтобы найти лучшую цену.

Плюсы

• Популярная и проверенная велосипедная смазка
• Высокое качество
• Доступен в больших или малых контейнерах
• Долговременное применение

Минусы

• Это не смазка, поэтому «Полилуб» может немного сбивать с толку.
• Может быть дороже сопоставимых пластичных смазок

>> Проверить цену на Amazon <<

Смазка White Lightning Crystal

White Lightning Crystal Grease — уникальная биоразлагаемая велосипедная смазка, которую мы настоятельно рекомендуем для подшипников и других соответствующих велосипедных компонентов.

Поскольку она биоразлагаема и нетоксична, эта смазка является разумной покупкой для любого велосипедиста, заботящегося об окружающей среде (или велосипедистов с маленькими детьми). Кроме того, он считается «без запаха», поэтому от него не будет полностью вонять в комнате, в которой вы работаете.

White Lightning утверждает, что Crystal Grease не оставляет пятен, что, по нашему мнению, является огромным плюсом. Смазки для велосипедов, как правило, некачественные, поэтому приятно знать, что они не испачкают одежду или ковры, если вы случайно их уроните.

Поскольку это прозрачная смазка, велосипедисты и велосипедные механики могут видеть, что находится под смазкой, чтобы гарантировать, что ржавые или корродированные детали не будут продолжать разрушаться.С другой стороны, прозрачная смазка означает, что визуально увидеть, какие части нужно больше, немного сложнее.

Одна из немногих вещей, которые мы хотели бы улучшить, — это квалификация заявлений о биоразлагаемости. Многочисленные источники утверждают, что смазка White Lightning Crystal Grease на самом деле является биоразлагаемой, но другие источники это оспаривают. Такая неопределенность заставляет нас проявлять особую осторожность в отношении заявлений компании.

Плюсы

• Высокое качество
• Биоразлагаемый
• Нетоксичный
• Не оставляет пятен
• Без запаха
• Сейф для велосипедов из углеродного волокна

Минусы

• Может смываться быстрее, чем другие смазки для велосипедных подшипников
• Хотелось бы, чтобы Crystal Grease доработала заявление о биоразлагаемости.

>> Проверить цену на Amazon <<

Водостойкая консистентная смазка для дерева Phil Wood

Phil Wood Waterproof Grease — высококачественная смазка для велосипедных подшипников в забавной маленькой зеленой трубке.Она имеет давнюю репутацию высококачественной смазки, которая служит годами. У компании очень сильные и лояльные последователи, поэтому компании и ее смазочным материалам легко доверять

Одна из вещей, которые мы ценим в этой смазке, — это ее смягченный брендинг и упаковка. Хотя велосипедные смазки не известны ярким брендом, смазка Phil Wood настолько проста, что ее почти можно принять за тюбик с краской. Это дает нам ощущение малого бизнеса, которое мы счастливы поддержать. Соедините это с отличным продуктом, и вы получите выигрышную комбинацию.

Как и Finish Line Premium Grease, мы бы хотели, чтобы смазка Phil Wood поставлялась в более крупном контейнере. Контейнер меньшего размера, безусловно, отлично подходит для хранения в сумке для велосипеда, но было бы неплохо положить его в большую ванну.

Несмотря на то, что это не самая дешевая смазка на рынке, Phil Wood Waterproof Grease — одна из лучших смазок для подшипников велосипеда, о которых мы знаем. Мы готовы пойти на этот компромисс.

Плюсы

• Высокое качество
• Очень верные последователи
• Сейф для велосипедов из углеродного волокна
• Трубка для очарования 🙂

Минусы

• Хотим контейнер побольше
• Немного дороже сопоставимых пластичных смазок

>> Проверить цену на Amazon <<

Водостойкая смазка Bel-Ray

Bel-Ray Waterproof Grease — очень доступная высококачественная смазка, которая просто работает.Bel-Ray также является компанией, которая производит смазки только для , поэтому мы считаем, что можно с уверенностью предположить, что они приложили значительные усилия для совершенствования своей продукции.

Смазка предназначена специально для автоспорта, но она по-прежнему подходит для подшипников вашего велосипеда. Мы понимаем, что некоторые велосипедисты могут не захотеть покупать товары, не предназначенные специально для езды на велосипеде, поэтому это следует учитывать.

Это также одна из самых доступных смазок для велосипедов, поэтому, если вы не хотите слишком много тратить на смазку, Bel-Ray может быть вашим решением.Несмотря на то, что она продается в банке на 1 фунт, она все же дешевле, чем другие тюбики с велосипедной смазкой.

Одним из недостатков этой смазки является ее упаковка. Некоторые пользователи сообщали, что при транспортировке верхняя часть оторвалась, что привело к вытеканию смазки. Хотя это не имеет ничего общего с его характеристиками на подшипниках велосипеда, это все же следует учитывать, особенно если в доме есть животные или дети.

Плюсы

• Высокое качество
• Превосходная водонепроницаемость
• Не плавится и не запускается
• Очень доступный

Минусы

• Требуется крышка с завинчивающейся крышкой
• Не * технически * продается как велосипедная смазка

>> Проверить цену на Amazon <<

Заключение: Лучшая велосипедная смазка для подшипников ступицы колеса

Хотя мы рекомендуем ВСЕ велосипедные смазки из этого списка, мы считаем White Lightning Crystal Grease лучшей смазкой для велосипедных подшипников на рынке прямо сейчас.

Поскольку она биоразлагаема и не оставляет пятен, она просто добавляет пару дополнительных преимуществ, которых нет у других смазок. Нам нравится, что он предлагает качественные характеристики, которые вы ожидаете, но не испортит ваш ковер!

Вы можете проверить цены и дополнительную информацию о продукте White Lightning Crystal Grease здесь.

Hadley Rear Hub Service — Sick Lines — обзоры горных велосипедов, новости, видео

Если вы хотите, чтобы ваш Hadley вращался плавно или вам нужно их починить, это руководство должно помочь вам полностью отремонтировать заднюю ступицу.Все задние ступицы Hadley похожи, поэтому даже если у вас нет точной ступицы, которую я использовал здесь, все они довольно похожи, и вы сможете легко определить любые различия без каких-либо проблем. Втулка, которую я разбираю, — это Hadley SDH R1.4 (135 мм x 12 мм). При разборке ступицы убедитесь, что у вас есть надлежащая смазка . Вы можете связаться с Hadley для получения смазки и любых других запасных частей, которые могут вам понадобиться. Go-Ride.com также продает Hadley и имеет много запчастей под рукой.

Демонтаж:

Чтобы разобрать заднюю втулку Hadley, вам понадобятся как минимум два инструмента.Хэдли продает инструменты, но когда я спросил о некоторых, их нет в наличии. Дешевый вариант для большинства людей — использовать конический гаечный ключ Park Tool 20 мм (SCW-20) и заточить его до гаечного ключа на 21 мм и красного гаечного ключа Park (SPA-2).

Для справки, полностью разнесенный хаб выглядит так — Нажмите, чтобы увеличить

Шаг 1:

Возьмите инструменты и ослабьте ось. Я нашел, что лучше держать одну сторону и повернуть другую. Если у вас есть только гаечный ключ на 21 мм или только гаечный ключ, вы можете использовать тиски и один инструмент, чтобы снять ось, если это необходимо.Лучше, если вы можете сначала снять 21-миллиметровый колпачок, но в любом случае все будет хорошо.

Нажмите для увеличения

Шаг 2:

После снятия одной торцевой крышки вы сможете осторожно снять ось. Обязательно держитесь за корпус ступицы при снятии.

Нажмите для увеличения

У вас получится что-то вроде этого

Нажмите для увеличения

Шаг 3:

Слегка потяните за ось, удерживая за ось, и вы сможете отделить внутреннюю часть корпуса фрикционной втулки от корпуса.Осторожно снимите детали с оси: кольцо иглы, игольчатый подшипник и распорную втулку иглы.

Нажмите для увеличения

Проверить детали на износ и гладкость. Если игольчатый подшипник липкий и сопротивляется перемещению, обезжирьте, чтобы попытаться вырвать его, а затем повторно смазать. Если это не помогло, замените его.

Шаг 4:

Теперь, когда корпус ступицы снят, снимите прозрачную прокладку (у вас может быть другой цвет)

Нажмите для увеличения

Шаг 5:

Еще раз осмотрите подшипники внутри основного корпуса на предмет износа и гладкости.С каждой стороны по подшипнику. Я заменил стандартные подшипники на гибридные керамические подшипники Enduro. Вы спросите, почему керамические гибридные подшипники Enduro? Это увеличивает время между повторным открытием ступицы из-за качественной сборки и материалов, которые Enduro использует в своих керамических гибридных подшипниках. Подшипники Enduro вращаются очень плавно и имеют уплотнения с обеих сторон, в отличие от стандартных подшипников. (Модель подшипников Enduro 6804)

Нажмите для увеличения

Enduro 6804 Ceramic Bearing Сравнение — Нажмите, чтобы увеличить

Шаг 6:

Если вам нужно заменить или хотите заменить подшипники на более качественные подшипники Enduro, вам снова понадобится парк SPA-2.Поместите его на неприводную сторону и открутите колпачок. Убедитесь, что не затянули его слишком сильно при повторной установке, чтобы не перегрузить подшипники.

Нажмите для увеличения

Шаг 7:

Теперь, когда крышка снята, немного нажмите на внутреннюю прокладку, чтобы можно было выбить подшипники. Чтобы снять подшипники, вам понадобится небольшая отвертка или перфоратор и выбейте их. Если вы заменяете старые подшипники, не очень важно использовать пресс для подшипников, но если у вас есть доступ, используйте его.Единственный способ вставлять и снимать подшипники — через неприводную сторону. На приводной стороне есть выступ. Подшипник неприводной стороны должен выйти первым!

Нажмите для увеличения

Теперь вы вставляете новые подшипники в корпус ступицы. Обязательно слегка смажьте их, чтобы они вошли плавно. Вы можете использовать пресс для подшипников или комбинацию головок, чтобы аккуратно вбить новые подшипники. После того, как вы закончите с этим, установите колпачок на неприводную сторону.

Шаг 8:

Осмотрите и очистите втулку.Собачки должны выскочить, как показано здесь, и их можно будет легко опустить и снова поднять. В противном случае вам может потребоваться снять пружину (круговыми движениями с центрирующего штифта (см. Рисунок ниже)) и осторожно снять ее. Очистить, а затем установить заново. Если какие-либо детали сломаны или сильно изношены, замените.

Нажмите для увеличения

Нажмите для увеличения

Шаг 9:

Внутри корпуса ступицы есть подшипник. Осмотрите его, но есть вероятность, что он все еще в хорошем состоянии и не требует замены.Не распыляйте обезжириватель на корпус втулки, так как он загрязнит подшипник и выйдет из строя.

Нажмите для увеличения

Шаг 10:

Установите Freehub обратно на ось. Повторно смажьте (одобренной смазкой для ступиц Hasley) собачки, игольчатый подшипник, кольцо и ось. Убедитесь, что каждое вращение происходит плавно. Обязательно смажьте игольчатый подшипник достаточно, чтобы предотвратить его заедание, особенно если вы едете в сырую погоду.

Нажмите для увеличения

Установите уплотнение на корпус ступицы.

Нажмите для увеличения

Установите ось на место, удерживая корпус ступицы. Возможно, вам придется слегка повернуть корпус свободной втулки при установке и осторожно надавить на собачки вниз, пока они не войдут в корпус втулки. Обратите внимание на то, чтобы собачки не зацепились за большое уплотнение при повторной установке корпуса ступицы.

Нажмите для увеличения

Еще раз проверьте, чтобы ступица вращалась и храповик плавно.

Затяните в соответствии со спецификацией, и готово!

Используемые детали:

• Enduro Cermaic Hybrid Bearings 6804 http: // www.enduroforkseals.com
• Park SPA-2 / Park-20мм конусный ключ с заточкой до 21мм или Hadley Tools
• Запасные части / смазка Hadley: Go-ride.com или напрямую Hadley 909-946-6780

Дополнительная информация:

Задняя ступица Hadley PDF 1

Задняя втулка Hadley PDF 2

Передняя втулка Hadley 20 мм PDF

Подготовка Freehubs к зиме и катанию на льду

Подготовка ступицы к зиме — это просто ее капитальный ремонт с использованием подходящей смазки.Этот элемент должен помочь вам решить, нужно ли вам подготовить к зиме вашу втулку, и пройти через процедуру, если вы решите попробовать.

Производители собирают ступицы с различным количеством довольно густой смазки в подшипниках и собачках. При температурах ниже примерно 20 F (-7 C) у некоторых FreeHub возникают проблемы. Смазка на собачках становится достаточно жесткой, чтобы они не открывались в исходное положение.

Водитель воспринимает это как нажатие педали без сопротивления и без движения вперед.Иногда собачки медленно поднимаются в частично зацепленное положение. Они поймают, а потом поскользнутся. Это особенно нежелательно, так как собачки и ступеньки, за которые они зацепляются, могут расколоться, оставляя стальные осколки для дальнейшего повреждения внутри ступицы.

Ни модель, ни год не могут быть полезными предикторами того, у каких концентраторов возникнут проблемы, связанные с холодами. Чем холоднее становится, тем больше вероятность выхода из строя Freehub.

Обычно лучше подождать и посмотреть, есть ли проблемы, прежде чем готовить фрихаб к зиме.Если владелец не совершает Iditabike или арктическую экспедицию, я выбираю выжидательную позицию. Вы получите предупреждение, когда температура будет снижаться.

Промывка растворителем не является надежной заменой полной разборки. Карманы под собачки улавливают частично растворенную смазку именно там, где она причиняет наибольший вред.

Механизмы обгонной муфты и ступицы схожи, и на холоде они вызывают одни и те же проблемы. В этой статье подробно рассказывается о втулках, поскольку они чаще встречаются на байках для энтузиастов.

В частности, он распространяется на втулки Shimano, которые входят в стандартную комплектацию почти всех велосипедов в диапазоне от 400 до 1500 долларов. Тайваньские втулки достаточно похожи внутренне, что применимы те же инструкции, хотя корпус втулки и оболочка втулки соединяются вместе различными способами, не совсем такими, как у Shimano.

Многие фрикционные втулки, производимые американскими компаниями, используют фрикционные втулки Shimano; инструкции также применимы к ним, с различными вариантами установки осевых подшипников.

Я добился хороших результатов по зиме втулки, отличной от Shimano, обезжириванием и нанесением небольшого количества Mag-1 на собачки.Сюда входят Фил, Крис Кинг, Хьюги, Уайт, Сакс. Все эти бренды имеют более прочные пружины собачки, чем Shimano.

После того, как втулка будет подготовлена ​​к зиме, она все еще готова к использованию в другое время года.

Если ваш Freehub не работает в другое время года и истек гарантийный период (три года для XTR и Dura Ace, два для всех других уровней), то описанная здесь процедура позволит вам диагностировать и, возможно, исправить неисправность. проблема.

Если вы используете зимние концентраторы круглый год и проехали много миль по грязи и дождю, в конечном итоге в них попадет достаточно загрязняющих веществ, и вам придется снова готовиться к зиме.Если на втулке достаточно навоза, в другое время года он будет проявлять зимние симптомы.

Бесшумные ступицы сцепления Shimano будут работать при температуре 60 ниже без специальной обработки. Вместо собачек они проезжают около двух дюжин восьмых дюймовых цилиндров, которые скатываются в карманы и заедают при движении, немного отступая, чтобы двигаться по инерции.

Они называются RO-80, стоят и выглядят примерно так же, как LX. Они работают с меньшим движением педали при высоких температурах, чем стопорные ступицы с собачками, и им требуется немного больше времени для включения при более низких температурах.Хотя они всегда работают при низких температурах, подготовка к зиме возвращает их к почти мгновенному включению, независимо от того, насколько холодно. Они в значительной степени устойчивы к холоду, поскольку они зависят от вязкости смазки, чтобы привести ролики в зацепление. Они примерно на 120 граммов тяжелее LX.

Немного о Lubriplate Mag-1

Я испытал десятки низкотемпературных смазочных материалов и никогда не находил общедоступной смазки, которая была бы так же хороша для подшипников велосипеда зимой. Она прекрасно справляется с высокими температурами и является самой водостойкой смазкой, которую я когда-либо использовал.

Он стоит около 4 долларов за тюбик на 14 унций и может быть найден в магазинах автозапчастей и у поставщиков подшипников и смазочных материалов. Он имеет хорошую репутацию среди механиков тяжелого оборудования здесь, на Аляске.

Предупреждения

Freehubs — простые механизмы, но если вы никогда раньше не видели внутреннюю часть велосипедного подшипника, я предлагаю вам капитально отремонтировать переднюю втулку, прежде чем разбирать freehub. Все подшипники без картриджей на велосипедах имеют одинаковую конструкцию, просто они по-разному сочетаются друг с другом.Если вы разбираетесь в передней втулке, вы поймете гарнитуры, педали, втулки и нижние кронштейны перед картриджами.

Итак, я предполагаю, что знаком с подшипниками ступицы. Я не буду объяснять, как их разбирать или настраивать.

Позиция Shimano по разборке фригабов: НЕ ЗАПРЕЩАЕТСЯ! Если это сработает, оставьте это в покое. Если этого не произошло, отправьте его им для оценки гарантии. Они щедро подходят к ситуациям, связанным с гарантией, но разборка приведет к снятию гарантии на деталь при некоторых проблемах.

Правый пылезащитный колпачок практически невозможно снять без искажения, так что они будут знать.

Я подготовил к зиме сотни бесплатных и бесплатных концентраторов и научил десятки людей выполнять эту работу. При написании этого я прошел через процедуру, чтобы убедиться, что ничего не пропало.

Но, в конце концов, ты сам по себе. Если он облажается, ни Icebike.org, ни я не можем взять на себя ответственность.

Инструменты и принадлежности

• Инструмент для стопорных колец Hyperglide
• Большой гаечный ключ или тиски для поворота инструмента для стопорного кольца HG
• Хлыст одноцепной
• Конический ключ на 15 мм, для левого конуса
• Гаечный ключ с открытым концом на 17 мм или разводной ключ для всех левых контргаек, кроме XTR, для которого требуется конусный ключ на 17 мм
• Шестигранный ключ на 10 мм (в некоторых тайваньских втулках используется 12 мм)
• Большая отвертка для снятия правой пылезащитной крышки
• Инструмент для демонтажа корпуса Freehub Shimano; Shimano называет это FH-40.Вы можете сделать пригодную замену, заточив старый инструмент Suntour с двумя или четырьмя зубьями с обгонной муфтой (Park FR-2 или FR-3)
• Смазка Mag-1
• Тряпки или бумажные полотенца
• Доступ к сменной правой пылезащитной крышке на случай, если вы испортите оригинальный
• Небольшой магнит полезен при работе с подшипниками.

Давай сделаем это!

Снимите кассету: вкрутите быстроразъемную гайку, инструмент для стопорного кольца кассеты седла в шлицы стопорного кольца, навинтите быстроразъемную гайку вручную, чтобы зафиксировать инструмент.Поверните инструмент для стопорного кольца кассеты против часовой стрелки, используя цепной кнут, чтобы кассета не проворачивалась.

Как только инструмент для стопорного кольца легко поворачивается, полностью снимите гайку QR и стопорное кольцо кассеты с резьбой. Кассета должна соскользнуть с корпуса ступицы.

Снимите блокировку левой стороны, шайбы и конус.

Следите за порядком и облицовкой деталей при снятии с оси.

Снять ось.

Снять шариковые подшипники. Считай, девять четвертей дюйма на каждую сторону.

Осторожно подденьте правый пылезащитный колпачок.Попробуйте осторожно поддеть одно место, а затем другое, обходя пылезащитный колпачок. Я могу удалить примерно четыре из пяти без повреждений.

’99 LX, XT и XTR подходят плотнее, чем предыдущие модели, и их сложнее снять без повреждений. Если вы погнете его и не отремонтируете, Morningstar сделает замену лучше, чем штатная, примерно за 4 доллара.

Используйте инструмент для разборки свободной втулки, чтобы ослабить манжету подшипника, которую можно увидеть, когда пылезащитный колпачок выйдет наружу.

Чашка имеет обратную резьбу, поэтому поверните ее по часовой стрелке.На этом этапе просто ослабьте его, не снимая. Обратите внимание на герметичность. Это не очень туго. Будьте готовы вернуть его с чуть большим крутящим моментом, чем тот же.

Используйте шестигранный ключ на 10 мм, чтобы ослабить полый болт, которым корпус ступицы крепится к корпусу ступицы.

Он довольно тугой и имеет нормальную резьбу (ослабьте против часовой стрелки).

Полностью отверните болт с внутренним шестигранником, и корпус ступицы должен отделиться от корпуса ступицы. Вытяните болт с внутренним шестигранником и отложите его в сторону.

На некоторых моделях на корпусе ступицы под корпусом ступицы имеется плоская шайба. Если он там есть, снимите его и отложите в сторону, чтобы он не потерялся.

Положите бумажное полотенце или чистую тряпку на скамью или столешницу. Положите корпус ступицы шлицами вниз на тряпку или бумажное полотенце. Полностью открутите чашку, которую вы ослабили ранее (отходит по часовой стрелке).

Снимите внешнюю (шлицевую) часть ступицы с внутренней. Шариковые подшипники выпадут. Захватите их (магнитом), поместите в обезжириватель и отложите.

На каждом конце (восьмой дюйм) должно быть 25 подшипников.

Следите за шайбами ​​на внутреннем корпусе ступицы. Обычно их три. Самый толстый идет первым.

Некоторые модели имеют резиновое уплотнительное кольцо на внутреннем корпусе со стороны ступицы (показано слева на изображении справа). Если у вас есть, обратите внимание на его ориентацию, прежде чем снимать.

Обратите внимание на то, как собачки сидят в карманах. Вдавите их и почувствуйте, насколько слаба пружина, которая поднимает их, чтобы задействовать и двигаться.Чтобы они не работали, не требуется большого сопротивления грязи или загустевшей на холоде смазки.

Посмотрите на собачки и подумайте, что когда вы нажимаете на педали, подтягиваете перекладины, вся сила передается этими двумя маленькими кусочками стали. В некоторых Freehubs есть три набора собачек, но только два набора в Freehubs Shimano.

Вытолкните собачки из-под их пружины, не деформируя пружину.

Обратите внимание на собачки, балансирующие в кармане, из-под удерживающей пружины.Пружина входит в эту небольшую канавку.

Вся эта сборка меньше дюйма в длину, но передает весь крутящий момент.

Тщательно обезжирьте все детали, особенно собачки и зубчатые детали на внутренней стороне шлицевого внешнего корпуса, с которыми они зацепляются.

Установите собачки на место.

Нанесите тонкую полоску Mag-1 на направляющую подшипника на внутренней части ступицы (углубление как раз на кончике отвертки на фото выше).

Убедитесь, что смазка не попадает на собачки или карманы, в которых они находятся.Наклейте на дорожку 25 мячей. Вам нужно ровно столько смазки, чтобы удерживать их на месте. Наденьте внешнюю втулку на внутреннюю, не трогая шарики.

Установите три шайбы обратно на торец внутреннего корпуса ступицы, самая толстая из них — внизу.
Бросьте остальные 25 шариков в верхнюю направляющую подшипника.

Нанесите валик из Mag-1 на опорную поверхность резьбового кольца и навинтите его на внутренний корпус втулки.

Если на корпусе ступицы под корпусом ступицы была шайба, наденьте ее на место.Установите корпус свободной втулки на кожух ступицы, очень сильно затянув винт с внутренним шестигранником 10 мм. (400 дюймов фунта или подпрыгивание прямой рукой с гаечным ключом на шесть дюймов)

Затяните чашку подшипника с крутящим моментом, который вы помните при ее снятии, и немного больше. Если вы все сделали правильно, втулка должна щелкать при свободном вращении против часовой стрелки и фиксироваться при повороте по часовой стрелке.

Если убили правую пылезащитную крышку, закажите новую. В противном случае вдавите его на место так, чтобы снаружи выступало около восьмого дюйма резьбы.

Установите ось в ступицу, используя Mag-1 и 9 шариков с каждой стороны.

Ось должна свободно вращаться в пылезащитном колпачке корпуса ступицы. Если это не так, проверьте пылезащитный колпачок на предмет легкого перекоса. Попробуйте вдавить пылезащитный колпачок немного глубже, чтобы он очистил внешнюю часть конуса.

Также можно проделать эту работу со ступицей, прежде чем встраивать ее в колесо. Болт, которым корпус ступицы крепится к корпусу ступицы, очень тугой, и его нельзя ослабить, не удерживая корпус ступицы прочно.Однако вы можете разобрать корпус втулки, не снимая его со ступицы, и выполнить всю процедуру, как указано выше.

Примечание: для этих фотографий я использовал старую ступицу с корродированными кольцами подшипников. Внутри у вас должно быть светло-бледное и блестящее.

Колеса скорости

— Сделано вручную в США

Герметичные подшипники

Картриджные подшипники с атмосферостойкими уплотнениями используются на большинстве наших ступиц. Ступицы Race разработаны с учетом требований велокросса и имеют улучшенные двойные подшипниковые уплотнения для еще большей защиты от элементов.Герметичность не означает водонепроницаемость. Если ваши подшипники погружены в воду, подвергаются мойке под давлением или инвазивной очистке, их следует отремонтировать или заменить профессиональным механиком. Предварительные нагрузки на подшипники устанавливаются на заводе; нет необходимости их настраивать. Все наши герметичные втулки с картриджными подшипниками оснащены быстросъемным внутренним кулачком.

Свободные шариковые подшипники

Правильно отрегулированные ступицы с чашкой и конусом будут вращаться так же плавно, как ступица с уплотненным подшипником. Все наши чашечные и конические ступицы имеют отличные уплотнения, удерживающие смазку и все остальное наружу.Регулировка ступиц с чашкой и конусом — это искусство, и ее должен выполнять профессиональный механик. Незакрепленные ступицы на шарикоподшипниках не имеют быстросъемных соединений.

Быстрые выпуски

Быстроразъемные устройства с внутренним кулачком имеют несколько преимуществ перед аналогами с внешним кулачком. Механизм затяжки полностью заключен внутри рычага, что обеспечивает чистоту и эффективность движущихся частей. Это позволяет усилить натяжение дропаутов с меньшим усилием на рычаге. При установке колес на дропауты из хрома или нержавеющей стали необходимо использовать быстроразъемные механизмы внутреннего кулачка.Быстроразъемные соединения входят в комплект поставки каждого колеса и ступицы с герметизированным картриджным подшипником, которые мы предлагаем.

Трансформируемые ступицы

Технология горных велосипедов быстро развивается. Существует по крайней мере три общих стандарта оси передних колес и два общих стандарта оси задних колес. Наши трансформируемые хабы могут справиться со всеми ними без необходимости менять хабы по мере развития технологий. Передние ступицы Convertible Disc включают в себя все необходимые детали для переключения между стандартами 9-миллиметрового быстросъемного, 12-миллиметрового сквозного моста и 15-миллиметрового сквозного моста.Выберите драйверы Shimano или XD. Наши трансформируемые ступицы доступны в размерах 100 мм спереди и 135/142 мм сзади, 110 мм спереди и 142 мм сзади для Boost, 157 мм сзади для Super Boost, 150 мм спереди и 170/177 мм сзади или 197/190 мм для толстых байков. Втулки наших трансформируемых горных дисков не переключаются между горной задней частью и наддувом, наддувом и суперпуском.

Прецизионные динамо-втулки Shutter

Динамо-втулка серии SP 8 включает в себя лучшие технические достижения и стремится достичь совершенства в области динамо-втулки.Благодаря тщательным инновациям оптимальная динамо-втулка стала реальностью. Технологические достижения СП-8 хорошо скрыты под прочным корпусом. Продуманная легкая конструкция была продумана во всем, с уделением особого внимания конструкционным характеристикам. Гладкая овальная форма ступицы была оптимизирована для баланса, при этом достигнув беспрецедентного веса всего 350 г.

Обслуживание кассетного корпуса

Собачки кассетного корпуса — это то, что передает вашу силу земле. Их следует проверять и повторно смазывать один раз в год или чаще, в зависимости от использования и окружающей среды.

Радиальная шнуровка

Все наши передние ступицы предназначены для облегчения радиальной шнуровки, когда это необходимо.

Размеры ступицы скорости

Описание концентратора	Вес (г)	C-F Левый (мм)	C-F Правый (мм)	L Фланец (мм)	R Фланец (мм)	Номер детали
Передняя ступица диска 20 мм ATB	260	22	33.5	58	58	H07-xx
Передняя ступица диска ATB	220	21	36	58	58	H06-xx
Задняя ступица диска ATB	500	33,5	19,5	58	58	h59-xx
Передняя ступица ATB	130	34	34	38	38	H05-xx
Задняя ступица ATB	400	34.5	22,5	45	45	h58-xx
Передняя облегченная ступица диска ATB	140	22	36	57,5	44,5	H08-xx
Задняя ступица трансформируемого диска ATB — 135 мм	270	34,5	17.5	58	54
Задняя ступица трансформируемого диска ATB — 142 мм	270	34,5	17,5	58	54
Передняя ступица эконом-класса	145	32	32	38	38	H01-xx
Задняя втулка эконом-класса — 130 мм, 8/9 скоростей	400	36.5	17	45	45	h51-xx
Задняя втулка эконом-класса — 130 мм с обгонной муфтой	240	36,5	17	45	45	h51-xx
Задняя втулка эконом-класса — 135 мм, 8/9 скоростей	400	36	23	44	44	h52-xx
Задняя втулка эконом-класса — 135 мм с обгонной муфтой	240	36	23	44	44	h52-xx
Mountain Disc Front	160	22	36	57.5	44,5	h31-xx
Задний горный диск — 135 мм	275	35	19	58	49	H77-xx
Задний горный диск — 142×12 мм	275	35	19	58	49	H77-xx
Горный диск Boost Front	150	26.5	41	58	45	h30-xx
Задний усилитель Mountain Disc	280	37,5	22	58	49	H76-xx
Передняя втулка Fat Hub — 150 мм	265	46,5	46,5	58	58	h32-32
Задняя толстая ступица — 177	325	36	36	58	58	H66-177-32
Задняя толстая ступица — 197	340	46	46	58	58	H66-197-32
Передняя втулка Race Hub	80	32	32	30	30	h36-xx
Задняя ступица Race (Ca)	255	33	17	41	62	H79-xx-sh
Задняя втулка Race Hub (Sh)	255	33	17	41	62	H80-xx-ca
Задний диск Race Hub (Sh)	290 г	34.7	19,2	58	58	h277-xx
Ступица передняя дорога	120	35	35	38	38
Ступица задняя шоссейная (Ш)	415	38	17	49	49	H54-xx
Задняя ступица односкоростного диска	320	34.5	37,5	58	49	H51-xx
Передняя ступица Sport	145	34	34	38	38	H02-xx
Задняя ступица Sport Road — 130 мм	380	36	16	45	45
Задняя ступица Sport Road — 135 мм	385	35.5	19,5	45	45
Передняя ступица тандемного диска	250	21	36	58	58
Задняя ступица сдвоенного диска — 140 мм	435	35,5	22	61.5	61,5
Задняя ступица сдвоенного диска — 145 мм	445	27,5	22	58	58
Гусеница передняя	270	34,5	34,5	62	62
Задняя ступица гусеницы Фиксированная / Свободная	325	31.5	31,5	62	62

Как правильно смазать цепь E-MTB

Цепь E-MTB — одна из самых важных частей вашего велосипеда, но ее жизнь нелегка — в условиях грязи, сажи и непогоды ей нужно немного заботиться, чтобы оставаться в наилучшем виде.Мы покажем вам, как ухаживать за вашей цепью, чтобы повысить производительность и сократить расходы на ремонт.

Содержание вашей цепи E-MTB в чистоте и смазке приведет к повышению производительности и уменьшению затрат на ремонт.

Когда мне следует смазывать цепь E-MTB?

Как часто вы обслуживаете свою цепь, зависит от условий, в которых вы катаетесь. Если вы проводите большую часть времени на чистом асфальте, у вас, вероятно, будет меньше проблем, чем у гонщиков, которые ежедневно ездят по грязи. Однако, поскольку многие факторы, такие как пыль, соль, влага и грязь, могут способствовать износу цепи, мы рекомендуем очищать цепь после каждой поездки и наносить новую масляную пленку.

Какое масло подходит для моей цепи E-MTB?

В настоящее время доступно множество специальных смазочных материалов для цепей, от смазок для сухих условий, в которых используется масло с низкой вязкостью для уменьшения загрязнения, до смазок для влажных условий, в которых используются масла с более высокой вязкостью, чтобы дольше держаться на цепи в условиях высокой влажности. Точный выбор масла для цепей в определенной степени является личным. Одно можно сказать наверняка, что очень жидкие масла, например WD 40 или Brunox Turbo Spray не рекомендуются, так как они смывают смазку, нанесенную производителем между пластинами цепи и роликами.Лучший совет — выбрать масло, которое лучше всего подходит для ваших обычных условий катания, но, что более важно, регулярно обслуживайте цепь.

Как правильно смазать мою цепь E-MTB?

Шаг 1 — Очистка
Со временем масло на вашей цепи собирает грязь и загрязнения, становясь менее эффективным. Прежде чем нанести свежее масло на вашу цепь, вам необходимо удалить это грязное масло. Просто используйте старую ткань для тщательной очистки цепи, кассеты, звездочек и опорных колес.

Внимание: Старайтесь избегать использования тяжелых обезжиривающих средств или очистителей для дисковых тормозов, поскольку они вымывают все защитное масло / смазку между звеньями цепи.

Чтобы очистить цепь, просто тщательно протрите ее сухой тканью или кухонным полотенцем.

Шаг 2 — Закрепите трансмиссию

У большинства двигателей электровелосипедов шатуны отсоединяются от передней звезды, когда вы крутите педали назад. Если вы хотите вращать цепь, не поворачивая при этом заднее колесо, вам необходимо прикрепить кривошип к звездочке.Это значительно упрощает смазку цепи. Есть несколько простых способов прикрепить кривошип к звездочке. Вы можете использовать инструмент McQuade для электровелосипеда, чтобы привязать шатун к звездочке. Работая по аналогичному принципу, CrankStick заклинивает между кривошипом и звездочкой. Если у вас под рукой нет ни того, ни другого, некоторые передние звезды позволяют использовать шестигранный ключ или сверло от дрели или динамометрического ключа для выполнения той же работы.

Инструмент McQuade для электровелосипеда позволяет вращать цепь, вращая шатуны назад.CrankStick заклинивает между кривошипом и звездочкой, предотвращая расцепление кривошипов при обратном вращении педали. Ключ-шестигранник может работать как малобюджетный инструмент, но, к сожалению, он не работает со всеми передними звездами.

Шаг 3 — Смазка цепи E-MTB

После очистки приводной цепи пора нанести немного свежего масла. Просто вращайте цепь, нанося каплю масла на каждое звено. Важно: обязательно смазывайте внутреннюю сторону цепи, контактирующую с кассетой и передней звездой, а не внешнюю сторону.Это гарантирует, что масло равномерно распределяется внутри роликов цепи там, где оно необходимо, и не капает.

Нанесите каплю масла на каждое звено на внутренней поверхности цепи, НЕ на внешнюю поверхность, так как это не так эффективно для смазки роликов цепи.

Этап 4 — Удалить излишки масла

Слишком много масла притягивает грязь, увеличивая износ, поэтому по прошествии нескольких минут для распределения масла по цепи важно удалить излишки. Прокрутите трансмиссию несколько раз, затем вытрите излишки сухой тряпкой.

Через несколько минут просто сотрите излишки масла с пластин цепи.

Содержание вашей цепи в чистоте и хорошей смазке позволит вашему E-MTB работать наилучшим образом. Сделайте эту пятиминутную программу ухода частью своей повседневной езды и наслаждайтесь большей производительностью с меньшим количеством проблем.

---

Вам понравилась эта статья? Если это так, мы будем рады, если вы решите поддержать нас ежемесячным взносом. Став сторонником E-MOUNTAINBIKE, вы поможете обеспечить устойчивое будущее высококачественной веложурналистике.Кликните сюда, чтобы узнать больше.

слов: Трев Уорси, Рудольф Фишер Фото: Нильс Май

Внутри корпуса freehub: что делает щелчки и злые пчелы?

Свободную ступицу любого велосипеда с редуктором легко принять как должное. В его нынешнем виде единственное внимание, которое он обычно получает, зависит от того, сколько шума он издает. Однако функция freehub — это нечто большее, чем создание звука, и в этой статье Мэтт Викстром раскрывает дизайн современного freehub, чтобы объяснить важность точек взаимодействия для усилий гонщика.

---

Жужжание велосипеда на свободном ходу, пожалуй, самый радостный звук в мире. Он открывает те беззаботные моменты, когда гонщик может на время прекратить крутить педали и насладиться окружающей средой и / или скоростью мотоцикла.

Кажется, что у каждого хаба свой голос, когда он свободен. Некоторые из них громкие, даже неприятные, а другие говорят тихо. Это своего рода второй разговор, поднимающийся и опускающийся со скоростью и усилием любой группы велосипедистов.

Всю эту вибрацию можно проследить до задней ступицы и, в частности, от корпуса свободной ступицы, в котором находится приводной механизм звездочек. Раньше он полностью содержался в комплекте звездочек, который навинчивался на заднюю втулку, но по мере увеличения количества звездочек с семи до восьми и девяти он был заменен кассетной системой, популяризированной Shimano в 80-х годах.

Теперь каждая ступица с 10/11/12 скоростями имеет кассетную втулку, и, хотя все они выполняют одну и ту же функцию, есть важные различия внутри и снаружи.Наиболее очевидное из них касается размера и формы корпуса втулки, поскольку от этого зависит совместимость звездочки. Таким образом, это один из аспектов, с которым должен бороться каждый гонщик, и, к счастью, правила совместимости легко понять.

Корпуса Freehub могут иметь несколько различных конструкций, в зависимости от того, какие марки звездочек могут быть установлены. Shimano (слева) против Campagnolo (в центре) и SRAM XD (справа).

Внутренняя работа freehub, вероятно, будет менее привычной и, возможно, немного пугающей.Ритмичное тиканье механизма предполагает сложность часов, и хотя обычно задействованы пружины, движущихся частей не так много. В самом деле, большинство бесплатных ступиц довольно просты, и в целом их всего три типа, начиная со стандартной трещотки, которая доминирует на сегодняшнем рынке.

трещотки стандартные

Когда в 80-х и 90-х годах ступицы начали заменять обгонные муфты, храповой механизм, долгое время служивший одно- и многоскоростным обгонным колесам, был перенесен на ступицу.Shimano создала автономный (и непригодный к эксплуатации) блок, который просто прикручивается к ступице, но по мере того, как другие производители занимались дизайном, многие решили включить части храповика в корпус ступицы, и это стало обычной стратегией.

Независимо от подхода, эти храповики содержат по крайней мере две подпружиненные собачки, которые окружены приводным кольцом. Зубья на приводном кольце являются направленными, так что собачки могут зацепляться с приводным кольцом только в одном направлении.Каждая собачка входит в зацепление с одним зубом на приводном кольце — как ступня на ступеньке — чтобы зафиксировать корпус ступицы на месте и привести в движение заднее колесо.

Давняя конструкция свободной втулки Shimano просто прикрепляется к задней втулке с помощью одного болта. Храповик встроен в этот блок, который заменяется, а не обслуживается, когда он начинает изнашиваться или заедать. Многие производители предпочитают встраивать приводное кольцо в корпус ступицы, чтобы храповик можно было разобрать для обслуживания. вокруг сердечника корпуса ступицы, которые входят в зацепление с приводным кольцом в корпусе ступицы.Fulcrum, как и многие другие бренды, использует три собачки с одной пружиной, которая охватывает их все. Другие бренды предпочитают предоставлять пружину для каждой собачки. Extralite срезает свою свободную втулку назад для экономии веса, поэтому есть только две защелки и в качестве пружины используется уплотнительное кольцо. Механизм привода Rvolver действительно отличается, он состоит из множества цилиндрических собачек.

Когда корпус ступицы вращается в противоположном направлении, собачки не могут зацепиться с зубьями приводного кольца, поэтому оно может свободно вращаться.Собачки щелкают вверх и вниз по зубцам, что и вызывает гудение втулки.

Частота этого гудения зависит от двух вещей: во-первых, от скорости вращения колеса и, во-вторых, от количества зубцов в приводном кольце. Больше зубцов означает, что собачки будут щелкать чаще, производя более насыщенный (или более злобный) гул от заднего колеса.

Шаг и объем ступицы зависят от количества собачек, жесткости пружин собачки, выбора конструкционных материалов и, в меньшей степени, количества / типа имеющейся смазки.Важно отметить, что ни одна из этих функций, включая приводное кольцо, не может быть отрегулирована для изменения звука или угла зацепления ступицы, хотя дополнительная смазка может несколько заглушить гудение.

Трещотка звездообразная

Вильям Хюги разработал альтернативную конструкцию храпового механизма в начале 90-х, где он отказался от собачек в пользу двух подпружиненных колец с храповым механизмом. Зубья были вырезаны на противоположных сторонах каждого кольца, чтобы создать осевой (а не радиальный) приводной механизм ступицы. Важно отметить, что каждый зуб храповика входит в зацепление, когда колесо приводится в движение, что сильно отличается от стандартного храповика.

Система трещотки

Hügi была впервые принята DT Swiss в 1995 году, и вскоре после этого две компании объединились. Запатентованный механизм с тех пор является отличительной чертой высокопроизводительных концентраторов DT, хотя другие компании, такие как Bontrager, Giant и Roval, получили лицензии на эту конструкцию.

Система с храповым механизмом DT встроена в втулку, для разборки которой не требуются инструменты. Два подпружиненных кольца служат храповым механизмом для ступицы. На одной стороне каждого кольца имеется ряд взаимно сцепляющихся зубцов, и в этом случае на них имеется 18 зубьев. каждое кольцо.Храповые кольца DT доступны с 18, 36 (на рисунке) и 54 зубьями, и все они взаимозаменяемы. Звездчатые храповые кольца в ступицах Chris King утоплены в корпусе ступицы. Винтовой шлиц на корпусе ступицы служит для их фиксации. звездообразные храповые кольца вместе, чтобы противостоять огромному крутящему моменту. приводной механизм Axial Clutch задней втулки Cognition выглядит необычно, но по сути очень похож на долговременную трещоточную систему DT Swiss, только с магнитами вместо обычных стальных пружин. Поводок состоит из двух противостоящих друг другу стальных колец с храповым механизмом, однако только одно кольцо (справа) имеет наклонные зубья.Другой (слева) плоский с вырезами, в которые входят эти зубья. Покомпонентное изображение системы Shimano Scylence. Обратите внимание на спиральный шлиц на корпусе ступицы и единственную пружину храпового кольца. Система храповика

DT — не единственная конструкция, которую можно найти на сегодняшнем рынке. Крис Кинг разработал и запатентовал свой собственный подход к этой стратегии в 1996 году, добавив спиральный шлиц для соединения колец. Также есть Mavic Instant Drive 360, Axial Clutch Zipp, которое зависит от магнитов, а не пружин, и трещотка Shimano Scylence, которая полностью отключается для бесшумного движения накатом.

Еще раз, частота щелчков каждой из этих трещоток (кроме Scylence, по очевидным причинам) зависит от количества зубцов на приводных кольцах, и в большинстве случаев это не может быть отрегулировано. Есть одно важное исключение: звездчатые храповые кольца DT доступны с выбором из 18, 36 или 54 зубьев, так что количество гудения (и угол зацепления, см. Ниже) можно изменять, меняя один набор колец на другой. .

Роликовые и роликовые муфты

Не все механизмы ступицы построены на храповике.Вместо этого можно использовать роликовую муфту для захвата приводного вала в ступице. Эта конструкция обеспечивает очень быстрое включение, а также бесшумное движение по инерции, однако необходимое оборудование намного тяжелее любого храпового механизма, что ограничивает возможности его применения.

В роликовой муфте нет зубьев, отсюда и бесшумное движение накатом. Вместо этого кольцо роликов скользит по ведущему валу, каждый из которых напоминает подушку под колесо, чтобы прижимать ступицу к ступице, когда она входит в зацепление. Пружина заставляет каждый ролик втягиваться при движении по инерции, однако существует риск заклинивания при больших нагрузках, если во всей муфте не используется закаленная сталь.

Зажимная муфта построена по тому же основному принципу, что и роликовая муфта, однако в ней используются асимметричные «кулачки», которые качаются, а не скользят по ведущему валу ступицы. И снова каждая обойма ведет себя как клин, блокируя корпус ступицы на приводном валу до тех пор, пока не будет снята нагрузка, и в этот момент пружина заставляет кулачки высвобождать вал для движения по инерции.

Велосипедная промышленность экспериментирует с роликовыми сцеплениями с начала двадцатого века. Это одна из более поздних версий, которая продавалась Cane Creek в 90-х годах, но через несколько лет от нее отказались.Снаружи ступица Onyx мало чем отличается от других производителей, хотя в ступице Onyx нет храпового механизма. Вместо этого есть два ряда пружинных зажимов, которые обеспечивают почти мгновенное зацепление и бесшумное движение накатом. Приводной вал ступицы из оникса гладкий, поэтому пружинная муфта может захватить его в любой точке, что значительно снижает угол зацепления по сравнению с храповым механизмом. . Обратите внимание на асимметричную форму кулачков сцепления (см. Кольцо под приводным валом).

Помимо бесшумного движения накатом и почти мгновенного включения, роликовая / обжимная муфта обещает меньшее сопротивление, чем храповой механизм при движении на выбеге.В некоторых случаях это может означать небольшую свободную скорость, но также может предотвратить автоматическое вращение больших звездочек, которое может создавать значительный люфт для цепи и кривошипов при движении накатом.

Какими бы привлекательными ни были эти преимущества, роликовые / роликовые муфты на современном рынке встречаются редко. Shimano представила роликовые муфты (получившие название «Silent Clutch») на нескольких своих втулках для горных велосипедов на короткий период, начиная с 90-х годов, однако единственное место, где его можно найти сегодня, — это втулки с внутренним зацеплением Alfine и Nexus.True Precision Components, напротив, строит свои втулки для MTB и BMX с роликовыми муфтами в течение почти двух десятилетий, в то время как Onyx отстаивает достоинства пружинных муфт на протяжении последних нескольких лет. Кажется, что любой вопрос о надежности этих сцеплений отпал, поэтому единственным недостатком действительно является дополнительный вес сцепления.

Угол зацепления

В механизме свободной втулки задней ступицы можно больше оценить, чем просто количество щелчков, которые он издает или насколько громким может быть этот рой пчел.Каждая ступица имеет определенный угол зацепления, который является мерой того, на сколько ступица должна повернуться, прежде чем приводное кольцо или вал войдут в зацепление.

Для храповика этот угол в первую очередь зависит от количества зубьев в приводном кольце, как показано на рисунке 1. В этом примере для свободной втулки с 18 точками зацепления требуется поворот на 20 °, чтобы сдвинуть собачки с одного зуба приводное кольцо к следующему; удвоение числа зубьев на приводном кольце уменьшает вдвое угол зацепления до 10 °.

Рис. 1. Угол зацепления ступицы с храповым механизмом уменьшается по мере увеличения точек зацепления.

Очевидно, что добавление еще большего количества зубьев к ведущему кольцу приведет к дальнейшему уменьшению угла зацепления, но это число ограничено. В какой-то момент зубья станут слишком маленькими, чтобы справиться с крутящим моментом, который может быть приложен к втулке.

Можно увеличить количество точек зацепления без изменения количества зубьев приводного кольца.Это достигается за счет добавления дополнительного набора собачек, а затем их смещения для уменьшения угла зацепления. Таким образом, Industry Nine может создать 120 точек зацепления для приводного кольца 60 зубьев, в то время как Kappius и Profile развивают эту идею еще дальше, предлагая три или четыре набора смещенных собачек, чтобы создать более 200 точек зацепления.

Задние ступицы Industry Nine с шестью защелками состоят из храпового кольца с 60 зубьями и двухфазной защелки для создания зацепления 3 °.

Роликовые и обжимные муфты могут захватывать приводной вал ступицы в любой точке вращения, обеспечивая бесконечное количество точек зацепления.Некоторое вращение ступицы требуется до того, как ролики / пружинные зажимы войдут в зацепление с приводным валом, но это будет варьироваться, увеличиваясь с величиной нагрузки на колесо. Таким образом, угол зацепления для этих ступиц нельзя определить (или измерить) так же, как ступица с храповым механизмом, но его можно считать почти мгновенным.

Увеличение количества точек взаимодействия всегда увеличивает расходы на концентратор, но есть еще одно, гораздо более важное отличие, которое необходимо сделать. Дорожные ступицы, как правило, имеют относительно большой угол зацепления, в то время как высокопроизводительные втулки МТБ стремятся к гораздо более низким углам зацепления (Таблица 1).Для этого есть веская причина, потому что существует разница в передаточных числах, используемых каждой группой гонщиков, и это имеет большое влияние на величину люфта для шатунов.

Таблица 1: сравнение технических характеристик ступиц для различных марок и моделей ступиц.

Люфт и передаточное число

Угол зацепления ступицы создает задержку в трансмиссии велосипеда, которую можно почувствовать каждый раз, когда гонщик возобновляет крутить педали после движения накатом (или педали назад). По мере того как корпус и звездочки вращаются для зацепления с приводным механизмом ступицы, кривошипы также будут вращаться.Иногда этот люфт едва заметен, а иногда он может расстроить гонщика, особенно когда он изо всех сил пытается восстановить скорость в сложных условиях.

Ступица с малым углом зацепления всегда будет вызывать меньший люфт, чем ступица с большим углом зацепления, однако конечный результат будет варьироваться в зависимости от передачи велосипеда (Рисунок 2). Когда звездочка такого же размера, как и передняя звезда, ступица и кривошип будут иметь одинаковый угол зацепления.Однако по мере увеличения размера передней звезды шатуны будут вращаться в меньшей степени, в то время как звездочки большего размера будут иметь противоположный эффект.

Рисунок 2: Величина люфта, возникающего для любого данного кривошипа, зависит от используемого передаточного числа. Это соотношение необходимо применить к углу зацепления ступицы и длине кривошипа, чтобы рассчитать величину поворота кривошипа, которая произойдет до зацепления ступицы.

Например, когда ступица, которая имеет зацепление 20 °, сочетается с передней звездой, которая в четыре раза больше, чем звездочка (например,грамм. 52 x 13), тогда угол зацепления кривошипов уменьшится до 5 °. Для шатунов 170 мм это эквивалентно 15 мм люфта, который, скорее всего, останется незамеченным. Если ту же ступицу затем объединить с передней звездой, размер которой вдвое меньше звездочки (например, 25 x 50), то это увеличит угол зацепления для кривошипов до 40 °, а набор из 170-миллиметровых кривошипов будет сильно вращаться. заметнее 120мм.

Рисунок 3: Величина люфта увеличивается с уменьшением передаточного числа. Величина люфта кривошипа, измеренная в миллиметрах, была рассчитана для 170-миллиметрового кривошипа и ряда передаточных чисел, а затем сравнена для различных углов зацепления ступицы, как показано.

Таким образом, высокие передаточные числа уменьшают величину люфта для кривошипа, в то время как низкие передаточные числа усугубляют его, как показано на рисунке 3. Это происходит геометрическим образом, и хотя нет единого мнения о приемлемом количестве люфта, это Понятно, что гонщики, которые используют низкие передаточные числа (например, горные велосипедисты), будут более восприимчивы к этому. Именно здесь ступица с малым углом зацепления (6 ° или меньше) может многое предложить, особенно если велосипед оборудован очень низкими передаточными числами (Рисунок 4).

Рисунок 4: Влияние очень низких передаточных чисел на люфт. Величина люфта кривошипа, измеренная в миллиметрах, была рассчитана для 170-миллиметровых шатунов и различных низших передач, как показано, а затем сравнивалась для диапазона углов зацепления ступицы.

Длина шатунов оказывает гораздо меньшее влияние на люфт, как показано на рисунке 5. Более длинные шатуны всегда будут создавать больше люфта, но для тех гонщиков, которые надеются минимизировать люфт, более целесообразно переключиться на ступицу с меньшим углом наклона. взаимодействия, чем при рассмотрении более короткого набора кривошипов.Тем не менее, для МТБеров нет ничего необычного в использовании 175-миллиметровых шатунов, которые только увеличивают люфт, с которым им придется бороться.

Рисунок 5: Влияние длины кривошипа на люфт. Величина люфта, измеренная в миллиметрах, была рассчитана для передаточного числа 0,64 (32 x 50), диапазона углов зацепления ступицы и трех длин кривошипа, как показано.

Преимущества в производительности?

На первый взгляд, ступица с малым углом зацепления обещает быть более эффективной, поскольку она производит меньший люфт и, следовательно, обеспечивает более быструю передачу мощности всякий раз, когда гонщик возобновляет крутить педали.Однако величина люфта, который производит любая ступица, обычно довольно мала и, возможно, незаметна до тех пор, пока не будут использоваться очень низкие передаточные числа.

Таким образом, для шоссейного велоспорта мало что предлагается, потому что гонщики, как правило, используют высокие передаточные числа с высокой частотой вращения педалей. Кроме того, время, затрачиваемое на движение накатом, невелико, и нет необходимости в обратном. Меньший люфт может дать преимущество при выходе из поворота, однако езда на велосипеде редко бывает настолько техничной, а финишные прямые обычно довольно длинные.Гонщику будет лучше сосредоточиться на позиционировании, прохождении поворотов, уклонении, торможении и аэродинамике, чем полагаться на небольшой угол сцепления, чтобы дать ему преимущество во время рывка к финишу.

Преимущества для езды по бездорожью гораздо более ощутимы. МТБеры с большей вероятностью будут использовать очень низкие передаточные числа и двигаться на низких скоростях, пытаясь преодолевать камни, корни и обрывы. В этих обстоятельствах быстрое зацепление ступицы может иметь решающее значение для преодоления препятствия или просто предотвращения падения, хотя вряд ли это изменит уровень навыков гонщика.

Гонщики по гравию и велосипедисты-упаковщики обычно находятся где-то посередине между этими двумя крайностями, поэтому могут быть некоторые случаи, когда ступица с малым углом зацепления может оказаться полезной. Однако эти моменты будут мимолетными, и это, безусловно, не поможет облегчить работу над долгой и безжалостной оценкой.

Слишком много хорошего?

Любой храповик подвержен некоторому сопротивлению, а в случае задней ступицы есть опасение, что это замедлит водителя.Это то, что легко увидеть при вращении заднего колеса на подставке, поскольку храповой механизм свободного хода сокращает время, необходимое для того, чтобы колесо замедлилось. Храповик с большим количеством зубцов и / или дополнительными собачками (и меньшим углом зацепления), как правило, будет испытывать большее сопротивление, особенно если он очень громкий. Это одна из причин, по которой дорожные ступицы отдают предпочтение храповикам с меньшим количеством точек зацепления (хотя другая заключается в том, что это также помогает минимизировать вес ступицы).

Можно использовать больше собачек, чтобы уменьшить угол зацепления, но они могут увеличить сопротивление в ступице.

В абсолютном выражении, однако, зацикленность на величине лобового сопротивления — это упражнение в незначительных выгодах. Веса и инерции гонщика, даже на относительно низких скоростях, более чем достаточно, чтобы преодолеть сопротивление любого храпового механизма. Более того, есть больше преимуществ, если выбрать быструю шину и принять аэродинамическое положение при свободном движении на длинном спуске, чем полагаться на ступицу с низким лобовым сопротивлением в качестве кромки.

Комбинация свободной втулки с некоторым сопротивлением и большими (и тяжелыми) звездочками может создать некоторое автоматическое вращение, когда гонщик едет накатом, что приводит к провисанию цепи и дополнительному люфту, когда гонщик возобновляет крутить педали.Это то, что может застать водителя врасплох, особенно на высоких скоростях, и именно здесь свободная от трения втулка (например, роликовая или обжимная муфта, см. Выше) может что-то предложить.

Еще один параметр, влияющий на цену ступиц и колес

Угол зацепления влияет на цену ступиц и колес так же, как и вес, поэтому покупатели должны ожидать, что будут платить больше за меньшие деньги. В этом отношении низкий угол зацепления можно считать преимуществом премиум-класса, но это не означает, что все высокопроизводительные ступицы оснащены таким образом.Скорее, это функция, которая в значительной степени ограничивается ступицами и колесами для бездорожья премиум-класса.

В случае ступиц с храповым механизмом выбор меньшего угла зацепления обычно увеличивает количество гудения, которое оно вызывает из-за наличия дополнительных зубцов в механизме. Это дополнительное тиканье может быть не громче, а лишь более частым. Другие факторы, такие как жесткость пружин собачки и материалы, используемые для конструкции, также влияют на объем ступицы, поэтому нет простого способа предугадать, насколько громкой будет ступица.

Для тех, кто предпочитает двигаться по инерции, как ниндзя, бесшумная втулка также является премиальной функцией и довольно редко встречается на текущем рынке. Это может измениться, если механизм Shimano Scylence перейдет от XTR к более дешевым ступицам и колесам, но на данном этапе это еще предстоит выяснить. Кроме того, нет никаких указаний на то, будет ли новая конструкция ступицы адаптирована к шоссейным ступицам и колесам Shimano. Остались только ступицы с обжимными / роликовыми муфтами от Onyx и True Precision.

Резюме и заключительные мысли

Появление кассетных ступиц в 80-х и 90-х годах повлекло за собой исчезновение навинчиваемых муфт свободного хода и открыло новую эру дизайна ступиц.Храповые механизмы были встроены в корпус задней ступицы, появились новые конструкции, и были применены различные стратегии для снижения веса, уменьшения лобового сопротивления, повышения удобства обслуживания и / или уменьшения угла зацепления. То, что это также привело к различиям в звуке, который может издавать ступица, когда гонщик едет накатом, было просто побочным продуктом всей этой разработки.